Na skróty:
W powszechnej opinii pierwszym Harleyem, który rzeczywiście dobrze nadawał się do szybkiej jazdy był VLH – model zaprezentowany w roku 1935. Napędzał go ogromny dolnozaworowy V–twin powstały z modelu 1200 po „rozwierceniu” cylindrów do 1340 ccm (80 cali sześciennych). Po roku model ten został zmodernizowany i sprzedawany z oznaczeniem ULH. Był to największy i najsilniejszy przedwojenny „dolniak” Harleya (30 KM). Produkowano go do wybuchu wojny (dla USA był to grudzień 1941 r.). Dosyć często mylony jest z modelem W (na bazie którego budowano wojskowe WLA), co jest ogromnym nieporozumieniem, bo „Spuchlak” ma zdecydowanie większą pojemność silnika i doskonale nadaje się do dalekiej i dosyć szybkiej turystyki.
W ofercie Harleya był to model z najwyższej półki, który mimo wysokiej ceny, był dosyć chętnie kupowany, bo USA miało już za sobą wielki kryzys początku lat 30., a społeczeństwo szybko się bogaciło. Jednak to nie wielki dolnozaworowy ULH był wówczas topowym modelem. W tej roli występował całkowicie nowy i szokujący na rynku amerykańskim, górnozaworowy EL. To oczywiście nie był pierwszy Harley z silnikiem górnozaworowym, bo jeszcze pod koniec lat 20. fabryka budowała model DAH, ale były to jedynie motocykle wyczynowe, nieprodukowane seryjnie. Znawcy historii motocykli H–D twierdzą, że to właśnie ten model najbardziej rozsławił „amerykańską legendę”.
Przełom lat 20. i 30. to nie był najlepszy czas dla Harleya, jak i całej amerykańskiej gospodarki. Sprzedaż drogich motocykli spadała dramatycznie, a i z jakością maszyn też nie było najlepiej. Jednak już wtedy w głowach właścicieli Harleya pojawiły się pierwsze pomysły budowy silnika górnozaworowego. Główny konkurent, z którym firma toczyła zacięte boje o prymat na rynku – Indian, nie miał co prawda w swej ofercie motocykla z silnikiem górnozaworowym, ale dysponował czymś fajniejszym – rzędową czwórką modelu Four.
Harleya nigdy nie ciągnęło w kierunku jednostek z więcej niż dwoma cylindrami, więc postanowił zrewolucjonizować klasycznego „flat twina”. To właśnie był główny powód wejścia nowego modelu 61 OHV na rynek. Marna kondycja gospodarki całego kraju nie napawała optymizmem, więc był to w zasadzie jedyny rozwojowy projekt firmy. Pierwsze testowe silniki pojawiły się w roku 1933, a nowy motocykl miał zostać sztandarowym modelem już w sezonie 1935. Niestety tak się nie stało. W tamtych latach Harley–Davidson wysłał z Millwaukee jeźdźców testujących nowy model aż na odległe, zalesione wzgórza wiejskiego Wisconsin. Chodziło o to, aby trzymać się z dala od miast, a szczególnie salonów Harleya i wścibskich dziennikarzy. Celem całej tej tajemnicy było utrzymanie młyna plotek na niskim poziomie. Światek motocyklowy był wtedy bardzo mały, a wieści (nawet bez internetu i telefonów komórkowych) rozchodziły się bardzo szybko. W przypadku Knuckleheada zachowanie tajemnicy miało szczególny cel: Harley nie chciał, aby wiadomość o nowym górnozaworowym silniku wydostała się na zewnątrz, zanim inżynierowie uporają się z problemami technicznymi, w tym smarowaniem popychaczy, dźwigienek zaworowych i naprawdę mocno cieknącymi deklami zaworowymi.
Mimo, że „Knuckel” oficjalnie pojawił się na rynku w drugiej połowie 1936 roku, to produkcję uruchomiono już na przełomie lat 1935/1936. Świadczą o tym doniesienia prasowe oraz potwierdzone starty tego motocykla w zawodach sportowych. Pewien wpływ na prace konstrukcyjne nad nowa jednostką napędową miał Joe’ Smokin” Petrali.
Ten zawodowy kierowca wyścigowy włoskiego pochodzenia odznaczał się nie tylko zdolnościami sportowymi (wygrał rekordowe 49 wyścigów krajowych mistrzostw American Motorcyclist Association), ale także zmysłem konstruktorskim. Na 61 OHV pobił rekord prędkości (utrzymał go przez 11 lat!) na plaży Daytona osiągając 136,18 mph (219,11 km/h). W pierwszych egzemplarzach dekle głowic ciągle jednak ciekły, a z problemem uporano się dopiero w roku 1938, gdy zastosowano pełną pokrywę rozrządu. Powszechnie uważa się, że to właśnie w tym roku „Knuckel 61” stał się konstrukcją dojrzałą, bowiem wyeliminowano w nim wady nie tylko silnika, ale także sprzęgła, ramy i hamulców. Motocykl był dostępny jako model E ze stopniem sprężania 6:1 i EL ze stopniem 7:1, w obu regulowanym podkładkami pod cylindry. Silnik osiągał maksymalną moc przy 4800 obr./min. Dla modelu E było to 37 KM, a dla modelu EL – 40 KM – to prawie dwa razy więcej niż dolnozaworowe „74”. Podwozie i nadwozie było niemal identyczne z równolegle produkowanymi dolnozaworowymi „Flat Twinami” U i UL.
Istotne zmiany nastąpiły w zbiorniku paliwa, bowiem ten stosowany w dolniakach po prostu nie mieścił się nad klawiaturą OHV. Reszta pojazdu była niemal identyczna. W roku 1941 pojawiła się większa wersja EL – model FL 74, o pojemności 74” (1200ccm), niestety cywile nie mogli zbytnio cieszyć się tym faktem, bo w tym czasie, jak większość amerykańskiego przemysłu, również Harley produkował głównie na potrzeby wojska. Dopiero po wojnie wersje cywilne FL 74 zawitały do sieci dilerskiej. Jednak nie na długo, bo w roku 1948 pojawił się nowy, dzisiaj zwany kultowym, silnik „Panhead”.
Włoskie ministerstwo spraw wewnętrznych przekazało tamtejszej policji instrukcje, jak funkcjonariusze mogą skorzystać z danych dotyczących…
Wraz z podpisaniem porozumienia pomiędzy producentami MotoGP a Liberty Media na sezony 2027-2031, ruszyła machina…
Organizatorzy Isle of Man TT pracują nad tym, żeby klasa Sidecar była bezpieczniejsza dla uczestników.…
Dobry kombinezon sportowy, porządny zestaw turystyczny albo motocyklowe jeansy na dojazdy do pracy – niezależnie…
Honda zamierza wprowadzić do Europy motocykl CB400 Super Four E-Clutch, którego koncept zaprezentowano po raz…
W Europie przybywa miejsc, gdzie zamiast karać motocyklistów za przekroczenie prędkości, faktycznie próbuje się dbać…
