Bety RR 2018| Pierwsze wrażenia

Prezentując nowe modele na rok 2018, Beta ma duże szanse na zaskarbienie sobie wiernych fanów. Pomimo tego, że motocykle te nie są zupełnie nowe (poza 125-tką, której trzeba poświęcić więcej miejsca), to zmiany w nich są bardzo duże. Nikogo już pewnie nie dziwi redukcja wagi w motocyklach tej klasy. W przypadku 4T balast zmniejszono o 5,3 kg, a w 2T o 4,7 kg. I te urwane kilogramy czuć. Motocykle są niezwykle lekkie i poręczne w prowadzeniu, nawet jak na wyczynowe enduro. Udało się to uzyskać m.in. dzięki nowej ramie, która wciąż jest chromo-molibdenowa, jednak została odchudzona w tylnej części gubiąc 1,3 kg w 4T i 1 kg w 2T. Oprócz redukcji wagi, głównymi założeniami podczas projektowania ramy było zwiększenie wytrzymałości i sztywności dla lepszej precyzji prowadzenia. Tę ostatnią mają poprawić też nowe settingi zawieszeń. Zrzucić sadło pomogła także wymiana akumulatora na litowo-jonowy, nowe sprzęgło (1,7 kg lżejsze), które jest nie tylko mniejsze i lżejsze, ale także ma być mniej podatne na spalenie. Nie można zapomnieć także o czymś co nie każdemu może przypaść do gustu czyli brak kopniaka (nawet w 2T), który teraz będzie dostępny w katalogu akcesoriów. Na oko pozbyto się przez to ok. 1-1,5 kg, jednak kopniak by się czasem przydał, zwłaszcza, że akumulatory w enduro nie należą do zbyt dużych. To by było na tyle w kwestii cięć wagowych.

Oprócz wyżej wspomnianego sprzęgła i zabrania kopniaka, silniki przeszły jeszcze kilka ważnych modyfikacji i to wcale nie pod kątem wzrostu mocy. Ważniejsze było zwiększenie momentu obrotowego i wygładzenie przebiegu mocy i momentu oraz ogólne usprawnienie pracy silnika i skrzyni biegów.

W przekładniach zmieniono mechanizm zmiany biegów. Teraz chodzi on z nieco większym oporem. Zamysłem takiej modyfikacji było zminimalizowanie możliwości wypadnięcia biegu, lub przypadkowej zmiany co zdarza się przeważnie w krytycznych momentach. Mnie takie rozwiązanie przypadło do gustu, zwłaszcza, że biegi wciąż wchodzą bardzo gładko, a ryzyko nieplanowanego postoju na środku podjazdu czy stanięcia w połowie zakrętu jest znacznie mniejsze. Modyfikacje skrzyni i sprzęgła są jedynymi wspólnymi zarówno dla 2T jak i 4T. Reszta jest już indywidualna.

W 4T, poniekąd przez normę EURO 4, w króćcu, tuż za airboksem zastosowano dodatkowy wtryskiwacz. Efektem tego ma być minimalnie mniejsze spalanie, co w przypadku „brudasów” prawie każdy ma wiadomo gdzie. Ważniejsze, że uzyskano lepszą sprawność silnika. Do tego dochodzi jeszcze nowy tłumik, który jest mniejszy i cichszy o 1,5 Db. Pomimo tego że modyfikacje te mają m.in na celu spełnienie brukselskich wytycznych, motocykl nie jest zdławiony przez wydech, a moc i moment oddawane są naprawdę płynnie.

Więcej zmian odnotowano w dużych dwusuwach. Nowy jest cylinder, wał korbowy generujący mniejszą inercję (w skrócie, zmniejszona bezwładność = sprawniejsze wchodzenie na obroty) i mniejsze siły wirujące. Poprawiono także korbowód (wzmocniony w górnej części) oraz zawór wydechowy, który otwiera się płynniej. W 300 RR zastosowano także tłok o wypukłym denku i głowicę o innym kształcie dla mocniejszego dołu. W 250 natomiast zmieniono komorę spalania co zwiększyło kompresję. I to by było na tyle w kwestii technicznego zanudzania, bo wydaje mi się, że pojechałem już trochę po bandzie… .

Na nowych betach jazda to czysta przyjemność. Szereg zmian i doświadczenie trialowe marki dały wyśmienite rezultaty. Dobrze skalibrowane zawieszenia, sztywna rama, wąska „talia” ułatwiająca poruszanie się na motocyklu i liniowa charakterystyka silników sprawia, że te motocykle prowadzą się niezwykle lekko bez względu na pojemność. A w dodatku im bardziej techniczny jest teren, tym więcej zalet pokazują. Jeśli chcecie znać więcej szczegółów z jazdy szukajcie pełnego testu w kolejnym, sierpniowym wydaniu „Świata Motocykli”.