Z archiwum ŚM: Szybko, coraz szybciej – cz.3. Numer 2/1996

Konkurentem dla nowej Yamahy był wprowadzony do produkcji w tym samym roku Suzuki GSX-R 750. Najbardziej spor­towy z seryjnych motocykli GSX-R z miejsca zdobył sympa­tię kierowców o sportowym za­cięciu. Jego sylwetka praktycz­nie nie różniła się od bolidu wyścigowego. Był on poza tym najlżejszą siedemsetpięć­dziesiątką (180 kg w stanie su­chym), co w połączeniu ze stu­konnym silnikiem gwaranto­wało znakomite osiągi. W silni­ku tego przecinaka inżynie­rowie Suzuki wprowadzili sys­tem chłodzenia powietrzno-­olejowego, wzorowany na silni­kach samolotów myśliwskich z II wojny światowej. Yamaha FZ 750 i Suzuki GSX-R 750 sta­ły się zwiastunami nowej ery sportowych maszyn. Maszyn lekkich, o bardzo wydajnych silnikach i wyścigowej sylwet­ce. 

Wraz z wielozaworowymi głowicami przyszła moda na chłodzone cieczą silniki. Wprawdzie już w latach 70. Honda budowała chłodzone cieczą maszyny, CX 500 oraz Gold Wing, lecz dopiero w la­tach 80. system ten rozpo­wszechnił się na dobre. Elek­troniczny wtrysk paliwa, zasto­sowany po raz pierwszy na szerszą skalę w motocyklu Ka­wasaki GPZ 1100 Fi, jest dziś powszechnie stosowany w większości modeli BMW, przy czym układ wtryskowy jest sterowany wspólnie z ukła­dem zapłonowym przez mikro­procesor. W związku z coraz ostrzejszymi normami czysto­ści spalin, stosowanie układów wtryskowych będzie się co­raz bardziej rozpowszechniać. Obecnie ten system zasilania stosowany jest, oprócz już wspomnianych BMW w niektó­rych modelach firm Moto Guz­zi, Ducati, Cagiva, ma go także Yamaha GTS 1000, pojawił się nawet w rocznicowym modelu H-D Electra Glide. 

Elektronika wchodzi obecnie również do tradycyjnych gaźników, po to by można było za pomocą mi­kroprocesora sprzężyć pracę elektronicznego układu zapło­nowego z układem zasilania. Stosowaną obecnie formą „do­ładowania” silników jest nowa konstrukcja układu dostarcza­jącego powietrze do gaźników. Otóż wloty kanałów, którymi powietrze trafia do filtra po­wietrza i dalej zasysane jest po­przez gaźniki do cylindrów, znajdują się w przedniej części osłon aerodynamicznych, co powoduje „doładowanie” pę­dem powietrza. System ten jest obecnie „obowiązkowy” w mo­tocyklach sportowych i sporto­wo-turystycznych, a zapocząt­kowany został przez Kawasaki ZZ-R 600 i 1100 oraz Yamahę FZR 1000. 

Lata 80. i 90. to nie tylko ewolucja silników, to również olbrzymi postęp techniczny, który nie ominął żadnego ele­mentu, z jakiego składa się współczesny motocykl. To czas ostrej walki producentów o co­raz bardziej wymagającego klienta, czas rozwoju motocykli w kierunku wysoko wyspecjali­zowanych maszyn. Po okresie dominacji UJM (Universal Ja­panese Motorcycle) w latach 70. następna dekada przynio­sła wyraźny podział na motocy­kle sportowe i sportowo tury­styczne, turystyczne, choppery, enduro, itd. 

Współczesne ma­szyny nie są wprawdzie tak uniwersalne jak dawniej, lecz są perfekcyjne w tych zastoso­waniach, do jakich zostały stworzone. Proces specjalizacji jeszcze się nie zakończył i stale się pogłębia, rodząc coraz to nowe podgrupy jednośladów. 

Ponieważ japońscy pro­ducenci od chwili swego wejścia na rynki świato­we górowali nad konku­rencją jeśli chodzi o no­woczesność i wydajność silni­ków, szybko dało się zauważyć, że japońskie silniki są „szybsze” od reszty motocykla, co w efek­cie prowadziło do niemożności bezpiecznego wykorzystania pełnych osiągów maszyny. Jed­nak w latach 80. konstruktorzy z Kraju Kwitnącej Wiśni skupili swą uwagę na zagadnieniach stabilności, sterowności, aerody­namiki i ergonomii motocy­kla. Doświadczenia zdobywane w sporcie motocyklowym zostały szybko wykorzystane w produk­cji motocykli przeznaczonych na rynek „cywilny”. 

