Motolegenda: AME Amazonas 1600. Najgorszy motocykl świata

Trudno powiedzieć, co jest najbardziej zaskakujące w tej konstrukcji. Czy jest to czysto samochodowy silnik typu boxer pochodzący z poczciwego Volkswagena Garbusa? A może toporna stylistyka całej maszyny? A może fakt, że pochodzi ona z kraju, który zdecydowanie nie kojarzy nam się z konstruowaniem motocykli? Ale to właśnie ten ostatni czynnik sprawił, że ta dziwaczna maszyna w ogóle powstała.

Sprawdź więcej aartykułów z serii „motolegendy” – kliknij tutaj.

Dziecko trudnych czasów

Pod koniec lat 70. XX wieku Brazylia znajdowała się w bardzo trudnej sytuacji ekonomicznej. Państwo było zadłużone, gospodarka słabła wykończona wieloletnim kryzysem. Włodarze kraju w celach naprawczych wprowadzili więc zaporowe cła na importowane produkty, co miało na celu rozruszanie rodzimego przemysłu.

W przypadku samochodów nie było jeszcze tragedii. W milionach egzemplarzy, już od lat 50. był tam produkowany Garbus (koncern Volkswagena miał swoje fabryki w São Bernardo do Campo i Taubaté), powstawały też Fordy, co ma niebagatelny wpływ na naszą historię. W przypadku motocykli sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. Lokalna produkcja praktycznie nie istniała, a import gotowych maszyn, czy nawet części zamiennych nie był opłacalny. Najbardziej cierpiała na tym policja, której wysłużone, ponad 25-letnie motocykle marki Harley-Davidson stopniowo były wycofywane ze służby. Potrzebny był więc nowy motocykl, produkowany w całości w kraju.

Garażowy ulep

W tym czasie dwóch domorosłych mechaników – Luiz Antonio Gomide i José Carlos Biston, zbudowało w swoim garażu motocykl napędzany silnikiem VW 1500. Dwaj kumple wepchnęli silnik z Garbusa do ramy, która powstała jako mieszanka Indiana, Harleya i kilku dodatkowych rurek. Silnik został odchudzony i zmodyfikowany. Pomysł w sam sobie nie był zły – blok silnika wykonany był z lekkiego elektronu (stopy magnezu) głowice z aluminium, a żeliwne były jedynie cylindry. W sumie „goły” silnik garbusa 1500, pozbawiony blach i osprzętu waży zaledwie ok. 100 kg. Za to skrzynia biegów jest naprawdę solidna i ciężka, jak na potrzeby motocykla. Największym konstrukcyjny wyzwaniem okazała się modyfikacja umożliwiająca nożną zmianę biegów oraz przeniesienie napędu na tylne koło łańcuchem. Ostatnie to połączenie pomysłowości z dobrze znanym i w Polsce druciarstwem – po prostu panowie zaspawali na sztywno mechanizm różnicowy, a zębatkę zdawczą nałożyli na fragment pozostałości dawnej półosi.

Motovolk, bo tak nazywała się ta pierwsza maszyna, miała przednie zawieszenie trapezowe, niedziałające zegary od samochodu marki Simca oraz zbiornik w kształcie trumny i chopperowe siedzenie zakończone długim, wysokim stelażem. U nas spotykał się swego czasu podobne konstrukcje, tylko nasi „inżynierowie” mieli do dyspozycji ramy i skrzynie biegów od ruskich motocykli, które po pewnych modyfikacjach współpracowały z silnikami od Garba albo Zaporożca.

Siła rozgłosu

Maszyna przeszła wszystkie odpowiednie procedury pozwalające na jej rejestrację i podobno przejechała 100 000 km bez większych awarii. W przygotowaniu były już trzy kolejne, dalej rozwijane i modyfikowane egzemplarze. Wyczyny dwóch chłopaków zwróciły uwagę kolejnego pasjonata z São Paulo – Daniela Ferrery Rodriguesa, właściciela dużej firmy zajmującej się handlem częściami do samochodów. Ten zaproponował panom wyprodukowanie motocykla z przeznaczeniem dla lokalnych służb mundurowych. Deficyt na rynku był tak duży, że dostał kontrakt praktycznie w ciemno. Tak 15 sierpnia 1978 roku narodziła się firma Amazonas Motos Especiais (AME), której zadaniem miało być wprowadzenie koncepcji brazylijskiego motocykla z silnikiem Volkswagena do seryjnej produkcji.

