Ducati Monster 2026. Bez desmo, bez kratownicy. Czy to wciąż Monster?

Kogo obchodzą te braki w nowym Monsterze? Głównie tych, którzy i tak nie kupowali poprzednich wersji, za to z dziką rozkoszą rozpisywali się o tęsknocie za starymi, dobrymi czasami, końcu jakiejś wspaniałej epoki.

Zobacz też test w wersji wideo:

Nostalgia nie sprzedaje

Ci bardziej dociekliwi malkontenci publikowali nawet statystyki sprzedaży, głosząc, iż w 2025 roku Ducati sprzedało na świecie o 7% mniej motocykli względem sezonu 2024. Brzmi jak gotowy nagłówek do click baitowego artykułu w stylu „Upadek włoskiego producenta motocykli jest bliższy, niż myślisz”. Mógłbym przyznać im rację, w końcu statystyki nie kłamią. Na szczęście w mojej piaskownicy statystycznych rewelacji w odpowiednim momencie pojawiła się Janina Bąk – statystyczka i autorka książki „Statystycznie rzecz biorąc, czyli ile trzeba zjeść czekolady, żeby dostać Nobla?”. Janina potwierdza, że statystyki nie kłamią. Za to zawsze dodaje, że to ludzie kłamią na temat statystyk.

Faktem jest, że tabelka z zeszłorocznymi wynikami świeci na czerwono. Sprawdziłem nieco szerszy kontekst, by znaleźć twarde dowody potwierdzające lub zaprzeczające temu jakoby rezygnacja z kratownicowej ramy w Monsterze była krokiem do upadku. I co? Z dostępnych danych wynika, że od 2010 roku Ducati zanotowało największą sprzedaż nie za czasów Monstera 821, czy dzikiego 1200 R, a dokładnie rok po wprowadzeniu Monstera bez kratownicy – 61 562 sprzedanych motocykli w 2022 roku. Nigdy wcześniej i nigdy później włoska fabryka nie osiągnęła takiego poziomu. Przypadek? Być może. Szukając jeszcze głębiej, dotarłem do danych o rejestracjach pojazdów w Wielkiej Brytanii. Tu znowu szok. Biorąc pod uwagę pierwsze dwa lata sprzedaży każdej wersji Monstera od 2015 roku (od tego roku są precyzyjne dane) okazało się, że najlepszy wynik wykręcił właśnie ten bez kratownicy. Chór nostalgicznych maruderów zapewne dalej będzie śpiewał ckliwe piosenki. Tak było, jest i będzie w przypadku radykalnych zmian. Dla księgowych i właścicieli z niemieckiego koncernu Audi AG ważniejsze jest granie na nutach twardego Excela. Patrząc na listę dostępnych modeli, sukcesy w MotoGP i siłę marki, wydawać by się mogło, że zwiększanie sprzedaży to z gruntu proste zadanie. Niestety po drugiej stronie czai się ogólna niechęć młodszych pokoleń do motocykli i coraz śmielej rozpychający się producenci z Chin. Może bez historii i charakteru, za to z ceną czyniącą cuda.

Kuracja odmładzająca

Pamiętacie czasy świetności Mercedesa W124, potocznie zwanego „baleronem”? Tak tego zaprojektowanego według filozofii „najlepsze albo nic”. Każdy zna kogoś, kto zna kogoś, kto baleronem przejechał ponad milion kilometrów. Brzmi jak przepis na wóz doskonały. Otóż nie! W124 miał wyznaczać standardy na dekady, co wiązało się z wysokimi kosztami produkcji. Co więcej, model był tak trwały, że właściciele nie chcieli go wymieniać. To w połączeniu z mocno starzejącą się grupą klientów postawiło niemiecki koncern w trudnej sytuacji. Z jednej strony dojrzali biznesmeni nie chcieli zmieniać wygodnych sedanów, a z drugiej, młodzi potencjalni klienci w ogóle nie interesowali się Mercedesem. W ich świadomości kojarzony był ze straszną nudą. Zmiana wymagała kompleksowego podejścia. Poza nowym designem koncern mocno postawił na rozwój sportowych wersji przygotowywanych przez AMG i współpracę z celebrytami.

Dziś hasło „Hej Mercedes” aktywujące asystenta głosowego wykrzykują nie tylko krawaciarze, ale i influencerki promujące wegańskie kremy na Instagramie, fani sportowych hot hatchy, właścicielki salonów fryzjerskich z Siedlec, a nawet dyrektor dużej rozgłośni radiowej z Torunia. Średni wiek klienta Mercedesa spadł o 11 lat, a marka już dawno przestała być kojarzona z geriatrią i taksówkarzami.

