Wielki test ADV. Najbardziej uniwersalne motocykle świata

Dużą zmianę filozofii jednośladów terenowych dostarczył rajd Paryż-Dakar. To tam po raz pierwszy zaczęły się pojawiać motocykle o sporych pojemnościach – nie tylko zbiornika, ale i silnika – jednocześnie przystosowane do wielogodzinnego upalania po bezdrożach. Duży silnik, wielki bak, olbrzymie skoki zawieszeń – to było coś nowego. Wiodące marki, takie jak Honda, Yamaha czy BMW, zaczęły oferować swoim klientom motocykle wzorujące się na konstrukcjach rajdowych. Nikt wtedy nie myślał, że to będą pierwsze motocykle ADV, ale technicznie dokładnie nimi były. To ludzie – podróżnicy, marzyciele i obieżyświaty – zbudowali ten obszar motocyklizmu.

Mniej więcej 20 lat temu i ja zacząłem marzyć o wielkiej przygodzie. Amerykańskie fora internetowe były już wtedy wręcz zasypane wspaniałymi zdjęciami z wypraw. Tybet, Mongolia, Boliwia, Alaska, saharyjskie pustynie, Islandia… dla mnie wtedy to był jedynie świat marzeń! I na ten świat marzeń bardzo szybko zareagowali światowi producenci jednośladów. Pojawiła się Africa z dopiskiem Adventure Sport, BMW GS 1150 Adventure, był też KTM 950 Adventure. Dalekosiężna przygoda nagle zaczęła się sprzedawać! I to jak! Przez kolejne 20 lat motocykle spod znaku ADV wypuszczają wszyscy liczący się producenci świata, a niemieckie BMW z GS-a tworzy z nich główny filar swojej produkcji. Na Hondach Africa Twin podróżnicy podbijają najdalsze zakątki globu, zaś KTM wygrywa Rajd Dakar motocyklem, który w 80% jest tym, co mogliśmy kupić w salonie. Takie to były czasy!

A dzisiaj…? Mam wrażenie, a nawet przekonanie graniczące z pewnością, iż weszliśmy w kolejny etap ewolucji. Trochę za sprawą Pola Tarresa (bratanka Jordiego Tarrésa, siedmiokrotnego mistrza świata w trialu), a trochę przy udziale innych podobnych mu wariatów. YouTube’owych upalaczy, instagramowych riderów… wchodzimy w nową erę! Erę motocykli adventure, gdzie ich właściwości terenowe stają się bardziej kluczowe niż kiedykolwiek. Właśnie teraz klasa Middle Adventure Bike wyrwała się na czoło peletonu i to ona zaczęła rozdawać karty.

Oczywiście to nie jest tak, że batalia toczy się jedynie wśród terenówek z kołem 21” – wojna o klienta idzie na wielu frontach. Większość producentów oferuje motocykle przygodowe zarówno w wersjach bardziej cywilnych, jak i tych bardziej off-roadowych. Dzieje się dużo – jedni walczą gadżetami, elektroniką i wyposażeniem, inni ceną, a jeszcze inni masą pojazdu. Zaryzykowałbym wręcz tezę, że jest to obecnie najbardziej konkurencyjny i chyba najbardziej rozwojowy segment rynku motocykli!

W naprawdę Wielkim Teście

Do wielkiego testu zorganizowanego przez ekipę Love For Ride wybraliśmy spore stado motocykli. Nasze średniaki ważą od ok. 180 do 215 kg, mają ok. 600–900 cm³ pojemności i moc od 75 do 110 KM, a były to: Yamaha Ténéré 700 Rally, Honda Transalp 750, BMW 900 GS, Ducati DesertX, Triumph Tiger 900 Rally Pro, Husqvarna Norden 901 Expedition, CFMOTO 800 MTX, KOVE 800X Pro. I jako opcja dodatkowa… CFMOTO 450 MT.

