KTM LC4 640 Supermoto

Co było pierwsze: jajko czy kura? Supermoto czy enduro? Ma się rozumieć, że enduro, chociaż nie należy zapominać, że jego początki wywodzą się od motocykli szosowych dostosowanych do wymogów jazdy terenowej. I tak po latach ewolucja zatoczyła krąg i motocykl offroadowy powrócił na asfalt. A wszystko to za sprawą grupki zwariowanych motocrossowych zawodników, którym musiało być jeszcze mało obijania kości na bezdrożach, więc przerobili swoje motocykle tak, by mogły z równym powodzeniem jeździć po ścieżkach asfaltowych dżungli. Recepta była prosta: koła z terenową rzeźbą bieżnika idą w kąt, a na ich miejsce zakładane są 17-calowe z szerokimi obręczami umożliwiającymi zastosowanie niskoprofilowych opon, jakich używa się w sportowych motocyklach szosowych. Potrzebny jest też wzmocniony przedni hamulec. No i, co ważne, w spadku po enduro supermoto zyskuje charakterystyczny styl jazdy żywcem zapożyczony z offroadu. A więc na terenową modłę zdejmowanie nogi z podnóżka i efektowne uślizgi tylnego koła w wirażach. A do tego elementy stroju zapożyczone z enduro i motocrossu, jak kask, gogle i ciężkie buty.

Na początku był KTM

Pierwszą wytwórnią, która na poważnie doceniła nową falę supermoto, był KTM. Austriacy, mając w zanadrzu gotowe, jakby stworzone ku temu czterosuwowe enduro, w mig wyczuli sprzyjające wiatry i tak to wszystko się zaczęło. KTM LC4 640 Supermoto jest najlepszym tego przykładem. Pośród trzech znajdujących się w ofercie firmy supermoto ten akurat reprezentuje „nurt środka”, plasując się pomiędzy typowo użytkowym Duke, a na poły wyczynowym 660 SMC. Jednak najbliżej mu jest do enduro LC4 640, od którego się bezpośrednio wywodzi.

Zasadniczą różnicą pomiędzy nimi są 17-calowe aluminiowe obręcze kół, z których tylna ma imponującą szerokość 5 cali. Szersze opony oznaczają większą przyczepność do asfaltu, a stąd już tylko krok do potężnej 320-milimetrowej tarczy hamulcowej na przednim kole i wzmocnionego wahacza pozwalającego pomieścić wspomnianą szeroką oponę.

Zabawka dla twardzieli

Amator LC4 Supermoto musi wiedzieć, na co się porywa. To nie jest motocykl na turystyczne wyprawy we dwoje. Siodło jest wąskie, twarde i ukształtowane bardziej pod kątem efektywnej (i efektownej) jazdy niż komfortu. Owszem, jest też miejsce dla pasażera. Uchwyty dla niego są solidne i poręczne. Siodło znajdujące się na wysokości 85 cm nad ziemią pozwala kierowcy o wzroście 180 cm bez przeszkód podpierać się nogą podczas np. oczekiwania na zielone światło. To też jest jedna z cech powstałych w wyniku ewolucji, które sprawiają, że supermoto sprawuje się dużo lepiej w ruchu ulicznym niż enduro. Jakkolwiek pozycja za kierownicą jest idealnie ergonomiczna, to siodło – twarde niczym ławka do ćwiczeń ortopedycznych – przy jeździe na dalszym dystansie skutecznie zachęca do zjechania „na chwilkę” z trasy pod jakimkolwiek pozorem. Jedyną możliwością przewiezienia bagażu pozostaje plecak lub będący wyposażeniem dodatkowym bagażnik i torba instalowana na zbiorniku paliwa.

Ale w przypadku Supermoto mniej chodzi o wygodę, a dużo ważniejsze są emocje i potężna dawka adrenaliny, jakie wyzwala każda sekunda jazdy tym postrachem miejskich ulic. Sprawność, z jaką Supermoto porusza się po ulicach, może wpływać na kierowcę oszałamiająco, tak że po niedługim czasie stają się oni zgraną parą drogowych chuliganów. Można wręcz odnieść wrażenie, że nie ma takiego przepisu w kodeksie drogowym, którego nie można złamać, jadąc LC4 Supermoto. Sprzyja temu lekkość, niesamowita zwrotność, skuteczne hamulce i silnik czekający tylko na to, kiedy ręka kierowcy nawinie mocniej linkę gazu…

Technika z piekła rodem

Mocarny singel KTM nie pieści kierowcy jedwabiście gładką pracą. Tu nie ma miejsca dla mięczaków. Czuć, że jest to maszyna z charakterem, piekielnie dynamiczna, kiedy po dodaniu gazu powoduje uniesienie się przedniego koła, gdy wściekle szarpie łańcuchem przy zejściu na zbyt niskie obroty. Jego praca jest twarda, szorstka, z wyraźnie wyczuwalnymi wibracjami na pozbawionych gumowych nakładek podnóżkach. Towarzyszy temu basowy pomruk dobywający się z polerowanego tłumika. Ramię w ramię z silnikiem idzie perfekcyjna skrzynia biegów. Tegoroczna nowość – sterowane hydraulicznie sprzęgło – pracuje lekko i pewnie. Podobnie jest ze zmianą biegów w pięciostopniowej przekładni. Skok dźwigni jest krótki, a sama zmiana pewna i niemal idealnie cicha.

Resorowanie Supermoto w porównaniu z wersją Enduro zostało utwardzone, co czuć wyraźnie podczas jazdy po naszych dziurawych ulicach. Jednak jest to niezbędne, by móc w pełni korzystać z typowego dla supermoto stylu jazdy. Dzięki temu nawet przy ostrym hamowaniu przód motocykla nie nurkuje, a przy dynamicznym pokonywaniu wiraży przyczepność instalowanych fabrycznie opon Pirelli MT 60R/RS jest wyraźnie wyczuwalna. Supermoto do około 150 km/h prowadzi się jak po sznurku, powyżej tej prędkości pojawiają się objawy niestabilności kierunkowej wynikające z wątpliwej aerodynamiki takiego motocykla.

Hamulce także stanowią o potędze LC4 Supermoto. Skuteczność czterotłoczkowego zacisku Brembo czyni z KTM mistrza stoppie, a i znakomicie wyczuwalna dozowalność sprawia, że na hamulcach KTM można polegać w każdej sytuacji drogowej. Jedyne, czego im brakuje, to regulacji położenia dźwigni na kierownicy.

Zamiast podsumowania

KTM LC4 640 Supermoto stanowi klasę sam dla siebie. Jest to najbardziej rasowe supermoto dostępne na polskim rynku. Doskonale wyposażone, skonstruowane z wykorzystaniem najlepszych dostępnych zawieszeń, hamulców, techniki silnikowej i podwoziowej. Supermoto to motocykl z dzikim temperamentem, a jednocześnie w pełni poddający się kontroli i przewidywalny. Jest to idealna maszyna dla lubiących jeździć ekstremalnie, wiecznie śpieszących się do pracy i po pracy. Jeżeli kiedyś, przepychając się przez drogowy zator motocyklem, miałeś ochotę przejechać po dachach samochodów, powinieneś poważnie zastanowić się nad kupnem Supermoto.