Z archiwum ŚM: WFM Osa – motocykl dla zakochanych. Numer 1/1996

Takim wesołym komenta­rzem skwitował jedną z wad pierwszego polskiego skutera redaktor tygodnika „Motor”, Marek Wachowski („Trójgłos o skuterze Osa” – „Motor” nr 34/59). Pierwsze skutery budo­wane były w Niemczech, Francji i Anglii długo przed II wojną światową. Za przykład może posłużyć model DKW – Lomos, który w 1922 r. posiadał już wszystkie cechy konstruk­cyjne charakterystyczne dla całej rodziny skuterów: małe koła, podłogę pod nogami przechodzącą w osłonę przednią, wygodne sio­dło i osłonięty zespół napę­dowy. Jednak wówczas po­jazdy na małych kołach nie cieszyły się popularnością, ze względu na stan ówcze­snych dróg. Dopiero po woj­nie, gdy asfaltowe na­wierzchnie w wielkich mia­stach stały się regułą, a wielki rozwój motoryzacji faktem, dostrzeżono zalety tych małych, czystych i zwrotnych pojazdów. Naj­pierw we Włoszech (Vespa, Lambretta), a potem we Francji, Niemczech, Anglii i w całej Zachodniej Euro­pie wybuchła moda na skutery. To był szał, coś niesa­mowitego! Ludzie kupowali skutery jak ciepłe bułeczki, a każda szanująca się wytwórnia motocyklowa umieszczała w swojej ofer­cie przynajmniej jeden mo­del takiego pojazdu. 

A w Polsce? Każdy, kto choć trochę otarł się o mo­toryzację na dwóch kołach, zapytany o polski skuter od­powie bez namysłu – Osa. Ma rację o tyle, że tylko Osa była produkowana seryjnie, zaś proponowane przez Centralny Zarząd Przemy­słu Wyrobów Precyzyjnych w 1957 r. skutery Odra 1 i Odra 2 odjechały do histo­rii w fazie prototypów. 

W 1952 r. przy dziale Głównego Konstruktora Warszawskiej Fabryki Moto­cykli, utworzony został warsztat-komórka do­świadczalna, przekształco­na po trzech latach w Dział Postępu i Sportu. To właśnie tu, w małym budyneczku na terenie WFM, w tzw. „psiej budce” w pierwszej połowie 1955 r. powstały trzy proto­typy skuterów o sympatycz­nych, owadzich nazwach. 

Pierwszy z nich – Żuk, miał kilka ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, m.in. przednie koło zawieszone na wleczonym wahaczu, a ele­menty resorująco-tłumiące umieszczone wewnątrz rur nośnych widelca. Rozruch silnika następował przez po­ciągnięcie za długą, ręczną dźwignię z lewej strony sku­tera. Zmodyfikowany silnik S 06, produkowany w war­szawskiej wytwórni do mo­tocykli SHL 150, pozwalał na poruszanie się z prędkością 80 km/h i przy średnim zu­życiu paliwa 3,5 l/100 km. Pojazd toczył się na dwuna­stocalowych kołach (3,25 – 12″) i… nie zadowolił kon­struktorów. 

Wkrótce po­wstał kolejny dwukołowy „owad” – Bąk, różniący się od poprzednika głównie kształtem nadwozia. Trzeci z kolei prototyp – Osa, okazał się najbardziej dojrzałą kon­strukcją i właśnie ten zapro­ponowano do produkcji. 

Propozycja wywołała ist­ną burzę w ministerstwie. Oponenci pytali, po jakie li­cho potrzebny jest naszemu prostemu ludowi taki luksu­sowy wymysł zblazowanych kapitalistów? Skąd brać blachę na osłony? Blachę potrzebną na kabiny Sta­rów, Lublinów, Warszaw i w innych gałęziach gospo­darki narodowej. Dzięki przychylności prasy, która, nim się spostrzeżono, roz­dmuchała sprawę polskiego skutera, oraz dzięki… za­granicznym sukcesom spor­towych kierowców fabrycz­nych WFM, wyrażono zgodę na produkcję Osy. 

Głównymi twórcami warszawskiego skutera byli inżynierowie Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski i Ta­deusz Mathia. Do napędu zastosowano silnik S 06A, będący modyfikacją zespołu napędowego S 06, który WFM produkowała dla kie­leckiej SHL. Zmiany kon­strukcyjne były konieczne ze względu na inne niż w motocyklu ustawienie sil­nika. Oś cylindra usytuowa­no poziomo w osi głównej skutera, a skrzynia biegów znalazła się w górze pod ką­tem 105 stopni w stosunku do kierunku jazdy. 

Zmusiło to konstruktorów do opra­cowania specjalnego, obie­gowego smarowania sprzę­gła i skrzyni biegów. Olej czerpany był za pomocą łańcucha sprzęgłowego i rozbryzgiwany po całej ko­morze sprzęgła. Następnie zbierał się w specjalnie ukształtowanych „kiesze­niach”, skąd przepływał rurkami do newralgicznych części skrzyni biegów. Inne też niż w silniku motocyklo­wym było użebrowanie gło­wicy i cylindra. Żeberka by­ły większe i ułożone pro­mieniście tak, aby nie ha­mować ruchu powietrza w tunelu chłodzącym. Brak dmuchawy, wymuszającej ruch powietrza chłodzące­go silnik, był może rozwią­zaniem słusznym ekono­micznie, ale technicznie … hmm, dmuchawa by się przydała. 