Nowy Monster to próba powtórzenia strategii Mercedesa w branży motocyklowej. To nie ma być motocykl dla zatwardziałych Ducatisti, wyznawców desmo i miłośników stalowych rur. To sprzęt kierowany do dwóch grup: świeżo upieczonych motocyklistów z nieco bardziej rozwiązłym portfelem oraz tych z dużym doświadczeniem, za to znudzonych do bólu poprawnymi motocyklami z Japonii. Czy zabieg ma prawo się udać? Nie mam szklanej kuli, za to mam za sobą dzień spędzony na Monsterze w dość nietypowych warunkach.

Lekki Ty Monsterze

By przetestować piątą generację kultowego nakeda, śmietanka światowej prasy motocyklowej zebrała się w hiszpańskiej Maladze. Niestety pogoda zrobiła psikusa i w trakcie testów spadło ponad 600 litrów wody na metr kwadratowy w ciągu zaledwie 36 godzin. Powiedzieć, że warunki były niesprzyjające, to nie powiedzieć nic. Było mokro, ślisko, szaro, a hiszpańska agencja meteorologiczna wprowadziła czerwony stopień ostrzeżenia.

Pierwsze przejechane w takich warunkach kilometry sprawiły, że już chciałem dziękować inżynierom. Większość motocykli wymaga wjeżdżenia się; dopasowania do pozycji za kierownicą, zrozumienia charakterystyki silnika i reakcji podwozia. Monster pomija wszystkie te kwestie i sprawia, że nawet nadwymiarowy kierowca od razu poczuł się, jakby jeździł czymś oswojonym przez tysiące wspólnie przejechanych kilometrów. Podwozie nowego Monstera opiera się na filigranowej ramie typu monocoque, technopolimerowej ramie pomocniczej i dwustronnym wahaczu zapożyczonym z Panigale V2, osadzonym na amortyzatorze typu monoshock marki Showa. Showa dostarczyła również 43-milimetrowy widelec upside-down. Efekt? 175 kilogramów masy bez płynów (o 4 kg mniej od poprzednika), siedzisko na wysokości 815 mm, perfekcyjne wyczucie zachowań motocykla, niebywała łatwość manewrowania i spotęgowane emocje dostarczane przez silnik.

Zwinny Ty Monsterze

Sercem nowego Monstera jest silnik V2 znany ze Streetfightera V2 czy nowego Desert-a. W porównaniu do starego Testaretta Evoluzione nowy dwucylindrowiec jest lżejszy o 5,9 kg, ma zmienne fazy rozrządu, zoptymalizowany rozkład masy i w końcu w niskim i średnim zakresie obrotów nie telepie się, nie krztusi i nie wydaje dziwnych dźwięków. Z 890 cm³ pojemności udało się wykrzesać 111 KM mocy (przy 9 000 obr./min) i 91,1 Nm momentu obrotowego (przy 7 250 obr./min). 80% maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne w zakresie od 4000 do 10 000 obr./min, a to przekłada się na elastyczność przy jednoczesnym dostarczaniu odpowiednich wrażeń z odkręcania manetki. Niezależnie od warunków pogodowych, przez cały dzień nie mogłem powstrzymać się od zbijania biegów, odkręcania manetki i chłonięcia zmysłami, jak powyżej 6000 obr./min V-dwójka robi mi wszystko to, czego oczekiwałem od motocykla typu naked. Dobrą zabawę dopełniał nowy quickshifter, korzystający jedynie z czujnika położenia biegu, zamiast wiecznie psującego się mikroczujnika zamontowanego w dźwigni. Kiedyś uznawałem za standard, że quickshifter w silniku V2 nie działa precyzyjne, gubi się w niższym zakresie obrotów i wymaga solidnego kopnięcia podczas przebijania biegów. DQS 2.0 w Monsterze to zupełnie nowa jakość i absolutna czołówka nie tylko w segmencie naked, ale i pośród motocykli sportowych – działa szybko, precyzyjne i nie ma żadnych problemów przy zmianie biegów w górę czy w dół. Pomimo układu wydechowego zduszonego normą Euro 5+, dźwięk towarzyszący przeskakiwaniu między biegami budził we mnie tego kilkuletniego dzieciaka zachwyconego słuchaniem wszystkiego, co napędzane silnikiem spalinowym.

Dziki Ty Monsterze

Ktoś powie, że 111 koni mechanicznych w nakedzie w 2026 roku to mało śmieszny żart. Tak, na papierze nie wygląda to zbyt emocjonująco. Multistrada V2 z tym samym silnikiem ma 115 KM, a Streetfighter V2 120 KM. Mało tego, nakedy sprzed 10-15 lat miały więcej mocy. Tylko co z tego, skoro moc była ich jedyną zaletą. Monster ma coś, czego żadna inna marka nie zdołała doprowadzić do takiego poziomu. Coś, co sprawia, że moc mierzona w koniach mechanicznych przestaje mieć aż tak duże znaczenie. Co to takiego? Perfekcyjny miks dopracowanego podwozia, charakternej V-dwójki i najdoskonalszej drogowej elektroniki. Nie napisałem wcześniej, że widelec Showa nie jest sterowany elektronicznie, a nawet nie ma zaawansowanej regulacji manualnej? No nie ma. Ma za to ustawienia przygotowane przez najlepszych inżynierów i setki godzin jazd testowych, za które w Ducati odpowiada między innymi kierowca testowy Alessandro Valia.

