Jak działają kary w sezonie 2026 MotoGP?

Panel sędziowski FIM MotoGP opublikował protokół kar obowiązujący w sezonie 2026, który szczegółowo opisuje sposób oceny różnych incydentów na torze.

Na czele panelu sędziowskiego ponownie stoi były zawodnik i komentator telewizyjny Simon Crafar, który objął tę funkcję w ubiegłym roku. Jego sposób prowadzenia pracy sędziów spotkał się w większości z pozytywnymi opiniami zawodników, którzy chwalili wyważone podejście do podejmowanych decyzji.

Przed rundą o Grand Prix Tajlandii 2026 opublikowano dokument wyjaśniający zasady stosowania kar w całym sezonie.

Poniżej znajduje się pełne omówienie najważniejszych zasad zawartych w protokole.

Wolna jazda na linii wyścigowej

Sędziowie od dawna stosują ustalony protokół dotyczący sytuacji, w których zawodnik porusza się zbyt wolno na linii wyścigowej. Zasady te są regularnie omawiane z zespołami oraz komisją bezpieczeństwa zawodników.

Obecny protokół zakłada, że incydenty w Q1 i Q2, które wyraźnie utrudniają przejazd innemu zawodnikowi, niemal zawsze kończą się karą – chyba że wystąpią wyraźne okoliczności łagodzące.

Podobnie oceniane są sytuacje z końcowej fazy treningu:

• w MotoGP – w ostatnich 20 minutach sesji Practice,
• w Moto2 i Moto3 – w ostatnich 10 minutach treningu.

Wynika to z faktu, że w tych momentach zawodnicy walczą o bezpośredni awans do Q2.

Podobne zdarzenia w wcześniejszych fazach FP1 i FP2 analizowane są indywidualnie, w zależności od okoliczności.

Zgodnie z wytycznymi, za pierwsze przewinienie zawodnik otrzyma zazwyczaj ostrzeżenie. W przypadku kolejnych wykroczeń w trakcie sezonu kary będą nakładane i stopniowo zaostrzane.

Protokół ma na celu karanie poważnych wykroczeń wpływających na wynik innego zawodnika, a jednocześnie unikanie nadmiernej ingerencji w drobne sytuacje, które nie mają konsekwencji dla bezpieczeństwa ani rywalizacji sportowej. Nie każdy incydent na torze wymaga interwencji sędziów – priorytetem pozostają bezpieczeństwo, sprawiedliwość, konsekwencja oraz zdrowy rozsądek.

Każda sytuacja stwarzająca zagrożenie bezpieczeństwa jest natomiast natychmiast i niezależnie karana.

Sędziowie podkreślają również, że okoliczności poszczególnych zdarzeń rzadko są identyczne. Dlatego w wyjątkowych przypadkach mogą oni dostosować powyższe wytyczne do konkretnej sytuacji.

Incydenty między zawodnikami

Również w przypadku kontaktów między zawodnikami sędziowie stosują długo funkcjonujący protokół, który jest regularnie omawiany z zawodnikami i zespołami podczas briefingów, przesłuchań oraz spotkań komisji bezpieczeństwa.

Jeżeli sędziowie uznają, że manewr wyprzedzania nie był nadmiernie ambitny, zdarzenie zostanie uznane za incydent wyścigowy i nie zostanie nałożona żadna kara. Zasada ta dotyczy wszystkich klas.

W wielu sytuacjach dochodzi do bliskiej walki i kontaktu między zawodnikami. Istnieje jednak granica, po przekroczeniu której manewry wyprzedzania – nawet jeśli zawierają lekkie uderzenie lub kontakt – stają się zbyt agresywne i mogą prowadzić do niesprawiedliwego zyskania pozycji. W takich przypadkach sędziowie analizują zdarzenie, a w zależności od jego powagi mogą nałożyć karę oddania pozycji lub karę długiego okrążenia (long lap penalty).

Jeżeli incydent zostanie uznany za zbyt ambitny manewr, który doprowadził do wyeliminowania innego zawodnika z wyścigu i miał niewielkie lub zerowe szanse powodzenia w bezpieczny sposób, zawodnik zostanie ukarany.

Kary mogą być również zaostrzane w przypadku powtarzania podobnych przewinień w trakcie sezonu.

W sytuacjach, w których sędziowie uznają, że manewr był niesprawiedliwy lub niebezpieczny i doprowadził do poważnej kolizji bez realnej szansy na bezpieczne wyprzedzanie, sankcje będą jeszcze surowsze.

Zgodnie z wytycznymi:

• zawodnicy MotoGP i Moto2 otrzymają podwójną karę długiego okrążenia,
• zawodnicy Moto3 – podwójną karę long lap lub start z alei serwisowej.

Takie kary będą zaostrzane w przypadku kolejnych podobnych wykroczeń w trakcie sezonu.

Sędziowie szczególnie surowo traktują incydenty na starcie wyścigu, zwłaszcza w pierwszym zakręcie oraz na pierwszym okrążeniu. W takich przypadkach standardową sankcją – we wszystkich klasach – jest podwójna kara długiego okrążenia, która może zostać zwiększona przy powtórnych przewinieniach.

Żółte flagi i panele są bezwzględnie egzekwowane. Podczas treningów zawodnicy muszą zwolnić i zachować szczególną ostrożność, natomiast w wyścigu obowiązuje zakaz wyprzedzania. Upadek w strefie żółtej flagi uznawany jest za zachowanie nieodpowiedzialne i brak zachowania należytej ostrożności, co może skutkować karą – choć sędziowie biorą pod uwagę okoliczności, takie jak np. olej lub odłamki na torze.

Starty treningowe muszą być wykonywane zgodnie z opublikowanymi procedurami i regulaminem. Niebezpieczne starty treningowe mogą skutkować karą, najczęściej w postaci cofnięcia na polach startowych lub kary długiego okrążenia.

Podobnie jak w innych przypadkach, sędziowie zastrzegają sobie możliwość dostosowania wytycznych do konkretnych okoliczności incydentu.

Wykonywanie kary

Filozofia stosowania kar przez sędziów FIM MotoGP zakłada, że kara musi być skuteczna, a zawodnik powinien odbyć ją podczas najbliższej rundy mistrzostw, w której bierze udział – nawet jeśli będzie to już kolejny sezon.

Istnieje jednak wyjątek. Jeśli zawodnik nie wystartuje lub nie ukończy kolejnej rundy z powodu późniejszej i niezwiązanej z incydentem kontuzji, choroby lub innego problemu, kara uznawana jest za odbytą i nie zostaje przeniesiona na kolejne rundy. Odwołany wyścig nie jest w takim przypadku traktowany jako „kolejne wydarzenie”.

Jeśli natomiast zawodnik nie wystartuje w sprincie lub wyścigu podczas następnej rundy z powodu problemów bezpośrednio wynikających z incydentu, za który otrzymał karę, sankcja zostanie przeniesiona na kolejne zawody, w których wystartuje.

Decyzje medyczne pozostają niezależne od decyzji dyscyplinarnych. Wyjątek dotyczący choroby lub kontuzji wprowadzono z dwóch powodów: sędziowie uznają, że opuszczenie wyścigu jest większą karą niż np. długie okrążenie, a także chcą uniknąć sytuacji z przeszłości, w których zawodnicy startowali w wyścigu mimo kontuzji tylko po to, by odbyć karę – narażając siebie i innych na niebezpieczeństwo.

Różnice w surowości kar między klasami

Za podobne przewinienia zawodnicy Moto3 będą otrzymywać surowsze kary niż w MotoGP i Moto2. Wynika to z dwóch powodów.

Po pierwsze, ma to ustanowić jasny standard dla młodych zawodników i nauczyć – często debiutujących w Grand Prix – właściwych zasad jazdy.

Po drugie, specyfika wyścigów Moto3 sprawia, że niektóre kary mają mniejszy wpływ na wynik niż w wyższych klasach.

Kary powinny wpływać na przebieg wyścigu zawodnika i działać odstraszająco wobec nieprawidłowego zachowania. Dlatego w Moto3 są one surowsze, aby osiągnąć podobny efekt jak w klasach pośredniej i królewskiej.

Kary w sprintach MotoGP

Zgodnie z zasadą, że niedzielny wyścig Grand Prix jest głównym wydarzeniem weekendu MotoGP, niemal wszystkie kary dyscyplinarne odbywane są właśnie w nim, a nie w sprincie.

Sędziowie mogą jednak nałożyć karę w trakcie sprintu, jeśli przewinienie miało miejsce podczas tego samego wyścigu.

Kary za przekroczenie limitów toru, falstart czy naruszenia techniczne są jednak wykonywane w sprincie – choć obowiązują przy tym nieco inne kryteria określone w regulaminie FIM MotoGP.

Zdjęcia: Ducati, KTM