Suzuki DR-Z 400S. Do miasta, w trasę, na wyprawę i w teren. Najbardziej uniwersalny sprzęt?

Nie jest to motocykl wyczynowy, choć da się nim, szczególnie w wersji Y, pojeździć po torze lub wystartować na imprezie hard enduro typu Megawatt, wersją E i S dojeżdżać do pracy i zwiedzać świat, a na wersji SM z kołami supermoto budzić respekt w mieście. Na chłodzonym powietrzem poprzedniku uniwersalnego enduro jakim jest DR-Z 400 – modelu DR 350 – ekipa MondoEnduro objechała świat. Jestem przekonany, że czterysetka też spokojnie dałaby radę, nawet lepiej niż współczesne czterosuwy konkurencji w tej klasie.

Układ napędowy

Oryginalna jednostka napędowa – singiel z dwoma wałkami rozrządu – w najbardziej ucywilizowanych wersjach z homologacją S oraz SM (supermoto), z podciśnieniowym gaźnikiem Mikuni BSR36, dostarcza tylko 40 KM. Przy 132 kg wagi (bez płynów, wersja E – 119 kg) to wynik dość słaby. Jednak kultura pracy (dzięki dwóm wałkom rozrządu) i interwały serwisowe (wymiana oleju co 6000 km a w Y co 60 mth, regulacja luzów zaworowych co 24 tys. km a w Y co 60 mth, o wymianie tłoka nie będę nawet wspominał) przynajmniej na chwilę odsuwają złośliwe komentarze wyczynowców. Zresztą Ci mogą poszukać wersji mocniejszej, bez homologacji E, lub wyczynowej Y – bez elektrycznego startera. Ta waży tylko 113 kg na sucho, a silnik dostarcza 49 KM (z gaźnikiem Keihin FCR39).

Wspomnieć należy, że w słabszych wersjach, po zwiększeniu otworu nad filtrem powietrza, założeniu akcesoryjnego wydechu, innych wałków rozrządu (od wersji E lub Y) oraz mechanicznego gaźnika z wersji Y, możemy także osiągnąć prawie 50 KM, a nawet przekroczyć tą granicę, jeśli dodatkowo zmienimy cylinder i tłok na elementy z zestawów zwiększających pojemność BigBore.

Nawet w poprawnie serwisowanych jednostkach napędowych zdarzały się wady. Do 2003 – wadliwy, automatyczny napinacz rozrządu oraz wykręcające się śruby mocujące stator i nakrętka zębatki zdawczej wału (należy przykręcić je z użyciem środka loctite) a także ostra, wewnętrzna część dźwigni zmiany biegów. Przy upadku potrafi przebić delikatny, wykonany z magnezu dekiel silnika.
Warto kontrolować poziom oleju (1,7 l), który pojawia się w ramie dopiero po rozgrzaniu silnika. Co kilka wymian należy czyścić dodatkowy filtr siatkowy, znajdujący się w dolnej części ramy. Zaniedbanie poziomu oleju może doprowadzić do zatarcia bieżni wałków w głowicy, a kupno używanej głowicy w dobrym stanie i za dobrą cenę jest marzeniem wielu nabywców „okazyjnych” egzemplarzy (z ukrytą „niespodzianką”).

Sprzęgło sterowane cięgłem jest trwałe i pracuje lekko. Jeżeli jest inaczej, należy wymienić linkę – ma tendencję do przecierania się na metalowym kolanku przed silnikiem. Pięciobiegowa skrzynia pozwala na oszczędną jazdę i (po zastosowaniu odpowiednich przełożeń) całkiem sprawne szaleństwa w terenie i poza nim.

Zawieszenie

Wykonanie zawiasu powierzono japońskiej firmie Showa. W wersjach S, E i Y z przodu zastosowano klasyczny widelec teleskopowy o średnicy lag 49 mm i skoku 288 mm (do 2003 r. – 260 mm). W wersji SM zastosowano zawieszenie w układzie USD (upside-down) o skoku do 260 mm. Za sprawne tłumienie nierówności z tyłu odpowiada wahacz aluminiowy o skoku 295 mm (do 2003 r. – 260 mm). Choć zawieszenie ma pełną regulację, spora masa motocykla, szczególnie w wersji S, z ciężkim, szklanym reflektorem z przodu i stalowymi felgami (przed rokiem 2007 montowano felgi stalowe, potem znane z wyczynowych motocykli aluminiowe felgi Excel Takasago) utrudnia szybką jazdę w cięższym terenie.

Układ hamulcowy to klasyczne dzieło firmy Nissin. Z przodu dwutłoczkowy zacisk i pojedyncza tarcza o średnicy 250 mm, z tyłu – jeden tłoczek i tarcza o średnicy 220 mm. Wersja Supermoto ma inne tarcze: 310 mm z przodu i 240 mm z tyłu.
Jeśli lubimy dynamiczną jazdę, warto wymienić przewody na te o stalowym oplocie. Dla przeciętnego amatora jazdy enduro czy supermoto układ jest wystarczający.

