Z archiwum ŚM: Honda CB 400N / CB 450N / CB 450S. Numer 7/1996

W CB 400N zdecydowano się na śmiałe połączenie zbior­nika z bocznymi pokrywami, podobnie jak w modelach Bol d’Or. 

Angielski rodowód

Niewiele zmieniono w silniku, modyfikacji doczekał się jedy­nie wałek rozrządu. Charakte­rystyczną cechą jednostki na­pędowej, wzorowanej jakby na dawnych angielskich twinach, były równolegle pracujące tło­ki. Dokuczliwym wibracjom te­go typu układu korbowego mia­ły zapobiegać aż dwa wałki wy­równoważające. Trzy zawory w każdym cylindrze (dwa ssące i jeden wydechowy) zapewniały na tyle dobrą wymianę ładunku, że z niepozornej 400-ki udało się uzyskać moc maksy­malną 31,6 kW (43 KM). Umożliwiała ona rozpędzenie pojaz­du do 160 km/h, co w roku 1978, gdy prezentowano CB 400N, było wartością nie do pogar­dzenia. 

Motocykl spotkał się z ciepłym przyjęciem przez eu­ropejskich testerów i użytkow­ników. Chwalono zwłaszcza dobre osiągi i precyzyjny, lekko dzia­łający mechanizm przełączania biegów. Z krytyką spotkało się jedynie niedostateczne wytłu­mienie drgań jednostki napę­dowej. Wibracje dawały o sobie znać przy dłuższych przebie­gach i powodowały mrowienie w kończynach. 

Kłopoty z olejeniem

Na pierwszą modernizację CB 400N Honda zdecydowała się dopiero w 1981 r. Pojazd sprzedawał się bardzo dobrze i w zasadzie nie było potrzeby poprawiania zasadniczych ele­mentów konstrukcji. Podwyższono tylko kierownicę, obniżo­no nieco kanapę, zastosowano bezdętkowe ogumienie o tych samych co poprzednio wymiarach, przewidziano możliwość stosowania łańcucha typu o-ring i zrezygnowano z nożne­go rozrusznika. Rok później zmiany były poważniejsze, bo­wiem oprócz dwutłoczkowych zacisków hamulcowych z przo­du wprowadzono również błot­niki z tworzywa sztucznego w miejsce metalowych.

Najważniejszą jednak zmia­ną było poprowadzenie prze­wodu olejowego do głowicy cy­lindrów na zewnątrz silnika specjalnym przewodem. Do­tychczas środek smarny dla wałka rozrządu i dźwigienek zaworowych był transportowa­ny kanałem wewnątrz bloku cylindrów, ale uszczelki na sty­ku blok silnika-cylindry i cylin­dry-głowica bardzo szybko od­mawiały posłuszeństwa. Poja­wiały się trudne do zlikwido­wania wycieki. Wymiana dwóch małych uszczelek wymagała demonta­żu głowicy i bloku cylindrów. Przy okazji zmodernizowano także prowadnice i napinacz łańcucha rozrządu. 

Honda CB 400N wkraczała w czwarty rok sprzedaży i mi­mo poprawek, które wprowa­dzono w czasie produkcji, za­częła odstawać od konkurencji. Kawasaki Z 440 i Suzuki GSX 400 zaczęły odbierać klientów Hondzie w klasie 400 ccm. Koncern z Tokyo zdecydował się zatem na kolejną moderni­zację w 1983 r., eliminując przede wszystkim bardzo niebezpieczną wadę piasty tylnego koła. Zmieniono mocowanie zabieraka i zębatki. Ta ostat­nia, utrzymywana jedynie przez pierścień rozprężny, miała tendencję do luzowania się, a po wykruszeniu rowka elementu zabezpieczającego nawet do spadania z piasty. 

Czterysetkę wyposażono rów­nież w pięcioramienne obręcze typu Comstar, takie same jak w modelu VF 750F czy CX 500 Turbo. Podnosiły one wyraźnie prestiż motocykla, a także jego atrakcyjność. Takie działania nie mogły jednak przynieść wielkich efektów i nosiły zna­miona doraźnej interwencji na sytuację rynkową. 

