Matchless G11. Prawdziwy cafe racer

Matchless był nazwą handlową firmy Collier & Sons, należącej do Henry’ego Herberta Colliera i jego synów, Charliego i Harry’ego. Jak wielu producentów motocykli w tamtych czasach, zaczynali oni jako producenci rowerów. Pierwszy motocykl ozdobiony „skrzydlatą” literą M zbudowali w 1899 roku, a produkcja seryjna rozpoczęła się w 1901 roku. W 1905 powstał motocykl napędzany silnikiem V-twin JAP, z jednym z najwcześniej użytych tylnych zawieszeń typu swing arm oraz przednimi widelcami typu leading-link, z wahaczami pchanymi.

Producent ten może pochwalić się długą historią sukcesów wyścigowych. Charlie Collier wygrał inauguracyjny wyścig TT singli w 1907 roku, który przejechał ze średnią prędkością 38,21 mph, w czasie 4 godzin, 8 minut i 8 sekund. W tym samym roku Harry nie ukończył wyścigu, ale wygrał go już w 1909, a Charlie zwyciężył ponownie w roku 1910, zwracając uwagę opinii publicznej na motocykle z charakterystycznym logo.

Matchless produkował głównie motocykle napędzane singlami, ale także V-twinami o pojemnościach od 496 do 998 ccm. Od 1912 roku produkował już własne silniki, ale z powodu braku kontraktu na dostawy motocykli dla wojska podczas I wojny światowej wstrzymano ich wytwarzanie. Produkcja została wznowiona w 1919 roku, koncentrując się początkowo na V-twinach do użytku z wózkiem bocznym.

W 1930 roku Matchless wprowadził na rynek motocykl nazwany Silver Arrow, zaprojektowany przez Charliego Colliera. Był on napędzany dolnozaworowym V-twinem o średnicy/skoku tłoka 54 x 86 mm i pojemności 394 ccm. Jego dwa cylindry były ustawione pod wąskim kątem 18 stopni, w jednym odlewie, pod jedną głowicą. W 1930 roku pojawił się zaawansowany technicznie (jak na tamte czasy) model Silver Hawk z silnikiem V4 OHC o pojemności 593 ccm. Z pięciuset wyprodukowanych maszyn około sześćdziesiąt przetrwało do dziś. Hawk został zaprojektowany przez najmłodszego brata, Berta Colliera, który stał się aktywny w firmie i aż do początku II wojny światowej był odpowiedzialny za opracowywanie projektów nowych motocykli.

Roszada

W 1931 roku Matchless kupił od braci Stevens markę AJS, a pod koniec lat 30.  także Sunbeama, który następnie, w 1943 roku, został sprzedany firmie BSA. W historii brytyjskiej motoryzacji takie przechodzenie z rąk do rąk było powszechne. W latach 1935-1940 Matchless dostarczał do zakładów Brough Superior silniki wykonane według zamówionej specyfikacji. Od roku 1938 motocykle-bliźniaki Matchless/AJS zaczęły być wytwarzane w firmie o nazwie Associated Motor Cycles (AMC). Po wojnie AMC wchłonęła kolejne marki: Francis-Barnett, James i Norton.

W 1941 roku w motocyklach Matchless pojawiły się widelce teleskopowe o nazwie Teledraulic, uważane za pierwszą od 25 lat poważną innowację w brytyjskim przednim zawieszeniu. Pierwszym modelem wyposażonym w to rozwiązanie był G3L. Ogółem podczas II wojny światowej Matchless wyprodukował dla sił zbrojnych 80 000 sztuk modeli G3 i G3L.

Przełomowe wydarzenia okresu powojennego zaczęły się od produkcji jednośladów Matchless/AJS 350 ccm i Matchless G80 500 ccm, które powstały na bazie legendarnego już wojskowego G3. Na froncie wyścigowym AMC wystawiło  doładowane AJS Porcupine i AJS 7R. Wkrótce zabroniono używać motocykli z doładowaniem, lecz nie zatrzymało to Brytyjczyków. W 1949 roku Les Graham wygrał mistrzostwa świata w klasie 500 ccm na wolnossącym Porcupine.