Były zawodnik WorldSBK nie tylko testuje wszystkie systemy przed wprowadzeniem motocykli na rynek, ale i jest zazwyczaj przewodnikiem grup w trakcie testów prasowych. Chętnie odpowiada na szczegółowe pytania i na własnej skórze pokazuje, jak daleko są przesunięte limity drogowych motocykli Ducati. Jeśli ktokolwiek powie wam, że chińskie motocykle też mają zaawansowaną elektronikę, złote zawieszenie i hamulce Brembo, a kosztują ułamek ceny, poproście o wskazanie człowieka testującego to wcześniej w warunkach torowych i drogowych. W Ducati jakość elektroniki to nie tylko marketingowy bełkot lany do głowy naiwniaków. To konkretny człowiek. Człowiek związany z marką na tyle długo, że zajmował się rozwojem takich modeli jak 999, Desmosedici RR, 1090, Panigale V4, Streetfighter V4. Właśnie doświadczenie takich ludzi sprawia, że Monster bez zaawansowanego zawieszenia, prowadzi się z lekkością trzysetki, nie przeraża przy szybkim przerzucaniu w zakrętach, a dopracowana ergonomia daje poczucie kontroli nad maszyną w każdych warunkach.

Jazda tak zwinnym nakedem wyciągnęła ze mnie coś, co zakopałem w duszy dobrych kilka lat temu – chęć do jazdy po torze. Moja retro Honda kurzy się gdzieś w garażu i pomimo testowania wielu czysto sportowych motocykli, od dawna nie miałem ochoty przywdziewać ciasnego kombinezonu i kręcić się w kółko po zamkniętym obiekcie. A tu nagle strzał torowego amora! Monster to jeden z tych niepozornych motocykli, który po zabraniu na tor nie tylko udowodni swoją skuteczność, ale i sprawi, że coraz to szybsza jazda nie będzie kojarzyła się z dyskomfortem, walką z maszyną i własnymi ograniczeniami, a stanie się naturalnym procesem. W jednym motocyklu zamknięto lekkość supermoto i wielozadaniowość nakeda, posypując to złotym pyłkiem charakteru Ducati.

Zaawansowany Ty Monsterze

Zazwyczaj braki w umiejętnościach potrafię skutecznie zamaskować brawurą. Mam wrażenie, że akurat w trakcie tych testów, bez zaawansowanej elektroniki skończyłbym z pełną zbroją. Był ulewny deszcz, brudny śliski asfalt, zdezorientowani kierowcy aut, drogi z ubytkami w nawierzchni i motocykl z oponami Pirelli Diablo Rosso IV.

Na szczęście był też 6-osiowy moduł IMU sterujący kontrolą trakcji działającą w zakręcie (8 poziomów intensywności oraz możliwość wyłączenia), ABS-em działającym w zakręcie (3 poziomy), kontrolą unoszenia przedniego koła (4 poziomy), systemem kontroli hamowaniem silnikiem (3 poziomy) i reakcją przepustnicy. Całość zamknięta w czterech trybach jazdy – Sport, Road, Urban i Wet i czterech trybach oddawania mocy – High, Medium, City i Low. O ile w wielu motocyklach tryby jazdy to tylko zmiana nazwy lub ikonki na wyświetlaczu, to w Monsterze przełączenie trybu z Urban na Sport to coś w podobie wrzucenia zapałki do magazynu z fajerwerkami. Z potulnego motocykla o przewidywalnej reakcji nie ma śladu, a na scenę wchodzi rozkoszna dzikość, podkręcana elektroniką zachęcającą do coraz to głupszych zabaw. Nie ma mowy o wrażeniu, że kontrola trakcji coś wycina. Tu kontrola trakcji jest po to, by bezpiecznie (nie mylić z nudno) i konsekwentnie przesuwać granice kierowcy. I tak jest z każdym systemem. Gdy tylko zdawało się, że zaraz skończę na barierkach w ślepym zakręcie, chochlik zamknięty w procesorach Ducati krzyczał, że można szybciej, można ciaśniej, można skuteczniej. Hamulce Brembo M4.32 z czterotłoczkowymi zaciskami, tarczami o średnicy 320 mm i radialną pompą dodawały od siebie, że można dużo później i mocniej. Uzależniająca zabawa, a wciąż mowa o 111 koniach mechanicznych. Naked bez tak dopracowanej elektroniki musiałby mieć powyżej 180 koni, by dostarczać takie spektrum emocji.