Brazylijski następca

W 1985 r. CB 400N wycofano z oferty, wprowadzając na jej miejsce CB 450N, o średnicy cylindrów większej o 4,5 mm. Produkcję następcy powie­rzono brazylijskim zakładom w Manaus. Korzyści ze zwiększenia pojemności skokowej nie były znaczące, jeśli chodzi o moc maksymalną (tylko 1 KM więcej), za to poważnie obniżo­no obroty, przy których silnik uzyskiwał maksymalny, także nieco wyższy niż poprzednio moment obrotowy. Ukłonem w kierunku użytkowników było również zwiększenie pojemno­ści zbiornika paliwa z 14 do 17 dm3 i zmodernizowanie de­ski rozdzielczej.

Najwięcej kłopotów w CB 400N sprawiała wspomniana już tyl­na zębatka łańcucha napędo­wego. W najgorszym przypad­ku konieczna była wymiana ca­łej obręczy. Było to bardzo pro­ste pod względem mechanicz­nym, jednak niezwykle kosz­towne. Za używaną felgę do N-­ki trzeba zapłacić od 450 do 600 zł (stan w 1996 roku, przyp.red.). W egzemplarzach pro­dukowanych przed 1982 r. bar­dzo często dawał o sobie znać głośnym grzechotaniem łań­cuch rozrządu. Winę za to ponosiły szybko zużywające się prowadnice łańcucha. Trzeba je wymieniać jak najszybciej, mogą bowiem zakłócić system smarowania silnika. O ile tłumiki końcowe dość długo opierają się korozji, to komora kompensacyjna pod silnikiem rdzewieje nadzwy­czaj szybko. Niestety jest bar­dzo droga, bowiem kosztuje ok. 500 zł. Po dłuższych przebiegach konieczna jest również wymiana tłumików, po 400 zł za sztukę. 

W felgach typu Com­star trzeba zwracać uwagę na stan nitów mocujących szpry­chy do obręczy. Po kilku sezo­nach eksploatacji między nito­wanymi elementami powstaje luz, co ma negatywny wpływ na własności jezdne pojazdu. W tym przypadku nie wchodzi w rachubę naprawa. Specjalne nity mogą być zaciskane jedy­nie na specjalnych maszynach w zakładach Hondy. Nowa ob­ręcz kosztuje 1300 lub 1500 zł (przód lub tył), znalezienie używanego elementu tego typu jest bardzo trudne. Po 50-60 tys. km trzeba liczyć się z wymianą łożysk główki ramy, ale koszt tej operacji nie przekra­cza 100 zł. 

Drobnym, ale dokuczliwym mankamentem CB 400 N są zbyt krótkie lusterka. Wielu użytkowników zamienia je na lusterka od Hondy Bol d’Or. 

W stronę sportu

Nie wiadomo dokładnie, jak długo oferowano CB 450N na rynkach Ameryki Południo­wej i na Starym Kontynencie, jednak popularność tego jed­nośladu spadła na tyle poważ­nie, że Honda już w 1986 r. zdecydowała się na wprowa­dzenie do sprzedaży modelu CB 450 S. Motocykl, który od strony napędu prawie nie od­biegał od poprzedników, kusił klientów agresywną, sporto­wą stylizacją, podkreśloną przez namiastkę kratownico­wej ramy. Wyeksponowana, rurowa konstrukcja otulała niejako silnik, tworząc specy­ficzną linię 450-ki, doskonale zgraną z nowymi obręczami kół jezdnych. Atrakcyjna syl­wetka nowej Hondy była jed­nak tylko jednym z czynni­ków przyciągających kliente­lę. Drugi stanowiła niewątpli­wie niska cena. 

Podobnie jak poprzednie modele, CB 450S propono­wano w kilku wersjach o róż­nej mocy silnika. Model „open” oferował 32 kW (44 KM) i prędkość maksy­malną 170 km/h, zdławiony do 20 kW (27 KM) był o 30 km/h wolniejszy. Dopro­wadzenie wersji zdławionej do pełnej mocy wiąże się z poważnymi kosztami, bowiem wymaga wymiany wał­ka rozrządu i zmian w gaźni­kach. By osiągnąć maksymal­ną prędkość, trzeba również wymienić zębatkę (16 zębów zamiast 15). Wcześniejsze modele, CB 400N i CB 450N, były produkowane również w wersjach o mocy 12,5 kW (17 KM), w których oprócz wymiany wspomnianych wy­żej elementów trzeba było również usunąć zaślepki w kanałach ssących, by odzy­skać maksymalną moc jed­nostki napędowej. 