Układ bardzo brytyjski

Matchless rozpoczął wyścig w produkcji pionowych twinów już w 1949 roku, z modelem G9 o pojemności 500 ccm i siostrzanym AJS Model 20. Oba miały ten sam podstawowy silnik, który był wyjątkowy wśród brytyjskich pionowych bliźniaków, ponieważ miał centralne łożysko główne. Dzięki temu silnik był znacznie mocniejszy i pracował bardziej gładko. Warto wspomnieć, że w roku 1952 pojawił się dwucylindrowy „ścigacz” – model G45. Jego pionowy, dwucylindrowy silnik OHV o pojemności 500 ccm oparty był na roadsterze G9 i umieszczony w zmodyfikowanym podwoziu AJS 7R. Derek Farrant wygrał na nim w 1952 roku Manx Grand Prix, uzyskując prędkość 88,65 mph, a AMC wprowadziło G45 do ograniczonej produkcji.

Pod koniec 1955 roku zakończono prace nad kolejną, powiększoną wersją (600), teraz o pojemności 593 ccm, wynikającej z niemal „kwadratowych” średnicy cylindra i skoku tłoka: 72 x 72,8 mm. Powstały wtedy motocykle Matchless G11 i AJS Model 30. Miały one stanowić łącznik pomiędzy G9 o pojemności 500 ccm a jeszcze niewprowadzonym G12 o pojemności 650 ccm. Z tego powodu były produkowane tylko od 1955 do 1959 roku, pokrywając się z produkcją nowego G12, który pojawił się już w 1958. Od tamtej pory sprzedaż motocykli AMC zaczęła spadać, mimo wprowadzania na tory dobrze zbudowanych wyścigówek. Finalnie, z powodu kłopotów finansowych, pod koniec lat 60. fabryka zakończyła produkcję motocykli.

Ogólnie ujmując, jak na swoje czasy, Matchless/AJS budował łatwe w prowadzeniu, wygodne, dobrze wykonane, niezawodne i ekonomiczne motocykle. Niestety nie wystarczyło to, by utrzymać się w biznesie, chociaż kryzys uderzał równo we wszystkich brytyjskich producentów jednośladów. Dodatkowo twórcy filmów fabularnych woleli motocykle Triumph czy BSA, co oczywiście działało jako ich dobra promocja. Do upadku motocyklizmu z tamtej ery mocno przyczyniła się też szeroka dostępność innych środków lokomocji – tanich samochodów. Utrzymująca się słaba sprzedaż doprowadziła do tego, że w 1966 roku AMC stało się częścią nowej firmy, o nazwie Norton-Villiers.

Jedziemy Matchlessem G11!

Prezentowany model to Matchless G11, o pojemności 593 ccm, z ostatniego roku produkcji – 1959. Właściciel tego motocykla zakupił go kilka lat temu w Polsce. Stan maszyny był kiepski – ledwo odpalała i była bardzo kapryśna, jeśli chodzi o podaż iskry. Od tamtej pory motocykl przeszedł szereg modyfikacji i napraw: w starej obudowie zainstalowano zapłon elektroniczny Lucas, przeprojektowano odmę, zregenerowano łożyska na tylnym wahaczu. Wymienione są tłoki, a zawory dostarczył stary fachowiec – Paradowski. Gaźnik to seryjny Amal. Teraz silnik w ogóle nie cieknie, co w przypadku brytyjskich motocykli jest niesamowite. Aż sprawdziłem, czy w zbiorniku na pewno jest olej – jest!

Występują pewne kłopoty z częściami do G11, motocykle te były dużo rzadsze niż BSA czy Triumphy i w sieci jest o nich mało informacji, dlatego często trzeba wspierać się lokalnymi rzemieślnikami. Teraz motocykl zapala lekko i ochoczo wkręca się na obroty. Pozycja kierowcy jest komfortowa, a zawieszenie pracuje świetnie, w ogóle poziom wibracji jest niewysoki, na pewno niższy niż w BSA A10 z  tego okresu. Sprzęgło działa idealnie, tak samo przerzucanie biegów.

Jazda tym motocyklem, w „szpeju” z epoki, to czysta przyjemność, cały czas miałem uśmiech na twarzy. „Jedyne, co chciałbym jeszcze zrobić, to zamontować współczesną prądnicę i wymienić licznik na oryginalny z epoki” – mówi Mikołaj Książek, właściciel tego cuda, któremu chciałbym bardzo podziękować za udostępnienie motocykla na potrzeby artykułu.

Zdjęcia: Marcin Kajper, autor

Dane techniczne