W prototypowej Osie, jak i we wcześniejszym Żuku i Bąku, silnik uruchamiało się dźwignią ręczną i dopiero w wykonaniu seryjnym zastosowano starter nożny. Podobno właśnie ręcznym rozruchem prototypów tłu­maczono „angielski” układ sterowania nożnym hamul­cem i biegami w seryjnej Osie M 50. Mnie się jednak wydaje, że było to spowodo­wane indywidualnymi przy­zwyczajeniami twórców skutera, zwłaszcza inży­niera Jankowskiego, który w swoich wyścigowych mo­tocyklach stosował ten sys­tem. Można też podejrze­wać, że już wówczas prze­widywano duży eksport pol­skich skuterów do Indii i stąd to udziwnienie. A po­patrzmy, co na ten temat pisał w „Motorze”, wspo­mniany już na wstępie re­daktor Wachowski: 

„W jednej z pierwszych jazd Osą miałem spotkanie z krową. To mlekodajne zwierzę idące spokojnie po­boczem drogi, nagle zapra­gnęło stanąć w poprzek dro­gi mojego przejazdu. Hamo­wanie awaryjne – prawa rę­ka uruchamia przedni ha­mulec, prawa noga … no tak, niestety na dźwigni zmiany biegów. Trudno przyzwy­czaić się do „pomylonego” układu. A jeśli bardzo moc­no hamować tylko przed­nim, to dzieją się rzeczy dziwne. Cały skuter „siada” na przednim kole, resoro­wanie dobija i w przypadku nierównej nawierzchni je­dzie się jak po grudzie. Wy­pada jednak stwierdzić, że używając obydwu hamul­ców można Osę zatrzymać na bardzo krótkim odcinku. To niewątpliwie jedne z naj­lepszych hamulców spotyka­nych w skuterach.”

W ogóle trzeba przy­znać, że komfort jazdy Osą był bardzo wysoki. Dzięki doskonałemu zawieszeniu kół na wleczonych waha­czach i nisko usytuowane­mu środkowi ciężkości sku­ter prowadził się znakomi­cie. I to nie tylko na twar­dych miejskich ulicach, ale nawet na wiejskich, piasz­czystych traktach. Sprzyjały temu duże, 14-calowe koła, ułatwiające znacznie jazdę w terenie. A trzeba zazna­czyć, że niemal zaraz po uruchomieniu seryjnej pro­dukcji polski skuter zade­biutował w… Rajdzie Ta­trzańskim. 

W terenowych rajdach szybkich i obserwo­wanych Osy były najlepsze w swojej klasie. XXXV sze­ściodniówka Enduro w Bad Aussen w Austrii w 1960 r. była wielkim świętem pol­skich skuterów. Zespół fa­bryczny WFM niemal znokautował konkurencję. Mi­rosław Malec zdobył złoty medal, Józef Rewerelli – srebrny i Maciej Piątkowski – brązowy. Wszyscy na Osach już z nowymi silnika­mi 175 ccm. Rok później, Mirosław Malec ukończył Szkocką Sześciodniówkę, jeden z najcięższych na świecie rajdów obserwowa­nych. Nic dziwnego, że Osy znalazły uznanie w oczach zagranicznych klientów i były eksportowane do wie­lu krajów.

Ale wróćmy do trudnych początków… Testowanie prototypów, wprowadzanie zmian i usprawnień, wresz­cie przygotowanie produk­cji trwało kilka lat. Trudno­ści były zresztą typowe dla całej polskiej gospodarki. Dodajmy, socjalistycznej go­spodarki. Oto, jak o planach WFM dotyczących produk­cji skutera wypowiadał się pod koniec 1958 r. dyrektor handlowy fabryki, inż. Ro­man Pijanowski: 

„Wypro­dukujemy w 1959 r. 40 000 skuterów Osa oraz dodatko­wo 3000 silników o pojem­ności 150 ccm w ramach dostaw dla fabryk w Kiel­cach i Świdniku. (…) Jeśli Łabędy wykonają nam wy­tłoczki, spływ produkcji skutera nastąpi już w dru­gim kwartale. Kolor Osy – jasnobeżowy. Gdyby pro­dukcja skuterów zależała tylko od nas, jeździłyby one już dawno po polskich dro­gach. Za zeszłoroczne opóźnienia ponoszą winę zakła­dy w Łabędach, które nie wykonały tłoczników w za­mówionym przez nas termi­nie (…) Z bardziej długopla­nowych zmian należy wy­mienić dążenie konstrukto­rów do wprowadzenia wer­sji z elektrycznym rozrusz­nikiem już w 1960 roku.”

 Montaż próbnej serii sku­terów WFM Osa M 50 war­szawska fabryka rozpoczęła w drugiej połowie lutego 1959 r., zaś pierwsze Osy pojawiły się w sklepach w lipcu lub w sierpniu. W trzecim kwartale tego ro­ku ruszyła produkcja seryj­na. W 1962 r. pojawił się nowy model Osy – M 52. Miał on cały szereg zmian, a zwłasz­cza nowy, większy silnik 175 ccm o wymuszonym dmu­chawą chłodzeniu (symbol S 33). 

Początkowo nowy skuter produkowany był wy­łącznie na eksport, głównie do Indii, ale w końcu zaczął trafiać też na polski rynek. W większej Osie „unormal­niono” też wreszcie położe­nie dźwigni sterującej biega­mi i nożnym hamulcem. Za­stosowano też bagażnik i zwiększono długość kana­py. Warszawski skuter stał się konstrukcją dojrzałą, trwałą i niezawodną. Nieste­ty, arbitralne decyzje władz w 1965 r. przecięły nić ist­nienia Warszawskiej Fabry­ki Motocykli. W momencie najbardziej niespodziewa­nym i ekonomicznie nieuza­sadnionym.

Tekst: Piotr „Besa” Czech
Zdjęcia: Adam Oleksiak