Podwozie na piątkę

Mimo iż w porównaniu z CB 450N model z przydomkiem S niewiele zyskał na osiągach, zdecydowanie górował nad po­przednikiem. Było to zasługą głównie znakomitych własności jezdnych. Literka za symbolem pojemności wyraźnie sugeruje sportowy charakter pojazdu i tak jest w istocie. Sztywna ra­ma trzyma w ryzach całe pod­wozie, co procentuje dobrym prowadzeniem na wprost i sta­bilnością w łukach. Sportowej jazdy nie utrudniają żadne ele­menty podwozia, a maksymal­ne pochylenie jest uzależnione jedynie od przyczepności opon do nawierzchni. 

W ostrej jeździe doskonale sprawdzają się hamulce. Bęben w tylnym kole szczególnie do­brze sprawdza się na śliskich nawierzchniach, reagując na ruchy nożnej dźwigni delikat­nie, ale skutecznie. 

Rynkowe powodzenie CB 450S było jednak zasługą nie tylko tych zalet. Miłym zasko­czeniem dla każdego użytkow­nika było także niskie zużycie paliwa (w stosunku do osią­gów). Mimo niezbyt imponującego zbiornika paliwa zasięg pojazdu wynosił ok. 300 km. Kolejnym punktem „in plus” były niskie koszty eksploatacji i trwałość wielu, zazwyczaj bardzo szybko zużywających się elementów. Okazało się na przykład, że łańcuch wraz z zębatkami bez trudu wytrzymuje 30 000 km, a ogumienie nawet 20 000 km. Na dodatek model ten nie wy­kazywał żadnych wad mecha­nicznych. Jednak po 30 000 km trzeba się liczyć ze zużyciem tłoków i pierścieni tłokowych. Wówczas zużycie oleju może sięgnąć 1-1,5 dm3/1000 km. Nowe tłoki z pierścieniami, szlifowanie cylindrów i koszty robocizny w tym przypadku to ok. 1000 zł. 

Niekiedy pojawia się tajem­nicze grzechotanie, ale zazwyczaj jego powodem jest zbyt luźny łańcuch napędzający wał­ki wyrównoważające. Wystar­czy zdjąć pokrywę i naciągnąć łańcuch, by niepokojące odgło­sy zniknęły. Zdumiewająco od­porny na korozję jest układ wy­dechowy CB 450S. Niewiele ja­pońskich motocykli produko­wanych w latach 80. może po­chwalić się taką cechą. 

Mocna oferta

Czterystapięćdziesiątka Hondy pozostała w ofercie przez 4 se­zony. Dopiero na początku lat 90. jej rolę w programie firmy przejął model CB-1 (400 ccm), znacznie nowocześniejszy i-bar­dziej dynamiczny (chłodzenie cieczą, 57 KM). 

Obecnie na rynku motocykli używanych najbardziej są po­szukiwane oczywiście CB 450S, ale nie można zapominać, że także CB 400N i CB 450N mo­gą doskonale spełniać rolę ty­powego motocykla codzienne­go użytku. Co prawda S-ka naj­lepiej zaspokoi sportowe ambi­cje użytkowników, jednak N-ki wykazują zdecydowanie mniej­sze zapotrzebowanie na pali­wo. Na polskim rynku motocykli używanych Hondy CB 400N, na przykład z 1982 r., są do­stępne już za 3000 zł, chociaż za dobrze utrzymane egzem­plarze o dwa lata starsze żąda się nawet 4000 zł (w 1996 roku, przyp. red.).

Co ciekawe, tyle samo trze­ba zapłacić za poprzednie mo­dele, CB 400T. Najtrudniej spotkać oferty używanych CB 450N, ale trudno się dziwić, skoro model dostarczany był do Europy zaledwie przez rok. Re­kompensuje to spora oferta CB 450S, ale za egzemplarze z 1987 r. żąda się od 5000 do 6000 zł. 

Zalety eksploatacyjne i wyso­ka trwałość tego jednośladu (niektóre egzemplarze przeje­chały ponad 150 000 km) przy niewielkich nakładach w pełni jednak usprawiedliwiają stosunkowo wysoką cenę.