Z archiwum „Świata Motocykli”: Ducati 916 – Simply Red. Numer 2/1995

Tak było rzeczywiście, ponieważ szef Ducati, Mas­simo Bordi, udostępnił mi pierwszy oficjalnie zarejestrowany model 916-ki, za­nim dziennikarze ze wszystkich stron świata za­poznali się z nim na pierwszym oficjalnym pokazie na torze Misano. Ja jeździłem po normalnych drogach i jako dodatek do motocykla ofiarowano mi dwóch poli­cjantów, którzy zaparko­wali swoją Alfę Romeo przy krawężniku zakrętu, gdzie Naca robił mi zdjęcia. Poli­cjanci wstrzymywali ruch przy każdym moim najeź­dzie, z dumą na twarzach, że uczestniczą w tak waż­nym wydarzeniu.

Motocykl, który na mnie oczekiwał, ma 115 KM i waży 198 kg z wodą, ole­jem, akumulatorem. Ducati 916, kiedy na niego usią­dziesz, wydaje się tak mały i zwarty, jak to jest tylko możliwe w motocyklach klasy Supersport 600, nawet Ducati 888 wydaje się przy nim ogromną łodzią. To wszystko czujesz, kiedy wyjedziesz 916 na drogę: podobnie jak Honda VFR 750 jest to motocykl, które­go doskonałość uwidacznia się za każdym kolejnym ki­lometrem pokonanym w pra­wdziwych warunkach dro­gowych, a nie w sztucznych sytuacjach tworzonych na torach wyścigowych.

Na przykład tak drobna rzecz jak maksymalny skręt kie­rownicy (28 stopni w każdą stronę) jest doskonałym wynikiem jak na standar­dy motocykli sportowych. Dzięki temu 916-ka stała się łatwa do manewrowa­nia w ciasnych zakrętach. Podobnie wygląda łatwość przekładania tego Dukata z zakrętu w zakręt bez ja­kiejkolwiek potrzeby fizycz­nego wysiłku. Ta łatwość poruszania się 916-ki może łatwo cię zmylić i trudno ci będzie uwierzyć, że moto­cykl ten potrafi precyzyjnie i z prędkością pokonywać zakręty, jeśli przyjdzie ci tylko na to ochota. Doug Polen nie powinien opusz­czać Ducati dla Hondy po­nieważ 916-ka byłaby ide­alnym rozwiązaniem przy jego stylu jazdy.

Tamburini przemyślał miejsce dla kierowcy do perfekcji; podnóż­ki, siedzenie, kierownica są w idealnych relacjach w stosunku do siebie, nada­jąc prowadzącemu sporto­wą, ale zadziwiająco wy­godną pozycję, która nie męczy nawet przy pokony­waniu 300 km dziennie. Dzięki poprawionej aerody­namice w stosunku do Du­cati 888, 916-ka uzyskała 7 km/h wyższą prędkość maksymalną przy zastoso­waniu tego samego silnika, co w 888.

Ochrona przed wiatrem jest więcej niż wy­starczająca, nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Najlepiej świadczy o tym fakt, że kiedy wracając autostradą do domu zoba­czyłem na prędkościomie­rzu 255 km/h i wskazówkę obrotomierza 1200 obro­tów poniżej czerwonej kre­ski ustawionej na 10 000 obrotów, to pomimo szumu spowodowanego wiatrem, mogłem usłyszeć swoje klą­twy na cholerną ciężarów­kę z mlekiem, która wyje­chała tuż przede mną, unie­możliwiając mi sprawdze­nie prędkości maksymal­nej. Szkoda, miałem nadzieję, że uczynię to wprost przed bramami fabryki Bi­moty znajdującej się tuż przy autostradzie. Dodat­kowo 916-ka była nadspo­dziewanie stabilna przy tych prędkościach, nawet na krętych odcinkach auto­strady, a także gdy trafiały się odcinki nie naprawionej warstwy asfaltu lub po­przeczne uskoki spowodo­wane zmianą rodzaju na­wierzchni.

Zawieszenie Showa jest absolutnie fantastyczne! Sposób, w jaki widelec upside-down po­zwala na dokładne prowadzenie przedniego koła po włoskich drogach jest wy­łącznie jego zasługą i ta­jemnicą zarazem. Wydaje się bowiem niemożliwe, aby motocykl spełniający wszystkie wymagania naj­szybszych motocyklistów torowych był tak przyjazny i naturalny w prowadzeniu na normalnych wyboistych drogach, których niemało we Włoszech. Mogło to się stać realne tylko dzięki te­mu, że Massimo Tamburi­ni, sam zapalony motocy­klista, przejechał dosłownie setki kilometrów na własnym testowym Ducati 916 pomagając swoimi uwaga­mi w konstruowaniu zawie­szenia i innych podzespo­łów motocykla.

Opracowu­jąc konstrukcję 916-ki po­czątkowo przewidywał za­stosowanie podwójnej ra­my typu Delta Box, którą wkrótce zamienił na prze­strzenną kratownicę będą­cą jedną z wizytówek Duca­ti. Jego celem było stworze­nie sztywniejszego i bar­dziej zwartego podwozia w stosunku do modelu 888, z lepszym prowadzeniem oraz aerodynamiką. Pod­wozie 916-ki ma o 10% po­prawioną sztywność w sto­sunku do podstawowego Ducati 888 Strada oraz nie mniej niż dwukrotnie zwiększoną sztywność w li­mitowanej edycji modelu 888 SP.