Ergonomia

Wygoda podróżowania DR-Z to kwestia względna. Każda z wersji ma trochę inną kanapę. „Eska” jest najwygodniejsza. Możemy nią legalnie podróżować z pasażerką (S ma podnóżki) i wieźć całkiem pokaźny bagaż (stelaż tylnego błotnika). Kanapy wersji E i Y są po to, by przysiąść na chwilę. W SM też z definicji nikt nie będzie się mościł. Tylny stelaż z wersji S jest też często spotykaną modyfikacją motocykli wersji E. W końcu DR-Z jest doskonałym motocyklem wyprawowym (kompromis!), a wygodnie jest przytroczyć plecak do solidnego, opartego na stelażu bagażnika (ten niestety nie występuje fabrycznie nawet w S i musimy go dokupić).

Podróżnicy doceniają 10-litrowy zbiornik, który przy oszczędnym operowaniu gazem pozwala na spalanie nawet 4 l/100 km (silnik bez modyfikacji). W tym względzie widuje się zamianę w inną w stronę – użytkownicy „eski” zakładają (po drobnych modyfikacjach) lżejsze, plastikowe zbiorniki z wersji E, Y (tylko kolor żółty) lub czarny bak z bliźniaczki DR-Z – Kawasaki KLX 400 w sportowej wersji R. Należy wspomnieć, że identyczne względem Suzuki (poza kolorem) Kawasaki było sprzedawane tylko w latach 2003-2006 i dostępne w wersjach R (odpowiednik DR-Z 400E) i SR (odpowiednik DR-Z 400S).
W celu poprawy ergonomii pod kątem jazdy w terenie, osoby wyższe niż 180 cm często dokupują podwyższenia kierownicy, akcesoryjne, składane lusterka oraz solidne, aluminiowe handbary. Mocowanie klamki sprzęgła jest zintegrowane z mocowaniem lusterka, więc przy porządnej glebie prawdopodobieństwo, że stracimy nie tylko lusterko, jest dość duże.

Godnym pochwały dodatkiem jest, występujący w wersjach S i SM „komputer pokładowy”. Ma duży, podświetlany ekran, zapewnia czytelne wskazania prędkościomierza, przebieg całkowity, dwa przebiegi dzienne, stoper i zegarek. Duże jest także tylne światło stopu, ale jeśli wolimy jazdę terenową, lepiej od razu wrzucić je do pudełka razem z przednim, szklanym reflektorem z wersji S i zamontować mniejsze i zgrabniejsze światło LED-owe. Podobnie z kierunkowskazami – oryginalne są duże i funkcjonalne, ale zbyt drogie, by ryzykować ich zniszczenie.
Wartym rozważenia dodatkiem do DR-Z, szczególnie dla motocyklistów poruszających się w cięższym, kamienistym terenie, są osłony dekli silnika, amortyzator skrętu oraz akcesoryjna kierownica – fabryczna jest marnej jakości.

Suzuki DR-Z na co dzień

DR-Z w wersji S okazało się idealnym motocyklem na co dzień: dojazdy do pracy skrótem przez las, okazjonalne wypady nad rzekę, podrzucenie koleżanki do sklepu czy nawet pościg szutrami za kolegą na EXC – wszystko to nie jest szczególnym wyzwaniem dla tego motocykla. Lekką nadwagę maskuje nisko położonym środkiem ciężkości – poprawia zwrotność i prowadzenie w mieście, a dzięki dużym kołom od czasu do czasu można wskoczyć na krawężnik.

W terenie – cóż, tutaj kilogramy (ciężki przód) i miękkie zawieszenie dają w kość. Trzeba powalczyć z motocyklem, lecz o ile nie mamy za przeciwnika doświadczonego wyczynowca, a miejscem pojedynku nie jest tor motocrossowy tylko leśne drogi – możemy próbować.
DR-Z to naprawdę mądry kompromis. Z tym Suzuki zaprzyjaźniłem się łatwo i z przyjemnością. Uważam, że z tego samego powodu jest to od lat ulubiony dual-sport Amerykanów (przed Hondą XR 650), którym nie przeszkadza nawet, że jest już trochę przestarzały i ma nadwagę. To tak jak z SUV’ami i wielkimi kubkami coca-coli. Pewnie mogliby bez nich żyć, ale są praktyczne, więc po co rezygnować z wygody?

Zalety

• Wszechstronność
• Niezawodny, trwały silnik
• Długie interwały serwisowe (S i SM)
• Duża popularność/dostępność części zamiennych

Wady

• Ciężki przód,
• delikatna kierownica (nie dotyczy SM po 2007) i dekle silnika
• Kilka niedoróbek wieku dziecięcego: wadliwy napinacz, odkręcający się stator, zębatka na wale, ostro wykończona dźwignia zmiany biegów

Dane techniczne DR-Z400S (w nawiasach E, Y, SM)

Różnice między wersjami

Wersja E (względem S/SM) ma mniejszy klosz lampy przedniej, brak światła stopu, kierunkowskazów, brak trip-mastera, osłony na łańcuch, tylnego stelaża pod błotnik, smarowniczek wahacza, inny wałek rozrządu i odmienna kanapa, większa średnica kolanka wydechu, fabrycznie bez homologacji. Wersja Y dodatkowo: tylko rozruch nożny, inny gaźnik.