By mieć pod kontrolą wszystkie nowinki technologiczne, Ducati wsadziło do Monstera kolorowy wyświetlacz o przekątnej 5” i rozdzielczości 800×480 pikseli. Jako zwolennik analogowych rozwiązań mógłbym pomarudzić, gdyby nie to, że inżynierowie kolejny raz odrobili lekcje z czytelności. Konfigurowanie wszystkich trybów jazdy jest dziecinnie proste, a zmiana intensywności działania każdego systemu jest objaśniona na czytelnej grafice. Motocykl jest wyposażony w tempomat, podgrzewane manetki, ma możliwość podpięcia telefonu przez bluetooth, a nawet wyświetlania nawigacji „zakręt po zakręcie”. Jedyne nieporozumienie to konieczność potwierdzenia przyciskiem „OK” wybranego trybu jazdy. O ile na postoju nie stanowi to problemu, to w trakcie jazdy nie jest optymalne i łatwo przełączyć tryb i po chwili zdziwić się, że jednak nie został aktywowany. Chiara Lovato, product managerka nowego Monstera, powiedziała, że mają to na liście poprawek, jednak aktualizacja oprogramowania w wyprodukowanych motocyklach nie jest tak prosta, jak mi się zdawało. Nie można mieć wszystkiego od razu.

Wyświetlacz nie jest mały, na szczęście udało się go wpasować tak, by nie dominował nad przodem motocykla. Tu wciąż pierwsze skrzypce gra charakterystyczny reflektor w technologii LED. Małą zmianą jest umiejscowienie kierunkowskazów. W modelu z 2021 roku były stałym elementem obudowy zbiornika. W 2026 roku przywrócono klasyczne wystające kierunki, za to z funkcją pływającego świecenia. Zamiast tego wolałbym, by fabryka poprawiła jakość przełączników. Nie są najgorsze, z jakimi miałem do czynienia, mimo to mogłyby działać zdecydowanie precyzyjniej i wydawać przyjemniejsze odgłosy.

Alternatywy 4

Ascetyczny Ty Monsterze

Gdybym po jednym dniu w trudnych warunkach miał podsumować jazdę Monsterem, napisałbym, że to motocykl dający od razu poczucie zintegrowania z kierowcą. Jest lekko, łatwo i dziko, jeśli tylko się tego chce. Hasło towarzyszące mi przez cały dzień to: Mało mi!

A co z wyglądem? Nie rzuca na kolana. Przy ordynarnych MT-dzięwiątkach i Z-dziewięćsetkami ze skrzydełkami i wydechami z Aliexpress, Monster wygląda dość ascetycznie i ja uznaję to za zaletę. Dla poszukiwaczy ostrych napędów jest Streetfighter V2 i V4. Nie będę powielał bajek, że od ponad 30 lat Monster jest wierny idei budowania motocykli tylko z najpotrzebniejszych elementów. M900 zaprojektowany przez Miguela Galluzziego faktycznie miał tylko to, co niezbędne. Dlaczego? Ano dlatego, że w 1992 fabryka stała na skraju bankructwa i nikogo nie byłoby stać na wprowadzenie fikuśnych rozwiązań. Dziś Ducati ma stabilnego właściciela, spektakularne sukcesy w MotoGP i inne modele ciągnące globalną sprzedaż. Monster nie musi dźwigać ciężaru historii. Ma inne zadanie – rozkochać w sobie nowych klientów. Do tego nie potrzebuje kratownicowej ramy, desmo, monowahacza i agresywnego wyglądu. Potrzebuje skuteczności w każdych warunkach, włoskiego pazura i bezawaryjności, będącej bolączką włoskich maszyn przez lata. Dwa pierwsze dowozi charakterny silnik, dopracowane podwozie i elektronika z najwyższej półki. Przełamanie stereotypu awaryjności ma załatwić interwał serwisowy zaworów przewidziany na 45 000 kilometrów i 4-letnia gwarancja bez limitu kilometrów. W polskich warunkach oznacza to, że pierwszy, a nawet drugi właściciel nie będą musieli myśleć o kosztownych serwisach. Czy to wystarczy, by powtórzyć sukces Mercedesa w odmładzaniu i powiększaniu grupy klientów? Wierzę, że przynajmniej każdy, kto przejedzie się nowym Monsterem, poczuje, jaka jest różnica między projektowaniem motocykli z najlepszymi inżynierami i testerami a projektowaniem z najtańszymi czy najlepiej wpasowującymi się kuse w tabelki Excela.

Zdjęcia: Ducati, Alex Photo

Dane techniczne:

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [02/2026]