Całość imprezy trwała kilka dobrych tygodni, z czego przez kilka dni upalaliśmy motocykle w doborowym składzie: Kamil Krzemień, Adrian Pasek i Daniel Bukowski – zatem niezłe koguty – do tego Adam z Love For Ride i ja. Maszyny testowaliśmy w najpiękniejszych rejonach Andaluzji. Wyjątkowość tego regionu Hiszpanii opiera się na pięknych, bardzo krętych, górskich i – co najważniejsze – zupełnie pustych asfaltowych, fantastycznie klejących drogach. Zawsze jest równo, przyczepnie, a do tego cudownie widokowo i pogodowo. Zakręt za zakrętem: agrafki, ślepe, długie łuki, slalomy… jest wszystko!

Aby było uczciwie, testowane maszyny postawione zostały na podobnych gumach, mniej więcej o parametrach 70/30. Offowe realia Andaluzji to sporo mniej lub bardziej przyczepnych szutrów, do tego kamienie. Multum krętych, górskich dróg, czasem też dobre przeprawy wyschniętym korytem rzeki, potem kamienisty podjazd, a zaraz za nim skalisty zjazd. Piękna sprawa! No i te widoki! W offie jest zawsze piękniej niż na asfalcie – być może dlatego, że wolniej, a być może dlatego, że zawsze dojeżdżamy do miejsc, gdzie asfalt jeszcze nie dotarł, a tam zawsze jest coś ciekawego.

Na asfalcie testowaliśmy: moce – ile fabryka dała, hamulce – aż do limitu przyczepności, pozycję za sterami, wyważenie, prowadzenie, elektronikę oraz zawieszenia. Nasze dziennikarskie asy to zdecydowanie zawodnicy lepsi ode mnie, a maszyny pod nimi szły bardzo blisko granic swoich możliwości. W sumie wyszło kilka tysięcy kilometrów po czarnym i w kilka dni mieliśmy wszystkie maszyny pięknie i dokładnie objeżdżone.

Przyszła wreszcie kolej na mój świat. Poszliśmy w off… Piękne, długie szutry, szerokie łuki cudownie dało się prowadzić bokami. Zjazdy i podjazdy, do tego doszło nieco rzeki i 20-kilometrowy singiel przez las, a jeszcze plaża, trochę skalistej wspinaczki i kamienie. Pięknie nam to szło, a torowi wyścigowcy – o dziwo – świetnie dawali sobie radę… bo jak się później okazało, mają też nieco doświadczenia terenowego i, co by nie mówić, było to widać.

Sprawdzaliśmy zawieszenia, elektronikę, dozowalność, pozycję i prowadzenie, zwrotność i balans – wszystko to, co istotne. To miał być trochę test „na ślepo” – nie zagłębialiśmy się w tabelki z danymi i parametry techniczne, nie interesowały nas konie, momenty czy skoki zawieszeń. Nawet masa miała być celowo pomijana. Kluczowe za to były indywidualne odczucia – masy, mocy, zawieszenia, balansu, prowadzenia… odczucia frajdy, ale i zmęczenia, w jakich sytuacjach było łatwo, a gdzie trudniej.

Nasze wnioski

HONDA TRANSALP 750 – bardzo przyjemny, kulturalnie pracujący zespół napędowy, dobra dozowalność mocy, miękki, komfortowy charakter. Silnik lubi wyższe obroty i tam też pokazuje pazurki. Pozycja za sterami raczej turystyczna, kierownica również o takim profilu – że spoko na siedząco, nieco gorzej na stojąco, a wysoka szyba bez regulacji nie pomaga.

Na szosie, mimo całkiem mocnego silnika, wypada średnio – miękkie i bujające zawieszenie, do tego przeciętne hamulce oraz przewody w gumowych oplotach. Trampek szybko łapał swoje limity. W terenie brakowało sensownego zawieszenia kół i prześwitu. Dobrze wyważony, z płynną reakcją na gaz, radził sobie w wolniejszych i bardziej technicznych sekcjach.

Jednak gdy tylko pojawiała się większa prędkość, Trampiszonek wręcz krzyczał, że bardzo mu się to nie podoba. Świetny motocykl dla podróżników – super sprawdzi się tam, gdzie trzeba po prostu jechać i dojechać do celu. Miękki, komfortowy osiołek, idealny na początek przygody ze światem ADV. Mocny silnik będzie pięknie połykał kolejne kilometry na drodze, zaś koła 21/18 pozwolą na niezłe przemieszczanie się także w offie.