Pierwszym elementem mo­tocykla, który poddano grun­townej modernizacji, było za­wieszenie tylnego koła. Okazało się bowiem, że klasyczny wa­hacz rurowy, współpracujący z dwoma amortyzatorami, ma tę wadę, że przy niejednakowej sztywności sprężyn lub niejed­nakowym stopniu tłumienia amortyzatorów powoduje nie­jednoznaczne prowadzenie tyl­nego koła, co przy szybkiej jeź­dzie na ciężkim motocyklu nie może pozostać bez wpływu na stabilność jego ruchu. 

Zastoso­wano więc wahacze wykonane z profili prostokątnych o dużym przekroju, współpracujące po­przez system dźwigienek z po­jedynczym elementem resoru­jąco-tłumiącym. Pozwala to, z jednej strony, na uzyskanie dużego skoku tylnego koła przy małym skoku elementu resoru­jąco-tłumiącego, z drugiej zaś, zapewnia lepszą progresję pra­cy zawieszenia oraz pewniejsze prowadzenie tylnego koła. W celu zmniejszenia mas nieresorowanych, współczesne wahacze często wykonuje się ze stopów lekkich. 

Firma BMW poszła tu jeszcze dalej wprowa­dzając już w latach 70. wahacz jednostronny w turystyczno-te­renowym modelu R 80 GS. Wahacz taki jest obecnie stosowa­ny we wszystkich modelach BMW (z wyjątkiem jednocylin­drówki F 650) oraz w sporto­wych modelach Hondy: RVF 750 R i jego wyścigowej wersji RC 45, w sportowo turystycz­nym VFR 7 50 R, a także w rów­nie pięknych co skutecznych, sportowych modelach Ducati 748 i 916. Zastosowanie takie­go wahacza ułatwia znacznie demontaż tylnego koła. 

Ponieważ klasyczna, wypro­stowana sylwetka jeźdźca za sze­roką i wysoką kierownicą na ty­powym, dość wysokim motocyklu z lat 70. nie ułatwia prowadzenia przy wyższych szybkościach (Włosi wiedzieli o tym od dawna­, wystarczy spojrzeć na sportowe Moto Guzzi czy Ducati z lat 70.), japońscy konstruktorzy przyjrzeli się bliżej swym motocyklom i syl­wetce całego pojazdu i zaczęli przekształcać ją tak, by zapew­nić lepsze wzajemne zrozumienie stalowego rumaka i jego pana. 

Pierwszą maszyną zapo­wiadającą, że idzie nowe, był powstały na początku lat 80. Suzuki GSX 1100 Katana. Wy­strój tego motocykla opraco­wany został na zamówienie Suzuki w niemieckiej firmie stylizacyjnej Target Design. Ergonomicznie ukształtowana kanapa wraz ze zbiornikiem paliwa i małą przednią owiewką stanowiły monolit, a zastosowanie niskiej i wą­skiej kierownicy zmniejszyło opór czołowy. 

Podobną linię przybrały motocykle Kawasa­ki GPZ 550, 750 i 1100 z pierwszej połowy lat 80. W 1983 roku Honda w modelu VF 750 i Yamaha w modelu FJ 1100 wprowadziły nowy typ ramy. W odróżnieniu od po­przednich konstrukcji wzoro­wanych na „materacu” Norto­na, górne belki ramy nie prze­biegały nad silnikiem, lecz obejmowały go z obu stron po bokach, przebiegając ukośnie od główki ramy do osi waha­cza.

W ten sposób rama sta­ła się jakby klatką otaczającą silnik. Konstrukcja taka wykonana jest przeważnie z rur o przekroju pro­stokątnym i cechuje się większą sztywnością od ram klasycz­nych, poza tym częściowo chro­ni silnik przy wywrotkach oraz umożliwia niższe zamocowanie siedzenia kierowcy, co zwięk­sza łatwość prowadzenia. Ten schemat konstrukcyjny w róż­nych wariantach obowiązuje do dziś, przy czym stosuje się ramy stalowe oraz z lekkich stopów. Pojawiła się również tendencja wykorzystywania silnika jako elementu nośnego ramy. 

Przednie zawieszenie moto­cykla również nie oparło się modernizacyjnym zabiegom in­żynierów. Wprawdzie stary, poczciwy widelec teleskopowy trzyma się jeszcze dziarsko, lecz równie popularna, szczególnie w najbardziej sportowych mo­tocyklach, jest jego „odwróco­na” wersja Upside-Down, ce­chująca się większą odporno­ścią na zginanie i skręcanie. 

Ostatnio wprowadza się rów­nież zawieszenie wahaczowe w połączeniu ze sterowaniem zwrotnicowym (Yamaha GTS 1000). Zawieszenia takie, dzię­ki rozdzieleniu funkcji sterują­cej i resorującej, zapewniają większy komfort, lepiej izolując kierowcę od wstrząsów wywo­łanych nierównościami na­wierzchni. Mają one jednak tę wadę, że są cięższe od klasycz­nego widelca i ogranicza­ją skręt koła. Konstruktorzy BMW poszli na kompromis wprowadzając w swych naj­nowszych boxerach z serii R 1100 i R 850 zawieszenie sys­temu Telelever, będące połą­czeniem widelca teleskopowe­go, który przejmuje tu tylko funkcję prowadzenia koła, z wahaczem i centralnym ele­mentem resorująco tłumiącym. 

