Konfrontacja: Indian Chief Vintage / SportChief RT / Scout / Roadmaster. Charaktery

Tej zimy miałem niebywałą okazję skonfrontować ze sobą dwóch amerykańskich producentów cruiserów. Testy prasowe motocykli Indian i Harley-Davidson były od siebie oddalone o zaledwie dwa dni. Na początek lekki kabaret. Indian rozpoczął swoją prezentację tradycyjnym zaznaczeniem terenu. Jesteśmy bezdyskusyjnie najstarszą marką motocyklową, nasze dziedzictwo trwa 125 lat… bla, bla, bla… Serio? Po raz kolejny słyszę te same słowa, patrzę na oznaczenia „1901” na motocyklach i jedyne, z czym mi się to kojarzy to kompleks w stosunku do Harleya-Davidsona.

Z drugiej strony nie jest lepiej, bo na prezentacji H-D też usłyszmy pośrednie odniesienia do Indiana. Starcie w iście amerykańskim stylu. Każdy musi być w czymś najlepszy, najfajniejszy, naj, naj, naj, bla, bla, bla… W międzyczasie, w przeciągu ostatnich pięciu lat, sprzedaż każdej z tych marek spadła o około 30%. Zatem, czy warto się kłócić, kto ma dłuższego, przepraszam… dłuższą historię, czy może lepiej wziąć się do roboty?

Nowe otwarcie

Jak pewnie wiecie, Polaris sprzedał większościowe udziały i wydzielił markę Indian jako osobny byt. Nowa struktura, nowe finansowanie i… nowy motocykl! Patrząc na Indiana Chief Vintage możemy uznać, że to dobry kierunek. Motocykl jest unikalny, spektakularny i niesie za sobą sporą dawkę emocjonalną. Model Chief w latach 20. XX wieku był wyznacznikiem innowacji, luksusu i niezawodności. W latach 40. zyskał charakterystyczne błotniki zakrywające koła, a w 1953 roku był ostatnim motocyklem, który zjechał z linii bankrutującej, oryginalnej firmy Indian Motorcycle Manufacturing Company. To nie koniec. Za wskrzeszenie ikonicznego modelu odpowiedzialny jest Ola Stenegard – projektant i budowniczy customów, którego dziełem jest między innymi BMW RnineT.

Ola był wyjątkowo zaangażowany, gdyż Indian Chief był pierwszym, dużym motocyklem, który zobaczył jako dziecko. Wychowując się na szwedzkiej prowincji, odwiedził sąsiada i zastał tam oryginalnego Chiefa z lat 50. Sąsiad był szklarzem i Ola specjalnie grał w piłkę blisko domów, bo w razie wybicia szyby musiałby odwiedzić zakład. Podkreślał, że projektowanie nowego Chiefa Vintage było zaszczytem i używali do tego tradycyjnych technik. Tworzyli modele z gliny, żeby osiągnąć odpowiednie proporcje i dopiero na tej podstawie powstawały rysunki techniczne. Podobno dużym wyzwaniem było opracowanie technologii wyciskania ogromnych stalowych błotników, ale zastosowanie tworzywa sztucznego nie wchodziło w grę.

Efekt jest piorunujący. Jako „milenials” jestem średnio zainteresowany aż tak odległą przeszłością. Szczerze? Nawet wolałbym nie wiedzieć o istnieniu „starego” Chiefa, tylko spojrzeć na nowy model świeżym okiem i podziwiać unikalne dzieło sztuki. Pewnie dlatego wrażenie zrobił na mnie Chief w kolorze czarnym, bo klasyczna czerwień upodabnia nowego Indiana do zabytku.