Werdykt: fajny osiołek.

CFMOTO 450 MT – to motocykl nie do końca pasujący do reszty stawki. Odpowiada masą, wielkością, kołami 21/18 i skokami zawieszeń. Nie pasuje za to pojemnością i mocą silnika. 44 KM to stanowczo za mało jak na ten segment rynku. To średniak z małym silniczkiem. Ale ma dwa cylindry i to akurat było super!

Wzięliśmy go do zestawienia tylko po to, aby zobaczyć, jak bardzo odstaje od reszty. I nie ma co gadać – odstaje, szczególnie na asfalcie, a właściwie to głównie na asfalcie. Taka moc po prostu nie wystarczy, aby dotrzymać kroku większym braciom, a jedna tarcza z przodu i raczej średnie hamulce nie pomagały w pogoni za resztą peletonu.

Na szosie wypadł najsłabiej, w terenie zaś… już całkiem nieźle. Jego zawieszenie bije na głowę zawias Hondy, sensownie pracuje i nie pozwala na dobijanie nawet przy bardziej wymagających sekcjach. Dorzućmy do tego poręczność i niezłe wyważenie – jest bardzo przyzwoicie. Ten motocykl potrafi całkiem sporo, przy tym nie jest maleńki, a pozycja za sterami na stojąco jest o niebo lepsza niż np. na KOVE.

A na koniec to, co najważniejsze, czyli cena. 450 MT kosztuje blisko połowę tego, co jego więksi koledzy, a czasem wręcz 1/3 tego, co jego najdrożsi konkurenci w zestawieniu. To po prostu świetny motocykl na początek, również dla kogoś, kto po latach wraca do motocyklizmu – dostępny na A2, idealny dla młodych i tych bardziej oszczędnych, z rewelacyjnym stosunkiem ceny do jakości.

Werdykt: super wartość za takie pieniądze.

KOVE 800 X PRO – pod względem parametrów to motocykl idealny! 97 KM mocy, koła 21/18”, zawieszenia o skoku 240 mm, masa zalanego pod korek zaledwie 196 kg, do tego gmole i płyta pod silnik w standardzie. Świetnie wyważony dzięki zbiornikowi paliwa schodzącemu aż pod siedzenie. Bardzo zwrotny i poręczny. Po prostu idealnie… gdyby nie przepustnica, a dokładniej szarpiąca reakcja na gaz i pozycja za sterami.

Na szosie jest w porządku, prowadzi się nieźle. Ale ten motocykl bardzo nie lubi jechać równym tempem – on się męczył, to i ja się męczyłem. Dodajmy do tego średnie hamulce, ale na czarnym kto by z nich często korzystał?

W terenie to istny diabeł. Pokazał, co potrafi na szerokich szutrostradach z zakrętami, zamiatając tyłem z lewa na prawo przez cały czas. Tu się jedzie gazem, tu się jedzie ogniem – albo się nie jedzie wcale. Dosyć słabo wypadał na wolnych sekcjach przez beznadziejnie nieprecyzyjną dozowalność gazu. Ratować się można było jedynie sprzęgłem.

Ale ten silnik – lekki wał korbowy, pięknie się wkręca na obroty, jednak gdy trzeba wolniej, lubi się zająknąć i stanąć w najmniej oczekiwanym momencie. Aby nim sprawnie jeździć, trzeba mieć cały czas sprzęgło w pogotowiu i dobrze nad nim panować. KOVE dysponuje niezłym brzmieniem z tłumika i ogniem na manetce.

Zawieszenie jest niestety kołkowate, nie ma w nim krzty delikatności – wali po rękach i plecach aż niemiło, za to całkiem nieźle wybiera większe nierówności. Pozycja – ten, kto projektował ten motocykl, musiał być z pewnością niewysokim człowiekiem. KOVE jest stosunkowo mały i krótki, na siedząco da radę jakoś przeżyć. Za to na stojąco u nieco wyższych osób kierownica znajduje się bardzo blisko ud. Gdyby podnóżki przesunąć maksymalnie w tył, a kierownicę w przód, może by to coś pomogło.