Wprowadzone w latach 70. owiewki „bikini”, zabudowane wokół reflektora i tablicy przy­rządów, rozrosły się w latach 80. i 90. do rozmiarów praw­dziwej karoserii osłaniającej wszystkie mechanizmy motocy­kla, podobnie jak ma to miejsce w maszynach wyścigowych. Pierwszymi tak kompleksowo zabudowanymi motocyklami były modele CBR 600 Fi 1000 F Hondy, które ujrzały światło dzienne w 1987 roku. Osłony aerodynamiczne chronią kie­rowcę przed pędem powietrza, a także, działając jak spoiler, stabilizują motocykl przy du­żych prędkościach.

Wzrastające moce silników, a zatem i prędkości osiągane przez motocykle, wymusiły rów­nież postęp w dziedzinie ukła­dów hamulcowych. Współczesne motocykle są wyposażone w ha­mulce tarczowe o dużych średni­cach wentylowanych tarcz z wie­lotłoczkowymi zaciskami. Stan­dard stanowią zaciski cztero­tłoczkowe, w bardziej „ambit­nych” bolidach stosuje się już zaciski sześciotłoczkowe. Wpro­wadza się również systemy anty­poślizgowe ABS. Stosuje je po­wszechnie firma BMW, można je także spotkać u Yamahy, w GTS 1000 i FJ 1200, a także w Hon­dzie Pan European. 

Powszechnie stosowane jest radialne ogumienie niskoprofi­lowe, gwarantujące znakomitą przyczepność. Szerokość tyl­nych opon motocykli sporto­wych dochodzi do 190 mm. 

Współczesny motocykl spor­towy, to lekka maszyna o masie około 200 kg, napędzana silnikiem o mocy 120-150 KM, a w wersji wyścigowej i ponad 160 KM. Dzięki „rakietowym” osiągom tych maszyn ich kierowcy nie mogą narzekać na brak mocnych wrażeń, a wspaniałe prowadzenie i „ trzymanie się drogi” wprost zachęca do jazdy przy szerszych otwarciach przepustnicy. Motocykle te sta­nowią podstawę konstrukcyjną czterosuwowych wyścigówek w klasach Supersport oraz Superbike. 

Ostatnią nowością w klasie sportowych bolidów są lekkie, lecz bardzo silne maszyny o po­jemności 900 ccm: Honda CBR 900 RR Fireblade, Kawasaki ZX 9R Ninja i Suzuki RF 900, nie mające jednak swych odpo­wiedników na torach wyścigo­wych. Drugą kategorię stano­wią motocykle sportowo-tury­styczne. Charakteryzują się większą masą i gabarytami od maszyn czysto sportowych, dzięki czemu zapewniają znacznie większy komfort, przy równie „wariackich” osiągach. Pojemności stosowanych tu sil­ników wahają się w granicach 600 do 1200 ccm. Najszybszym, dostępnym w salonach motocy­klem jest obecnie (w 1996 roku, przyp. red.) Kawasaki ZZ-R 1100, który w wersji „otwartej” (145 KM) osiąga prędkość około 280 km/h.

Lata 90. upływają pod zna­kiem kontrataku firm eu­ropejskich. Szczególnie spektakularny jest tu przykład Ducati. Motocy­kle tej marki już od kilku lat tak „leją skórę” Japończykom w wy­ścigach Superbike, że aż miło pa­trzeć. Dzięki nowemu modelowi Ducati 748, również w klasie Su­persport widoczna jest przewaga włoskich maszyn w tym sezonie. Ale Ducati to nie wszystko. Reak­tywował się angielski Triumph i produkuje bardzo nowoczesne motocykle. BMW wprowadziło nową gamę bardzo silnych boxe­rów, a w wyścigach Superbike zapowiadają swój atak w przy­szłym sezonie włoskie firmy Aprilia i Cagiva. Nawet szacowny Harley-Davidson postanowił za­witać w Europie ze swą wyści­gówką VR 1000. 

Wprawdzie nowe przepisy ograniczające moce silników motocyklowych, które prawdo­podobnie w niedalekiej przy­szłości obowiązywać będą we wszystkich krajach Unii (póki co nie sprawdziło się to, przyp. red.), rosną­ce ceny i częste zmiany produ­kowanych modeli spowodowały spadek popularności motocykli sportowych na korzyść pojaz­dów naked bike i custom, nie zmieni to jednak faktu, że mo­tocykle sportowe były, są i będą nośnikiem postępu techniczne­go w tej gałęzi motoryzacji.