To samo, ale od nowa

Seryjne Amazonasy z pracami dwóch wspomnianych pasjonatów pokrywają się głównie zastosowaniem podobnej jednostki napędowej. Poza tym wszystko było opracowywane od podstaw, z naciskiem na wykorzystanie elementów dostępnych na lokalnym rynku. Nie było już mowy o stosowaniu pojedynczych, przypadkowych części – miała ruszyć wielkoseryjna produkcja.

Jednostką napędową nowej maszyny miał być sprawdzony, chłodzony powietrzem czterocylindrowy bokser Volkswagen Type 1 (1600, kod B) o pojemności 1584 cm³, który pomimo dużej pojemności nie imponował osiągami. Jego stopień sprężania wynosił zaledwie 7,2:1, co pozwoliło mu osiągnąć 50 KM w wersji podstawowej. W standardowych modelach motocykli za zasilanie odpowiadał pojedynczy gaźnik zaczerpnięty z produkowanego w Brazylii Forda Escorta. Droższe i policyjne wersje miały dwa gaźniki, z których każdy zasilał jedną parę cylindrów. W tej konfiguracji moc wzrastała do 56 KM, ale ważniejszy jest w tym wypadku gigantyczny jak na tamte lata moment obrotowy – 105 Nm. To wystarczało, by napędzić ważący aż 405 kg (z paliwem) motocykl do około 150 km/h.

Podobnie jak w prototypach Motovolk, zastosowano oryginalną (VW) samochodową czterostopniową skrzynię biegów, oczywiście ze wstecznym, który przy manewrach bardzo się przydawał. Równie prymitywnie jak w pierwszych sztukach rozwiązano przeniesienie napędu na tylne koło, ale poprawiono mechanizm nożnej zmiany biegów (wsteczny załączano oddzielną dźwignią). Choć w tak ciężkim motocyklu mogłoby się wydawać, że zastosowanie wału napędowego byłoby oczywiste, ze względu na ograniczone możliwości technologiczne zdecydowano się na klasyczny łańcuch. Tak, czy owak, to był w tamtym czasie seryjnie produkowany motocykl o największej pojemności silnika i najwyższej masie.

Podwozie i hamulce – czy może być gorzej?

Silnik zamontowany w podwójnej stalowej rurowej ramie typu zamkniętego, więc nie stanowił elementu konstrukcji nośnej. Nie ma również zaskoczenia w przednim zawieszeniu – zastosowano tu absolutnie najprostsze rozwiązania, czyli klasyczny teleskopowy widelec z rurami o niebagatelnej średnicy 48 mm. Co ciekawe, z czasem wprowadzono cieńsze rury nośne, ale poprawiono przy okazji system amortyzacji. O tylnym zawieszeniu z dwoma grubymi sprężynami mówiono, że jest ono obliczone dla nosorożca, a nie dla człowieka.

Maszyna była toporna w prowadzeniu, choć podobno użytkownicy nie narzekali na stabilność przy wyższych prędkościach. Jedna z późniejszych wersji osiągnęła w czasie testów prędkość 160 km/h, a do setki rozpędzała się w ok.9 sekund. Gorzej było z zakrętami – motocykl miał bardzo mały kąt pochylenia, a gwoździem do trumny były samochodowe kwadratowe opony typu radialnego. Dramatu dopełniał układ hamulcowy, który okazał się całkowicie nieprzystosowany do pracy w motocyklu. Żywcem przeszczepiono dwuobwodową samochodową pompę hamulcową z garbusa, zaślepiając jedynie zbędne otwory. Grube na 10 milimetrów tarcze hamulcowe pochodziły z Forda, podobnie jak zaciski ATE. Całość konstrukcji w specyficzny sposób została obłożona blachą i nazwana motocyklem.

Tak zły, że aż fajny

Pomimo specyficznej budowy i obiektywnie fatalnych właściwości trakcyjnych, Amazonas 1600 zyskał uznanie zarówno wśród prywatnych użytkowników, jak i policji. Ta sklecona naprędce konstrukcja, dzięki zastosowaniu sprawdzonych i produkowanych od wielu lat części, okazała się bardzo trwała i mało awaryjna. Motocykl mógł naprawiać lub serwisować każdy domorosły mechanik, a części (nowych i używanych) do garbusów w Brazylii było i ciągle jest po kokardę. W jednym z artykułów pisanych w tamtych czasach spotkać się można było z określeniem, że aby serwisować Amazonasa wystarczyło odróżniać tylną część ciała od klucza francuskiego.