Motocykl idealny dla osób nadpobudliwych lub głównie jeżdżących na siedząco. To fajna, podstawowa baza i jestem przekonany, że da się z niego ulepić coś niezłego. Trzeba by go tylko przemapować, poprawić pozycję za sterami i zawieszenie – wtedy przypuszczam, że mogłoby być naprawdę dobrze.

Werdykt: mały, niedoskonały agresor.

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY (2025) – rok produkcji jest tutaj kluczowy, bo mówimy o najnowszym wydaniu i to dodatkowo o wersji Rally, z lepszym zawieszeniem o większym skoku. Z najważniejszych zmian… wrócił guzik dezaktywacji ABS-u na kokpit, ale tym razem może on również wyłączać kontrolę trakcji.

Ténéré jest jednocześnie jednym z najlżejszych, a zarazem największych i najwyższych motocykli w stawce. Jej gabaryty sprawiają, że wcale nie jest łatwo jej dosiąść. Na asfaltach wypada całkiem nieźle, chociaż ma zauważalne niedobory mocy. Te jednak ujawniają się dopiero w górnym zakresie.

Na krętych górskich drogach wcale niełatwo ją zostawić w tyle – prowadzi się bardzo dobrze. Ténéré kocha długie łuki, mniej za to lubi ciasne winkle i agrafki. Jej wysoki silnik, a nad nim dodatkowo bak, wynoszą środek ciężkości bardzo wysoko, co „wali” ją w zakręt jak mało który motocykl.

Hamulce są poprawne, chociaż ma gumowe przewody i mniejsze tarcze niż reszta stawki – powiedzmy, przyzwoitą dozowalność. Piękny natomiast jest silnik CP2. Idzie jak dzik od pierwszych milimetrów ruchu manetki. Ten motocykl kocha off-road, a off-road kocha Ténéré.

W moim odczuciu Yamaha zbudowała pojazd mocno zbliżony do dawnych, kultowych konstrukcji dakarowych. Tu siedzimy „na” motocyklu, nie „w” motocyklu. Jest na wskroś terenowo, a silnik pasuje tutaj idealnie. A że 75 KM to mało? Zapewniam Was – nawet w piachu nie będzie brakowało mocy. Ten piec ma parę i kopyto. Nieźle napędza, ma moment obrotowy od samego dołu aż do końca.

Zawieszenie w wersji Rally jest fajne, dosyć precyzyjne i w miarę komfortowe. Największą wadą Yamahy jest słaba manewrowość i poręczność – pomimo niskiej masy motocykl sprawia wrażenie dużego. Słaby skręt, duży rozstaw osi, wysoko położona masa – sami rozumiecie… Gdyby tylko mocy było więcej. I quickshifter…

Werdykt: to motocykl prawie idealny.

CFMOTO 800 MT-X – chiński brat bliźniak KTM-a i Husqvarny. Tyle tylko, że trochę z nieprawego łoża. Silnik 790 cm³, podobno wymyślony przez „pomarańczowych” inżynierów, jednak produkowany w Chinach. Ta sama rama, ten sam subframe, identyczne zbiorniki paliwa – i w sumie tyle. Reszta jest podobna lub wręcz całkiem inna.

MT-X komfortem jazdy jest gdzieś pomiędzy 890 a 901. Przez CFMOTO określany jest jako motocykl ADV o zacięciu terenowym. Spore skoki zawieszeń – 230 mm – i dobre wyważenie, koła 21/18” robią z niego solidnego zawodnika w terenie.

Oferuje bardzo fajną pozycję za sterami zarówno na siedząco, jak i na stojąco. Kanapa umieszczona jest wysoko, a motocykl zapewnia bardzo dobry prześwit. Manewrowość i poręczność oceniam na poziomie KTM-a 890. Wizualnie jest chyba nawet ładniejszy!