Silnik został zamocowa­ny do ramy w trzech punk­tach. W odróżnieniu od kon­strukcji 888-ki, gdzie mocowania wahacza były nieza­leżne od skrzynki korbowej, w 916-ce jeden z tych punk­tów, dla większej sztywnoś­ci, obejmuje wahacz, który w ten sposób jest mocowany zarówno do podwozia, jak i do silnika. Sam wahacz jest zupełnie inny od stoso­wanych dotychczas w Duca­ti. Wykonany z ogromną precyzją aluminiowy odlew dostarczyła firma Brembo. Jego ogromne podobieństwo do konstrukcji stosowanej w Hondzie RC30 sprowokowało, tuż po pierwszej oficjalnej prezen­tacji tego zawieszenia, na­tychmiastową wizytę praw­ników z teamu Hondy/Elf, chcących sprawdzić ochro­nę swojego patentu. Po stwierdzeniu dużych różnic w stosunku do opatentowa­nego przez Elf wahacza, rozwiązanie Tamburiniego weszło do produkcji.

Przyznaję, że przyczyna zastosowania tego typu za­wieszenia może wydać się nieco dziwna – pojedynczy wahacz jest rozwiązaniem high tech – ultranowocze­snym elementem, który sta­nowi miły kontrast dla nuty tradycjonalizmu reprezen­towanej przez rurową kra­townicę. Ale jest również przyczyna praktyczna: nie można zapominać, że ten motocykl był opracowywa­ny nie tylko w swojej szoso­wej wersji, ale również jako Ducati Superbike nowej ge­neracji, który będzie kupo­wany, aby się na nim ści­gać. Uniemożliwienie szybkiej zmiany tylnego koła w warunkach wyścigu było nie do pomyślenia.  

Brembo było równie ważnym partnerem w kon­struowaniu 916-ki, odpo­wiedzialnym nie tylko za odlewany wahacz i oba koła, ale również za układ ha­mulcowy, z którego jest najbardziej znane. Przed­nie tarcze hamulcowe, współpracujące z najnow­szego typu czterotłoczko­wymi zaciskami, są najlep­szymi tego typu podzespo­łami dostępnymi poza świa­tem GP i dają progresywną siłę hamowania z bardzo lekką pracą dźwigni. Tam­burini eksperymentuje również z inną charaktery­styką hamulców, aby dać im jak największą siłę po­czątkową, ale moim zdaniem jest to błąd. Ten typ ludzi, którzy będą kupo­wać wersję Strada, na pew­no będzie woleć natychmia­stową, efektywną pracę ha­mulców o bardzo liniowej charakterystyce, a nie gwałtowny skok siły hamowania preferowany przez zawodników.

Szef inżynierów Ducati optował za tym, aby skok tłoka w silniku 916-ki zwiększyć o 2 mm w sto­sunku do bazowej jednost­ki napędowej z modelu 888. W ten sposób zbliżono pojemność skokową do granicy 1000 ccm, a także zwiększono moment obro­towy w środkowym zakre­sie prędkości obrotowych wału korbowego. Średnia prędkość tłoka w silniku Ducati 916 wzrosła do 27 m/s, co jest wartością porównywalną z silnikami samochodów Formuły 1. Fakt ten jednak nie stano­wi problemu i w żaden sposób nie zmniejsza ży­wotności jednostki napę­dowej.

Użytkownik drogo­wej wersji 916-ki otrzymu­je natomiast motocykl, który gwałtownie przyśpiesza już od 2200 obr./min, a po minięciu przez wskazówkę obrotomierza liczby 5500 zaczyna się prawdziwe szaleństwo. „Dopalacz” działa aż do granicy 10 000 obr./min. Nie znam więk­szej (zgodnej z prawem) przyjemności niż rozpę­dzanie 916-ki na długich prostych autostrady po­przez dokręcanie każdego biegu do maksymalnych obrotów. Zmiana przeło­żeń w 916-ce jest zauwa­żalnie lepsza niż w po­przednich modelach Duca­ti – czysta i dokładna. Po­szczególne biegi są dość równo zestopniowane, co ok. 1000 obr./min. Wyjątek stanowi przejście z czwór­ki na piątkę, gdzie spadek obrotów wynosi tylko ok. 600. Troszkę dłuższy naj­wyższy bieg byłby mile wi­dziany, przynajmniej dla niemieckiego rynku.

Inaczej niż w prawie ,wszystkich przeznaczo­nych na sprzedaż motocyklach włoskich, w tym nie ma niedoróbek, które moż­na by poprawić lub oczywi­stych zmian, które mogły­by być zasugerowane przez użytkowników. O to wszystko zatroszczono się już w czasie tworzenia koncepcji Ducati 916. Na przykład amortyzator ru­chu kierownicy, umiejsco­wiony w najbardziej logicz­nym dla niego miejscu, czysty i przejrzysty wystrój deski rozdzielczej ze wszystkimi kablami pocho­wanymi pod starannie wy­konanymi obudowami czy specjalne reflektory: jeden dla świateł – drogowych i drugi dla świateł mijania, wspólnie tworzące najbar­dziej intrygującą parę oczu w świecie jednośladów… Idź do swojego naj­bliższego dealera Ducati i przekonaj się sam. Mówię ci, to jest najlepszy motocykl szosowy, jakim kiedykolwiek jeździłem. Nie wierzysz? Spróbuj i osądź sam.