AME Amazonas 1600 oferowany był w czterech wersjach. Podstawowym modelem był eSporte, kosztujący w połowie lat 80. około 4000 dolarów. Do dyspozycji nabywcy mieli także wersję superEsporte, wyposażoną w potężną owiewkę i kufry Turismo, oraz model Policial, przeznaczony do służb. Najdroższe wersje były wyposażone w dwa gaźniki, a ich cena pod koniec produkcji dochodziła do nawet 8500 dolarów.

Ręczna produkcja

Większość produkcji została przeznaczona na lokalny rynek, choć mówi się o eksporcie do USA, Japonii czy nawet Iraku. Podobną jedną sztukę zamówił ówczesny władca tego kraju.

Fabryka AME to właściwie niewielka manufaktura, w której łącznie wykonano zaledwie około 450 pojazdów we wszystkich wersjach. Firma w 1986 roku została sprzedana, a w 1989 roku ostatecznie zamknięta po nieudanej przygodzie z produkcją kit-carów. W tamtym czasie Brazylia, będąca w tragicznej sytuacji ekonomicznej, otworzyła się na zewnętrzne rynki. i powoli wygrzebywała się z kryzysu. Toporna i przestarzała konstrukcja Amazonasa przestała mieć rację bytu.

Niepotwierdzone dane

Jako niedoszły historyk zostałem bardzo dobrze nauczony, na czym polega praca z dokumentami źródłowymi. Umiem w nich kopać jak mało kto, szukając informacji w książkach serwisowych czy starych artykułach. Mam alergię na niepotwierdzone dane, a przy pisaniu tego tekstu natknąłem się na nie aż nadto. Co ciekawe, dziennikarze innych, światowych tytułów spierają się o szczegóły tego projektu. Nie wiadomo, do kiedy Luiz Antonio Gomide i José Carlos Biston pracowali w AME. Przejrzałem wiele materiałów, obejrzałem kilkanaście filmów, jednocześnie ucząc się portugalskiego, by jak najlepiej przedstawić historię Amazonasa 1600. No właśnie… podobno montowano też 38-konny silnik 1300 – który de facto nigdy nie był produkowany z taką mocą. Podobno maszyny policyjne miały aż 68 KM, a każdy egzemplarz sprzedany w prywatne ręce był na swój sposób unikatowy.

Tego typu konstrukcja zawsze znajdzie swoich ortodoksyjnych wyznawców. Członkowie Amazonas Moto Club są wręcz zakochani w swoich maszyna ch, a ci, którzy przesiedli się na Yamahę V-max, bądź Harleya, podobno tego kroku żałują. Czy jest to miejska legenda, czy prawda – trudno powiedzieć. Czy AME Amazonas 1600 naprawdę jest najgorszym motocyklem świata? Na początku postawiłem taką tezę, a teraz sam już nie wiem. Faktem jest, że odcinał swoje piętno na historii światowego motocyklizmu, bo…. nawet nasza redakcja opisywała go w swoim katalogu na rok 1991 jako maszynę monstrualną. Przy okazji w tamtym czasie na rynku niemieckim Amazonas kosztował 19 500 DM, a najbardziej wypasione BMW K100 LT tylko odrobinę więcej – 20 520 DM…

Epilog – Kahena 1600

Na początku lat 90. nie wszyscy pogodzili się z zamknięciem fabryki i zakończeniem produkcji Amazonasa. Również w São Paulo powstała firma Tecpama, która jeszcze raz przymierzyła się do budowy motocykla z klasycznym silnikiem Volkswagena Garbusa. Tym razem jednak była to dużo bardziej finezyjna konstrukcja. Po pierwsze, zastosowano sztywną, dwubelkową boczną ramę zwaną Tecbox, porządne zawieszenia i hamulce oraz, przede wszystkim motocyklowe opony. Silnik, dzięki lekkiemu zwiększeniu stopnia sprężania do 7,5:1, osiągał zawrotne 64 KM, a napęd na tylne koło był wreszcie przenoszony poprzez motocyklową skrzynię biegów i wał napędowy.

Najciekawsze jednak okazało się nadwozie, bardzo nowoczesne jak na owe czasy. Pełna sportowa owiewka przypomina tę wyjątkowo ekstrawagancką z modelu BMW K1, choć brazylijski motocykl wydaje się być nieco bardziej obły. Bardzo mocno odchudzona, do ok. 300 kg na sucho maszyna nie miała jednak szans przebić się w realiach lat 90. Podobno wykonano zaledwie kilka egzemplarzy. W Polsce chyba nigdy nie pojawiła się ani jedna sztuka Amazanosa, chociaż podobnych skleconych w rodzimych garażach pojedynczych egzemplarzy było co najmniej kilka.

Zdjęcia: Archiwum redakcji, brazilianclassiccars.com