Na szosie jedzie poprawnie, choć nie wybija się niczym szczególnym. W układzie hamulcowym szału nie ma, ochrona przed wiatrem jest znośna, chociaż cieszy możliwość regulacji wysokości szyby. Dorzucimy maszynie akcesoryjną, nieco wyższą – i powinno być nawet nieźle. Ten motocykl ma bardzo dobre światła.

Najsłabszym ogniwem tej konstrukcji jest chyba silnik. W teorii jest mocny, ale tej mocy specjalnie nie czuć, a dodatkowo jednostka nie ma przyjemnego brzmienia. Podobnie jak w KOVE przeszkadza zbyt lekki wał korbowy i gaśnięcie, gdy tylko zabraknie gazu. Jednak w przeciwieństwie do swojego lżejszego chińskiego konkurenta tutaj nic nie szarpie, a wręcz jest całkiem łagodnie. Widać, że inżynierowie chcieli opanować narowistość silnika 790 i być może nawet nieco przedobrzyli.

Zawieszenie działa tak sobie – czasem sobie radzi, czasem jest po prostu tępe. W sumie to nawet go lubię. Myślę, że to jest dobra opcja za nieco powyżej 40 tysięcy złotych, bo motocykl wyposażony jest bardzo przyzwoicie. Standardowo mamy zmienne tryby jazdy, quickshifter i tempomat.

Werdykt: spoko motocykl… ale czekam na 1000 MT-X.

TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO – mistrz komfortu. Oferuje najbardziej gładki i przyjemny silnik z całej stawki, a do tego miękkie, płynące po nierównościach zawieszenie i bardzo dużo miejsca za sterami. Jedyny motocykl z całej dziewiątki, który mógłbym polecić do jazdy w dwie osoby.

Bardzo uniwersalny, jednak w żadnej z kategorii nie będzie najlepszy. Na szosie czuć jego dostojność – to jest duży motocykl! Jest też najcięższy w stawce. Nie jest i nie będzie mistrzem zwrotności czy zwinności. Pięknie przyspiesza… ale dopiero po namyśle, za chwilkę. Potrafi jechać żwawo, ale trzeba go wtedy trzymać w średnim i wyższym zakresie obrotów. Pod obciążeniem piec miękko i „mięsiście” wkręca się na obroty.

W takich sytuacjach, wraz z Transalpem i 450 MT, cieszy ucho odgłosami pracy, co w tej kategorii pojemnościowej wcale nie jest takie oczywiste. Hamulce są po prostu genialne – chyba najlepsze w stawce. Ochrona przed wiatrem całkiem OK. A jak z prowadzeniem? Tiger lubi długie łuki, z ciaśniejszymi też sobie radzi, ale czuć wtedy wielkość i dostojność tego motocykla.

240 mm skoku zawieszenia powinno dawać mu miejsce na podium w próbach terenowych, jednak tak nie jest. Zawieszenie Showa jest jak na off-road nieco zbyt miękko zestrojone. Pracuje zdecydowanie zbyt wolno i raczej „płynie” w terenie, niż precyzyjnie reaguje. Jadąc Tygrysem, wyraźnie czuć jego gabaryty i – nie zrozumcie mnie źle – w terenie jeździ bardzo dobrze, jednak nie jest to konstrukcja nadająca się do szybkiej, sportowej jazdy na limitach.
Dosyć ostry kąt główki ramy w niektórych sytuacjach może nieco przeszkadzać. Tak czy owak jazda Tigerem to czysta przyjemność.

Tryby jazdy off-road to słabizna. Nie dość, że trzeba się zatrzymać, aby je aktywować, to jeszcze trzeba się zatrzymać, aby wrócić do trybu drogowego. Nie znajdziemy tu systemów wielopoziomowej kontroli trakcji, brak zapamiętywania wybranego trybu jazdy… A wmawiają nam, że to dla naszego dobra.

Co ciekawe, wyposażony został w najlepsze fabryczne gmole, jakie widziałem. Gleb w teście było sporo, a one nie tylko nie zmieniły swojego położenia, ale nawet specjalnie się nie porysowały. Rewelka!