Wszystko się zgadza

Idąc tropem „świeżego spojrzenia” nawet nie przeszkadza mi zastosowanie ekranu TFT, zamiast klasycznego zegara. Wolę patrzeć na Chiefa jak na nowoczesny motocykl o unikalnym designie niż na bardzo ładnego i smacznego, ale wciąż odgrzanego kotleta. Użyte materiały, siedzenie, kształt kierownicy czy wykończenie może się podobać nawet bez odniesień do historii. Osobiście wolałbym, żeby motocykl był wyposażony w zwykłe podnóżki. Jazda na platformach niby jest wygodna, a z drugiej strony stopy wciąż gdzieś wędrują. Jak przychodzi do zmiany biegu czy hamowania tyłem – muszą szukać dźwigni.

Motocykl jest duży i waży 327 kilogramów, ale jego lekkie linie i nisko umieszczone siedzenie powodują, że nie onieśmiela. W ramie drzemie silniki Thunderstroke 116, czyli dwa, chłodzone powietrzem cylindry o pojemności 1890 ccm, które generują maksymalnie 156 Nm momentu obrotowego. Elektronika? Zwykły ABS, tryby jazdy zmieniające charakter oddawania mocy i tyle. Przepraszam, na ekranie można wyświetlać nawigację, a tylny cylinder wyłącza się na wolnych obrotach, żeby nas niepotrzebnie nie grzać. Reszta jest zupełnie (jak na dzisiejsze standardy) analogowa. Wrażenia z jazdy są równie przyjemne, co doznania wizualne.

Motocykl pomimo prostego zawieszenia i pojedynczej tarczy hamulcowej z przodu prowadzi się pewnie i precyzyjnie. Najlepiej jeździ się nim płynnie, jakbyś surfował po zakrętach, wtedy nawet na serpentynach daje ogromną przyjemność z jazdy. Używałem niskich obrotów, żeby cieszyć się dźwiękiem z silnika i było pięknie. Kilka razy zdarzyło mi się wejść na obroty wysokie lub agresywnie puścić sprzęgło. Muszę przyznać, że jest energia w tym silniku. Myślę, że jakbym jechał na wersji w kolorze czarnym, moje usposobienie mogłoby wziąć górę i zacząłbym niechcący straszyć tym Behemotem miejscową ludność. Reakcja na gaz zdradza charakter marki Indian, który jest bardziej wyeksponowany w innych modelach.

DNA nie oszukasz

Indian od początku XX wieku był nastawiony na sport. Obecnie w ofercie nie odnajdziemy konstrukcji typowo sportowych, ale w DNA marki jest rywalizacja. Niewykluczone, że ta fiksacja przyczyniła się do przegranego konkursu na dostarczanie motocykli aliantom w trakcie II wojny światowej i poważnych problemów finansowych po 1945 roku. Niemniej Indian ścigał się nawet w roku, gdy kończyli swoją działalność. Dziś rywalizują w serii King of Baggers, a dopiero niedawno wycofali się z AMA Flat track (pewnie dlatego, że H-D tam już też nie startuje). Sportową agresję czuć we wszystkich motocyklach.

Popołudniową sesję poświęciłem na przesiadanie się pomiędzy różnymi modelami. Sport Chief RT pokazuje pełen potencjał jednostki Thunderstroke. Jest mięsisty, lubi się wkręcać na obroty, a podwozie sobie z tym świetnie radzi. Motocykl jak na cruisera jest zwarty i świetnie reaguje. Mocne hamulce mogą być obsługiwane jednym palcem i nie boimy się dynamicznie wjechać w zakręt. Czuć, że na wyjściach z nawrotów silnik mógłby dać nam jeszcze więcej „ciosu”, ale normy emisji spalin są nieubłagalne. Chciałbym się przejechać Chiefem ze zmodyfikowanym dolotem, wydechem i mapą zapłonu.

