Z archiwum ŚM: Naprawa zbiorników. Numer 7/1996

Niestety, rudo-pomarańczowy kolor nie zostawia nam złu­dzeń, że cała powierzchnia zbiornika od wewnątrz jest po­kryta cienką warstwą rdzy. 

Rdza

Problemy zaczynają się niedłu­go później, po zatankowaniu i rozpoczęciu jazdy. Silnik dła­wi się, przerywa, gaśnie. Paro­krotne przedmuchiwanie kra­ników, czyszczenie odstojni­ków, komory pływakowej, a nawet wymiana dodatkowego filterka paliwa na przewodzie odnosi skutek tylko doraźny. Rudo-pomarańczowe tlenki przenikają przez wszystkie za­bezpieczenia, infekują cały układ zasilania i nie sposób te­mu zaradzić. Płukanie zbiorni­ka nie zawsze przynosi właści­wy efekt. Oczywiście nie należy tego całkiem zaniechać. 

Stare poradniki motocyklo­we zalecają płukanie zbiorni­ków wraz z nasypaniem do jego wnętrza np. 1/2 kilograma drobnych gwoździków. Można też spróbować odrdzewić wnę­trze baku chemicznie, np. foso­lem, ale ten najlepiej rozpusz­cza rdzę powierzchniową. Oczywiście po takim zabiegu należy bardzo dokładnie wy­płukać wodą produkty trawie­nia kwasu fosforowego. Po­wszechnie wiadomo, że z rdzą jeszcze nikt nigdy nie wygrał, jak więc poradzić sobie w bar­dziej doraźny sposób? 

Otóż ja w zbiorniku swojego Sokoła, którego jakoś nie udało mi się skutecznie wypłukać do czysta, zastosowałem w nakrętkach redukcyjnych kraników rurki mosiężne, które wcisnąłem tak, aby wystawały ponad poziom dna ok. 15-20 mm. Następnie końce owych rurek oblutowa­łem gęsto tkaną siateczką miedzianą (używaną jako filtry w lejkach do benzyny). Efekt rewelacyjny, od tamtej pory nie czyszczę odstojników częściej niż raz w sezonie. 

Nieszczelności

Całkowicie innych problemów przysparzają zbiorniki, które utraciły szczelność. Jeżeli zbiornik pochodzący ze stosunkowo „młodego” wiekiem mo­tocykla przecieka gdzieś na zgrzewie lub spawie wskutek wady fabrycznej lub innych eksploatacyjnych uszkodzeń, to sprawa jest stosunkowo prosta; niekiedy wystarczy zalutowa­nie cyną, a jeżeli uszkodzenie jest bardziej rozległe, lub na miejscu przenoszącym obciąże­nia (np. od uchwytów zbiorni­ka), to lepsze będzie spawanie lub lutowanie twarde – mosią­dzem. 

Oczywiście jeżeli do na­prawy będziemy używali otwartego ognia bądź łuku elektrycznego, to ze względów BHP należy wypełnić zbiornik wodą i ustawić go w ten spo­sób, aby uszkodzenie znajdo­wało się w najwyżej położonym miejscu, tak aby nie sięgała do niego wypełniająca zbiornik woda. Jeżeli uszkodzenie jest na tyle rozległe, że wypełnienie baku wodą nie wchodzi w ra­chubę, należy go przed spawa­niem wypłukać kilkakrotnie wodą, aż do całkowitego usu­nięcia par benzyny. 

Do sprawdzenia szczelności po przeprowadzonej naprawie najlepiej użyć oleju napędowe­go, wszelkie nieszczelności objawią się natychmiast tłustą pla­mą, a do ponownego spawania nie będziemy już musieli płukać lub wypełniać zbiornika wodą. Pamiętajmy jedynie o pozosta­wieniu otwartego wlewu paliwa na wypadek „fuknięcia” gazów. 

Zbiornik weterana

Inaczej przedstawia się pro­blem napraw zbiorników moto­cykli weteranów, co do których mamy podejrzenie, że ich bla­cha jest poważnie nadwątlona przez korozję lub zmęczona materiałowo. Żeby się o tym przekonać, należy zbiornik poddać dokładnym oględzi­nom. W tym celu najlepiej jest go opiaskować lub opalić pło­mieniem, np. z lutlampy, i do­czyścić szczotką drucianą. Je­żeli zbiornik wytrzyma siłę piaskowania i nie ujawni nie­szczelności, co stwierdzamy wlewając nieco oleju napędo­wego i obracając nim na wszystkie strony, to już jest do­brze – blachy są jeszcze mocne. 

Niestety stare zbiorniki dość rzadko spotyka się w dobrym stanie, częściej obraz po oczyszczeniu przedstawia żało­sny zlepek wielokrotnych spawów, łatań, lutów mosiężnych, cynowych wzmocnień itp. Wi­dząc od zewnętrznej strony ta­kie dno zbiornika, możemy przypuszczać, że od środka nie wygląda ono lepiej, że jest całe pełne wżerów korozyjnych i stąd taka liczba napraw po ze­wnętrznej stronie. Jakiekolwiek dalsze doraźne spawania z na­szej strony będą mijały się z ce­lem, ponieważ od rozgrzanej do czerwoności blachy i po jej dru­giej stronie będą odskakiwały kawałki rdzy, ujawniając kolej­ne perforacyjne mikrootworki, przez które będzie się sączyć paliwo. 

Jeżeli nawet uda nam się osiągnąć zadowalający stan szczelności, to wskutek wibracji i wstrząsów, jakim podlega zbiornik motocykla ponownie będzie dochodziło do jego roz­szczelnienia. Nie ulega więc wątpliwości, że bak kwalifikuje się do remontu kapitalnego, np. wymiany całego dna lub tunelu, bądź jednego i drugiego, a tak­że części bocznego płaszcza, np. do 1/3 poziomu. 

Bywa, że niekiedy w odbu­dowywanym zbiorniku wymie­nia się ponad 50% powierzchni jego blach! Niestety odbudowy zbiorników są pracami trudny­mi i kosztownymi, bywa że uzyskanie ładnego kształtu na­wet wprawnemu blacharzowi może przysporzyć nieco kłopo­tów. Sprawa komplikuje się, je­żeli w zbiorniku paliwa jest dodatkowo wbudowany zbiornik oleju, (np. Sokół 1000, zbiorni­ki niektórych „podramówek”). Szczególnie trudne jest uzyska­nie ostatecznej szczelności re­montowanego zbiornika. Zdarza się, że niektóre spawy up­orczywie „pocą się” mimo ich poprawiania. 

Dotyczy to szcze­gólnie połączeń dwóch rodza­jów blachy, „nowej” ze starą. Warunkiem powodzenia jest „czystość” przeprowadzanego połączenia. Krawędź starej blachy zbiornika powinna być oszlifowana, a jeszcze lepiej opiaskowana do czysta z farb i tlenków. Opracowując tech­nologię naprawy należy tak wykreślić linie połączeń, aby przebiegały one w miejscach uprzednio nie spawanych, co zagwarantuje właściwą wy­trzymałość i odporność na pę­kanie nowych „szwów”. Zanim zbiornik zostanie porozcinany, trzeba wykonać z kartonu sza­blony wszystkich większych je­go elementów, które będą wy­mieniane (np.: denka, frag­menty płaszcza bocznego itp.), po czym obrysowujemy je na arkuszu blachy (najlepsza do napraw jest blacha tłoczna lub półtłoczna o grubości 1 mm). 

Po rozcięciu zbiornika ma­my dostęp do jego wnętrza, możemy więc je wypiaskować lub przynajmniej dokładnie wyczyścić z rdzy szczotką dru­cianą albo płótnem ściernym. Teraz pozostaje namówić nam do współpracy zdolnego bla­charza lub, jeśli dysponujemy odpowiednim sprzętem i kwa­lifikacjami, przeprowadzamy naprawę samemu w następują­cej kolejności: przyspawujemy części poszycia płaszcza bocz­nego, wstawiamy tunel, jako ostatnie zasklepiamy i obspa­wujemy denka. Cały czas w trakcie pracy kontrolujemy, czy aby zbiornik nie zaczyna zanadto odbiegać od pożąda­nych wymiarów. 

Przymierzamy go również do ramy. Wykonujemy naj­pierw spawy punktowe, później stopniowo zagęszczamy je od­cinkami naprzemiennie, tak aby zbiornik nie ulegał defor­macji. Do wyżej wymienionych napraw najlepiej nadaje się zestaw acetylenowo-tlenowy, rozmiar końcówki palnika nr 1, a także zerówka. Redukcje gwintowane armatury zbiorni­ka (umieszczone w jego dnie lub wierzchu) najlepiej jest wy­konać jako nowe elementy na tokarni z kołnierzem odpo­wiednio dużej średnicy o gru­bości 2-3 mm, za który zostaną później przyspawane wokół otworu, uprzednio wykonane­go w poszyciu baku w odpo­wiednich miejscach. 

Jeśli chodzi o wsporniki mo­cowania zbiornika do ramy, to również warto pokusić się o wykonanie nowych – niezmę­czonych materiałowo.

Po wypadku – inaczej

Nieco innymi sposobami napra­wia się zbiorniki powypadkowe. Otóż jeżeli zbiornik jest łagod­nie zagnieciony na dużej po­wierzchni, istnieje szansa, że wklęśnięcie samo „wyskoczy” i naprawa uda się niemal bez­śladowa. Aby tego dokonać, na­leży uszczelnić odpowietrzenie korka paliwa i wpompować do zbiornika przez kranik powie­trze, np. kompresorem lakier­niczym. Aby dopomóc bakowi w powróceniu do pierwotnego kształtu, należy krawędzie wklęśnięcia opukiwać gumo­wym młotkiem. Szczególnie ła­two tym sposobem będą prosto­wały się zbiorniki motocykli no­wej generacji, ponieważ są wy­konane na ogół z dość cienkiej blachy (o grubości ok. 0,8 mm). 

W przypadku, gdy bak jest zagnieciony na niewielkim ob­szarze, ale kanciasto i głęboko, a nawet jest przedziurawiony, to otwór oczywiście trzeba za­spawać, a wgłębienie można wypełnić cyną do wykładania LC 30% lub LC 40%. Po czym wyprofilowujemy właści­wy kształt cynozdzierakiem. Cała operacja również wymaga nieco wprawy i zaawansowa­nia w tego typu pracach. 

No i w przypadku najciężej zdeformowanych zbiorników będziemy musieli uciec się do ostateczności, czyli do wycięcia dna lub jego części, aby uzyskać dostęp i móc wyklepać pognie­cioną czaszę. Dalej postępuje­my analogicznie jak w przypad­ku odbudowy zbiornika, o czym pisałem wcześniej. 

Na zakończenie chciałbym zwrócić uwagę na sposób za­mocowania zbiornika, co ma duże znaczenie dla jego trwało­ści. Postarajmy się mocować zbiorniki elastycznie, z wyko­rzystaniem gumowych przekła­dek, silentbloków lub podu­szek, tak aby nie przenosiły się na nie wibracje i wstrząsy. 

Aby zapobiec lekko dociąga­nym nakrętkom w odkręcaniu się, najlepiej zastosować nakręt­ki koronowe, zabezpieczane za­wleczką, lub inne systemy unie­możliwiające luzowanie się śrub zbiornika (np. nakrętki samo­kontrujące, specjalne podkładki z zaczepami pod śruby itp.). 

Najlepszym sposobem kon­serwacji zbiornika w motocyklu pozostawionym na sen zimowy jest zatankowanie pod korek. Wyklucza to proces skraplania się pary wodnej na jego ścian­kach przy zmianach tempera­tury i wilgotności powietrza. Wówczas korozja nie będzie po­stępowała. Zjawisko nie wystę­puje w przypadku zagarażowa­nia motocykla w ogrzewanym pomieszczeniu.

Tekst: Jacek Ciesielski
Zdjęcie: Krzysztof Wydrzycki