Werdykt: komfort ponad wszystko.

DUCATI DESERT X – najładniejszy, najdłuższy, najmocniejszy i chyba najlepiej jeżdżący motocykl w tym zestawieniu. Silnik uwielbiam, ale tylko powyżej 4 tys. obrotów – poniżej tych wartości jest trudny. Szarpie i klepie łańcuchem o wahacz, stuka wybitym łożyskiem amora, dźwięki wysyła w eter okropne. Ma bardzo kiepskie fabryczne gmole, słabą ochronę przed wiatrem i 12-kątną nakrętkę 36 mm na tylnym kole… Ale poza tym ujmuje i bawi w każdym calu i na każdej nawierzchni. To jest prawdziwy fun bike.

Pięknie jeździ po zakrętach, jest długi i świetnie wyważony, a jednocześnie fantastycznie radzi sobie przy niewielkich prędkościach. Super elektronika, świetna pozycja za sterami – zarówno na siedząco, jak i na stojąco. W offie jest po prostu cudownie. Desert zachęca do szybkiej jazdy na stojąco, jednak gdy tylko spełnisz jego zachcianki, szybko kończy się tylny zawias – sprężyna jest za miękka, a damper nie jest w stanie przepompować tyle oleju, ile zawieszenie akurat potrzebuje. A to z kolei sprawia, że tył konkretnie dobija na większych nierównościach.

Lagi przedniego zawieszenia mają 230 mm i 220 mm skoku, co też nie jest idealne. Zdecydowanie przydałoby się więcej. Fantastyczna kontrola trakcji i ABS, do tego genialne hamulce, najlepsza pozycja i cudowne prowadzenie – to najmocniejsze strony Deserta.

Werdykt: to bardzo mocny zawodnik.

HUSQVARNA NORDEN 901 EXPEDITION – to flagowy model ze stajni Huski i jego najmocniejsza wersja. Siostra przyrodnia KTM-a 890 Adventure R, tylko ma do spełnienia nieco inną rolę. Jest doposażona na maksa. Standardowo mamy grzane manetki, szeroką podgrzewaną kanapę, wielką osłonę pod silnik, wysoką szybę, stelaże pod sakwy, a do tego pełen pakiet off-roadowy. To taka wyprawówka na dalekie trasy, ale zupełnie bez kompromisów w terenie.

Jest cięższa od KTM-a o ok. 10 kg, oferuje nieco inną pozycję za sterami i zupełnie inaczej wygląda. Ale poza tymi drobiazgami to jest czystej krwi „pomarańcza”. Bardzo dobry silnik 890 – dużo mocy i do tego wał korbowy cięższy o 30% w stosunku do MT-X-a czy KOVE. Mimo to nadal pięknie się wkręca i żwawo jedzie, ale już nie gaśnie tak często, gdy zabraknie mu obrotów (choć nadal się to zdarza).

Wyśmienite zawieszenie WP, zdecydowanie najlepsze w swojej klasie – dysponuje grubymi lagami i tłumikami na dużych tłokach. To musi robić robotę i ją robi. Na szosie podwozie, pomimo dużych skoków (240 mm), zapewnia bardzo dobrą sztywność i precyzję prowadzenia. W terenie ten zawias naprawdę dużo potrafi, a jego limity są najwyżej spośród testowanych tu maszyn.

Fajne hamulce i genialna elektronika z trybem pełnej kontroli uślizgu tylnego koła. Znaczącym minusem jest jednak pozycja za sterami. Wysoko postawione podnóżki i specyficznie ukształtowana kierownica utrudniały zajęcie właściwej pozycji, zarówno na siedząco, jak i stojąco. Wysoka szyba i szeroka kanapa też nieco przeszkadzały podczas prób terenowych.

Co ciekawe, ten motocykl wzbudzał nad wyraz małe zainteresowanie wśród uczestników testu – często był wybierany dopiero w drugim lub nawet trzecim rozdaniu. Mam wrażenie, że z podobnym zjawiskiem mamy do czynienia również w dealerskich salonach. Znacząca większość kupujących wybiera 890 Adventure R, a nie lepiej doposażoną Huskę.