Następnie wskoczyłem na Roadmastera Powerplus 112. Typ krążownika zupełnie nie leży w mojej grupie zainteresowania, ale mi zaimponował. Ważący 423 kilogramy kolos prowadzi się zaskakująco dobrze. Jak tylko rozgryziemy, jak operować tą masą, jazda po zakrętach może być przyjemna. Zawieszenie i hamulce świetnie sobie radzą, a tylny zawias możemy elektronicznie usztywnić, zwiększając napięcie wstępne sprężyny. Wpływa to na geometrię tak skutecznie, że Roadmaster tarł podestami w zakrętach mniej niż Sport Chief RT. Poświęcę mu jeszcze trochę miejsca przy teście Harleya, bo tam jeździłem bezpośrednią konkurencją Roadmastera, ale już teraz mogę powiedzieć, że silnik to potęga. Nowoczesna, chłodzona cieczą jednostka o pojemności 1834 ccm liniowo oddaje moc i jest skuteczna w każdym zakresie pracy. Moment obrotowy wynosi aż 181 Nm i idzie za nim niemała jak na taki motocykl moc wynosząca 122 konie mechaniczne. Niesie to za sobą pewną cenę. Ponownie winę możemy zrzucić na normy Euro 5+, gdyż od strony wydechu wydobywa się sporo ciepła. Motocykl jest komfortowy, mamy nim nawijać tysiące kilometrów, a wyraźnie grzeje nas w prawą nogę.

Zaskoczeniem dnia był Scout 101. Najmniejszy ze wszystkich, za to z najbardziej zaskakującym charakterem. Silnik o pojemności 1250 ccm generując 111 koni i 109 Nm momentu obrotowego nie imponuje na papierze, ale wystarczy spuścić go ze smyczy! Silnik niebywale chętnie reaguje na gaz i błyskawicznie wkręca się na wyższe niż w innych silnikach obroty. Kręcąc się aż do 8500 obr./min zachowuje się jak jednostka napędowa V-2 rodem od Ducati lub KTM i to z tych dzikich, rozrywkowych czasów. Pierwszy bieg jest bardzo długi, przez co przyspieszenie ze świateł zostawi większość motocykli w tyle. Niestety musimy umiejętnie wbijać bieg drugi. Jak przesadzimy z obrotami i agresją, zainterweniuje komputer i odetnie moc. To celowe działanie, chroniące skrzynię biegów. Długi rozstaw osi, dobre, regulowane zawieszenie i opony typu cruiser to przepis na mocne wrażenia. Motocykl skojarzył mi się z Yamahą V-Max. Na zawołanie chętnie zamiecie tyłem i zostawi po sobie czarną krechę na asfalcie. Na szczęście ten model wyposażony jest w kontrolę trakcji, która w deszczu może okazać się przydatna.

Błędny cel

Indian jest zdeterminowany do budowania motocykli typu cruiser. Z nieoficjalnych źródeł wiem, że nie planują ofensywy w innych segmentach, typu naked bike, czy adventure. No i dobrze, lepiej się zająć tym, na czym się znasz. W mojej ocenie byłoby zdecydowanie lepiej, gdyby z celownika zdjęli markę Harley-Davidson i zaczęli szukać konkurencji gdzie indziej. Ich maszyny są ciekawymi alternatywami dla wielu motocyklistów. Problem w tym, że nie wiedzą o tym potencjalni klienci, a i może ludzie w samej strukturze Indiana. Nowy Vintage może odgrywać rolę imponującego gadżetu równie dobrze, co Ducati. Sport Chief RT to świetna alternatywa dla jakiegokolwiek asfaltowego turystyka. Nic nie zawiezie Cię daleko przyjemniej, jak dwa ogromne cylindry, a na alpejskich przełęczach wciąż się będziesz świetnie bawił. Scout 101? Czy w mieście naprawdę trzeba jeździć naked bike’iem? Dopóki nie zamierzamy jeździć po torze, to taki Scout może nam dać więcej emocji od MT-09 czy innego KTM-a Duke. Sęk w tym, że ludzie o tym nie wiedzą. Ja też nie wiedziałem. Gdyby tylko ceny tych maszyn były bliższe portfelom polskich motocyklistów, to Indian nie musiałby się bić na spadki z Harleyem…

Zdjęcia: Indian

Dane techniczne: