Na skróty:
Panel sędziowski FIM MotoGP opublikował protokół kar obowiązujący w sezonie 2026, który szczegółowo opisuje sposób oceny różnych incydentów na torze.
Na czele panelu sędziowskiego ponownie stoi były zawodnik i komentator telewizyjny Simon Crafar, który objął tę funkcję w ubiegłym roku. Jego sposób prowadzenia pracy sędziów spotkał się w większości z pozytywnymi opiniami zawodników, którzy chwalili wyważone podejście do podejmowanych decyzji.
Przed rundą o Grand Prix Tajlandii 2026 opublikowano dokument wyjaśniający zasady stosowania kar w całym sezonie.
Poniżej znajduje się pełne omówienie najważniejszych zasad zawartych w protokole.
Sędziowie od dawna stosują ustalony protokół dotyczący sytuacji, w których zawodnik porusza się zbyt wolno na linii wyścigowej. Zasady te są regularnie omawiane z zespołami oraz komisją bezpieczeństwa zawodników.
Obecny protokół zakłada, że incydenty w Q1 i Q2, które wyraźnie utrudniają przejazd innemu zawodnikowi, niemal zawsze kończą się karą – chyba że wystąpią wyraźne okoliczności łagodzące.
Podobnie oceniane są sytuacje z końcowej fazy treningu:
Wynika to z faktu, że w tych momentach zawodnicy walczą o bezpośredni awans do Q2.
Podobne zdarzenia w wcześniejszych fazach FP1 i FP2 analizowane są indywidualnie, w zależności od okoliczności.
Zgodnie z wytycznymi, za pierwsze przewinienie zawodnik otrzyma zazwyczaj ostrzeżenie. W przypadku kolejnych wykroczeń w trakcie sezonu kary będą nakładane i stopniowo zaostrzane.
Protokół ma na celu karanie poważnych wykroczeń wpływających na wynik innego zawodnika, a jednocześnie unikanie nadmiernej ingerencji w drobne sytuacje, które nie mają konsekwencji dla bezpieczeństwa ani rywalizacji sportowej. Nie każdy incydent na torze wymaga interwencji sędziów – priorytetem pozostają bezpieczeństwo, sprawiedliwość, konsekwencja oraz zdrowy rozsądek.
Każda sytuacja stwarzająca zagrożenie bezpieczeństwa jest natomiast natychmiast i niezależnie karana.
Sędziowie podkreślają również, że okoliczności poszczególnych zdarzeń rzadko są identyczne. Dlatego w wyjątkowych przypadkach mogą oni dostosować powyższe wytyczne do konkretnej sytuacji.
Pedro Acosta kontra Marc Marquez w sprincie MotoGP w Tajlandii.
Również w przypadku kontaktów między zawodnikami sędziowie stosują długo funkcjonujący protokół, który jest regularnie omawiany z zawodnikami i zespołami podczas briefingów, przesłuchań oraz spotkań komisji bezpieczeństwa.
Jeżeli sędziowie uznają, że manewr wyprzedzania nie był nadmiernie ambitny, zdarzenie zostanie uznane za incydent wyścigowy i nie zostanie nałożona żadna kara. Zasada ta dotyczy wszystkich klas.
W wielu sytuacjach dochodzi do bliskiej walki i kontaktu między zawodnikami. Istnieje jednak granica, po przekroczeniu której manewry wyprzedzania – nawet jeśli zawierają lekkie uderzenie lub kontakt – stają się zbyt agresywne i mogą prowadzić do niesprawiedliwego zyskania pozycji. W takich przypadkach sędziowie analizują zdarzenie, a w zależności od jego powagi mogą nałożyć karę oddania pozycji lub karę długiego okrążenia (long lap penalty).
Jeżeli incydent zostanie uznany za zbyt ambitny manewr, który doprowadził do wyeliminowania innego zawodnika z wyścigu i miał niewielkie lub zerowe szanse powodzenia w bezpieczny sposób, zawodnik zostanie ukarany.
Kary mogą być również zaostrzane w przypadku powtarzania podobnych przewinień w trakcie sezonu.
W sytuacjach, w których sędziowie uznają, że manewr był niesprawiedliwy lub niebezpieczny i doprowadził do poważnej kolizji bez realnej szansy na bezpieczne wyprzedzanie, sankcje będą jeszcze surowsze.
Zgodnie z wytycznymi:
Takie kary będą zaostrzane w przypadku kolejnych podobnych wykroczeń w trakcie sezonu.
Sędziowie szczególnie surowo traktują incydenty na starcie wyścigu, zwłaszcza w pierwszym zakręcie oraz na pierwszym okrążeniu. W takich przypadkach standardową sankcją – we wszystkich klasach – jest podwójna kara długiego okrążenia, która może zostać zwiększona przy powtórnych przewinieniach.
Żółte flagi i panele są bezwzględnie egzekwowane. Podczas treningów zawodnicy muszą zwolnić i zachować szczególną ostrożność, natomiast w wyścigu obowiązuje zakaz wyprzedzania. Upadek w strefie żółtej flagi uznawany jest za zachowanie nieodpowiedzialne i brak zachowania należytej ostrożności, co może skutkować karą – choć sędziowie biorą pod uwagę okoliczności, takie jak np. olej lub odłamki na torze.
Starty treningowe muszą być wykonywane zgodnie z opublikowanymi procedurami i regulaminem. Niebezpieczne starty treningowe mogą skutkować karą, najczęściej w postaci cofnięcia na polach startowych lub kary długiego okrążenia.
Podobnie jak w innych przypadkach, sędziowie zastrzegają sobie możliwość dostosowania wytycznych do konkretnych okoliczności incydentu.
Filozofia stosowania kar przez sędziów FIM MotoGP zakłada, że kara musi być skuteczna, a zawodnik powinien odbyć ją podczas najbliższej rundy mistrzostw, w której bierze udział – nawet jeśli będzie to już kolejny sezon.
Istnieje jednak wyjątek. Jeśli zawodnik nie wystartuje lub nie ukończy kolejnej rundy z powodu późniejszej i niezwiązanej z incydentem kontuzji, choroby lub innego problemu, kara uznawana jest za odbytą i nie zostaje przeniesiona na kolejne rundy. Odwołany wyścig nie jest w takim przypadku traktowany jako „kolejne wydarzenie”.
Jeśli natomiast zawodnik nie wystartuje w sprincie lub wyścigu podczas następnej rundy z powodu problemów bezpośrednio wynikających z incydentu, za który otrzymał karę, sankcja zostanie przeniesiona na kolejne zawody, w których wystartuje.
Decyzje medyczne pozostają niezależne od decyzji dyscyplinarnych. Wyjątek dotyczący choroby lub kontuzji wprowadzono z dwóch powodów: sędziowie uznają, że opuszczenie wyścigu jest większą karą niż np. długie okrążenie, a także chcą uniknąć sytuacji z przeszłości, w których zawodnicy startowali w wyścigu mimo kontuzji tylko po to, by odbyć karę – narażając siebie i innych na niebezpieczeństwo.
Powinna być kara czy nie?
Za podobne przewinienia zawodnicy Moto3 będą otrzymywać surowsze kary niż w MotoGP i Moto2. Wynika to z dwóch powodów.
Po pierwsze, ma to ustanowić jasny standard dla młodych zawodników i nauczyć – często debiutujących w Grand Prix – właściwych zasad jazdy.
Po drugie, specyfika wyścigów Moto3 sprawia, że niektóre kary mają mniejszy wpływ na wynik niż w wyższych klasach.
Kary powinny wpływać na przebieg wyścigu zawodnika i działać odstraszająco wobec nieprawidłowego zachowania. Dlatego w Moto3 są one surowsze, aby osiągnąć podobny efekt jak w klasach pośredniej i królewskiej.
Zgodnie z zasadą, że niedzielny wyścig Grand Prix jest głównym wydarzeniem weekendu MotoGP, niemal wszystkie kary dyscyplinarne odbywane są właśnie w nim, a nie w sprincie.
Sędziowie mogą jednak nałożyć karę w trakcie sprintu, jeśli przewinienie miało miejsce podczas tego samego wyścigu.
Kary za przekroczenie limitów toru, falstart czy naruszenia techniczne są jednak wykonywane w sprincie – choć obowiązują przy tym nieco inne kryteria określone w regulaminie FIM MotoGP.
Zdjęcia: Ducati, KTM
Wielu motocyklistów wychodzi z założenia, że czym skorupka za młodu nasiąknie, tym na starość trąci…
Jeżeli chcesz zabrać dziecko na motocykl, musisz wiedzieć trzy rzeczy. Po pierwsze, co mówią przepisy.…
Bardzo często zdarza się, że motocyklowi rodzice zarażają swoje dzieci pasją do jednośladów. Jeżeli w twoim…
Z okazji Dnia Dziecka trudno o większy powód do optymizmu niż widok młodych polskich zawodników,…
Daniel Blin wygrał oba wyścigi drugiej rundy cyklu EuroMoto w Brnie, zachowując tym samym stuprocentową…
W niedzielę odbył się pierwszy wyścig tegorocznej edycji Isle of Man Tourist Trophy. Do walki stanęli…