Według mnie jest to bardzo dobry motocykl, naprawdę wszystko mający, a drobne problemy z ergonomią dałoby się łatwo poprawić. Jednak z jakiegoś powodu nie wzbudza we mnie – ani w innych uczestnikach – większych emocji… i to jest w sumie nawet ciekawe.

Werdykt: doskonała, ale nie wzbudza emocji.

BMW 900 GS – to mój drugi poważniejszy kontakt z tym motocyklem. Przyznam, że ten pierwszy był nieco ograniczony, zarówno czasowo, jak i terenowo. Tutaj zaś miałem możliwość przez wiele dni naprawdę dobrze i konkretnie polatać GS-em.

To, czym ujął mnie już na początku, to sposób, w jaki lata po asfaltach. A robi to wręcz w stylu nakedowym. Niska szyba i agresywna pozycja na siedząco, szeroki bak i wąski ogon – to po prostu bajka! Albo on jechał naprawdę szybko, albo ja miałem poczucie, że wszystkie manewry wykonuję dużo szybciej. Cudownie jeździ po zakrętach, jest szybki, zwarty i bardzo łatwy w manewrowaniu. Po prostu doskonały fun bike.

W terenie jest dużo lepiej, niż sądziłem. Przedni zawias, mimo że w podstawowej wersji, tłumi bardzo przyzwoicie, chociaż przy szybszej jeździe w nieco trudniejszym terenie szybko pokazuje swoje limity. Ale mimo to nie jest zły. Silnik nie zachwyca generowanym dźwiękiem, jednak sposób oddawania mocy jest fantastyczny – i to w pełnym zakresie obrotów.

Poręczność i manewrowość BMW po prostu zachwycają. Przecież to wcale nie jest lekki motocykl, a daje ogromne poczucie lekkości i zwinności. Robi to, moim zdaniem, zdecydowanie najlepiej w stawce – może poza KOVE, ale tu mamy ponad 20 kg różnicy w masie.

Pozycja na siedząco genialna, na stojąco również niezła. Dla wyższych osób sporą wadą będzie szeroki zbiornik – trochę przeszkadza przy pełnym balansie w terenie. GS to również motocykl, w którym elektronika jest w służbie kierownika. Tryby off-roadowe dostępne są zawsze i wszędzie, a do tego aktywują się w ułamku sekundy. Do dyspozycji mamy możliwość pełnej dezaktywacji kontroli trakcji – proste i jakie genialne!

Większość testujących wskazywała właśnie BMW jako numer jeden lub przynajmniej umieszczała go na jednym z najwyższych miejsc. W andaluzyjskich warunkach ten motocykl to czysty generator endorfin!

Potrzebna jest też łyżka dziegciu: 14-litrowy zbiornik to trochę mało jak na sprzęt ADV, jest też maksymalnie jednoosobowy. Nie jestem też przekonany, czy aby na pewno jest to sprzęt stricte w daleką trasę. Jeżeli jest wyprawowy, to na tyle, na ile naked może być motocyklem turystycznym.

Werdykt: pełnokrwisty fun bike.

Kamil Krzemień: „To był mój debiut na szutrach – im więcej kontroli dawały mi motocykle, tym czułem się pewniej. Motocykle z Chin nie przypadły mi do gustu. CFMOTO 450 MT nie jest wcale lekki w prowadzeniu i ma słabe hamulce. KOVE jest tak agresywne pod gazem, że aż męczy. CFMOTO 800 MT jeździł dobrze, ale kontrola trakcji i ABS bardziej przeszkadzają, niż pomagają.

W terenie najlepiej jeździło mi się Yamahą Ténéré, najwięcej emocji w każdych warunkach dawało Ducati, a najwygodniejszy był Triumph. Wybierając motocykl dla siebie, sięgnąłbym po BMW F 900 GS, bo było najbardziej uniwersalne, a tego od tej klasy motocykli oczekuję”.

Daniel Bukowski: „Jeśli wybrałbym się gdzieś turystycznie, jadąc głównie po asfalcie, wybrałbym Triumpha. Jest najwygodniejszy, ma rewelacyjny silnik i świetne hamulce. W terenie zdecydowanie wygrywa Ténéré. W trakcie jazdy wydawała się najlżejsza i najbardziej kompaktowa spośród wszystkich motocykli.

Spośród chińskich modeli spojrzałbym jedynie na CFMOTO 800 MT. KOVE wydaje się być motocyklem z poprzedniej epoki. Da się go ujarzmić, ale jest trudny i męczący. Jak zwykle sercem jestem z Ducati, bo dawało najwięcej frajdy na asfalcie, a poza nim też dawało radę. Muszę przyznać, że BMW nie odstawało i w moim rankingu przegrało z Desertem o włos”.

MOJE OSOBISTE WYBORY: oczywiście przy tak dużym teście nie jest wcale łatwo wskazać faworyta. Trzeba mieć z tyłu głowy, że warunki południowej Andaluzji to mega kręte i pięknie przyczepne asfalty oraz suche, szutrowe i kamieniste drogi gruntowe.

W Polsce – muszę to skonstatować – najwięcej frajdy i pozytywnych emocji dawało mi BMW 900 GS. W tych warunkach jego drobne niedostatki nie wadziły praktycznie wcale, zaś zalety były bardzo widoczne. Super mi się jeździło tym motocyklem i bardzo chętnie wsiądę na niego po raz kolejny.

Mega dużo przyjemności z jazdy dostarczały mi jeszcze dwa inne motocykle. Triumph Tiger – przez swoją „mięsistość” i przyjemność prowadzenia. Był dostojny, zawsze komfortowy – on po prostu mnie utulał, zarówno na szosie, jak i w terenie. Kolejnym wyborem byłby DESERT X. Jego najmocniejszym, a zarazem najsłabszym elementem jest silnik – kocham go powyżej 4000 obr./min, nienawidzę poniżej trzech.

Gdyby tylko dało się jeździć wyłącznie powyżej 4 tys. obr./min, byłby najlepszy! Jego wygląd, pozycja, elektronika i prowadzenie są na najwyższym poziomie. I przyznam, że już nie mogę się doczekać nowego modelu!

A czemu nie Huska? Bo nie wzbudza emocji – przynajmniej we mnie. Gdyby KTM 890 ADV R był z nami w tym teście, jestem przekonany, że byłby gdzieś w czubie… mimo że to istny brzydal. A Huska… jakoś nie… choć sam do końca nie wiem czemu.

Pozostałe motocykle z testu to bardzo dobrze wycenione konstrukcje – gdzieniegdzie nieco im brakuje, ale są stosunkowo tanie. Dla większości z nas wystarczająco dobre. Bo przecież trzeba mieć świadomość, że za cenę Deserta kupimy blisko dwie Ténéré, albo pakiet KOVE i MT-X-a, albo trzy sztuki 450 MT.

A uwierzcie mi – Desert, Tiger czy 900 GS wcale nie są dwa, a nawet trzy razy lepsze od pozostałych. Nie są nawet w połowie lepsze… czy warto dopłacać? Na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam!

Na koniec wypada gorąco podziękować współtesterom – ekipie, która przez 6 tygodni, w składzie blisko 30-osobowym, wraz ze mną testowała po kolei te 9 motocykli. Specjalne podziękowania należą się naszym wyścigowcom – Kamilowi, Danielowi i Adrianowi. Super było z wami pojeździć. Jednak przede wszystkim ogromne podziękowania przekazuję Adamowi i firmie LOVE FOR RIDE – to on wymyślił, zaplanował i stworzył cały ten test. Świetny pomysł i liczę na więcej! Formuła, w której nie tylko redaktor, ale każdy z Was może być aktywnym testerem całej gamy motocykli, wydaje mi się nad wyraz ciekawa i nowatorska. Love For Ride pragnie podziękować partnerom: BMW Dynamic Motors, Yamaha Liberty Motors, Honda Wyszomirski, Triumph Polska, Motocykle Lublin.

Zdjęcia: Marcin Miesak Love For Ride

Dane techniczne: