Nowe półaktywne zawieszenie Öhlins. Czego możemy się spodziewać?

Walka na moc maksymalną w segmencie superbike zaczęła ostatnio tracić na intensywności, ustępując miejsca innym dziedzinom. Od kilku lat widzimy jeszcze większy wzrost zainteresowania dociskiem aerodynamicznym, co poskutkowało wąsatymi motocyklami. Obok toczą się też rozgrywki o jak najskuteczniejszą elektronikę i podwozie, które pozwolą okiełznać moce grubo ponad 200 KM i bezpiecznie rozpędzać się do prędkości, przy których skrzydełka aerodynamiczne mają rację bytu. Czasem też elektronika i podwozie spotykają się w tym samym punkcie, jak ma to miejsce w przypadku zawieszeń półaktywnych, które znajdziemy już w każdej rodzinie obecnie sprzedawanych superbike.

Swoje rozwiązania ma zarówno Showa, Sachs, WP, jak i Öhlins – i wszystkie działają na tej samej zasadzie. Czujniki zbierają informację o aktualnej prędkości i zakresie ugięcia zawieszenia, a na ich podstawie solenoidy sterują zaworami w amortyzatorach, by na bieżąco regulować nastawy hydrauliki. Działa to świetnie i zwykłemu śmiertelnikowi oferuję możliwość bardzo szybkiej i bezpiecznej jazdy bez grzebania w zawieszeniu. Okazuje się jednak, że i w świetnym rozwiązaniu, jest jeszcze miejsce na poprawę.

Öhlins, no bo kto inny

Pole do popisu wynalazł nie kto inny jak Öhlins. Co jak co, ale to nie powinno dziwić. Obstawiając większość zespołów MotoGP, Superbike, EWC i wiele innych, szwedzki wyjadacz ma skąd czerpać pomysły i informacje. I chociaż w najwyższych seriach wyścigowych nie stosuje się półaktywnych zawieszeń, to dane tam zebrane pozwalają na stworzenie jeszcze bardziej zaawansowanych algorytmów zawieszeń dla szybkich amatorów. Wykorzystano je przy tworzeniu nowego systemu półaktywnego SmartEC3. Jest to rzecz jasna rozwinięcie SmartEC2, z tą różnicą, że trzecia generacja korzysta z dodatkowych parametrów.

Poprzednik, jak i konkurenci, bazują głównie na czujnikach ugięcia zawieszenia. SmartEC3 bierze jeszcze pod uwagę rozkład mas, siłę hamowania oraz przyspieszenie bazując na informacjach zebranych ze wszystkich czujników w motocyklu. Do tego Öhlins, tworząc nową wersję systemu, ponoć większą wagę przywiązał do kwestii wysokości tyłu i na swój sposób regulowania jej w trakcie przyspieszania, by jak najskuteczniej przenieść moc na tylne koło.

Podobnie jak w poprzedniej wersji, pozostawiono możliwość wyboru predefiniowanych ustawień, a właściwie to algorytmów w ramach interfejsu OBTi (Objective Base Tuning Interface). Do wyboru są tryb Sport, Track, Rain i Manual do samodzielnego ustawienia charakterystyki systemu. Nie wprowadzono jednak rozwiązania, które na bieżąco byłoby w stanie regulować napięcie wstępne sprężyny i chyba długo się tego nie doczekamy. Co innego jest regulować przepływem małego otworku w hydraulice, a co innego poluzować lub ścisnąć sprężynę. Trwa to po prostu za długo i nie ma jeszcze rozwiązania zapewniającego odpowiednią szybkość działania.

Najpierw „Blady”, a potem może i reszta

Pierwszym motocyklem w jakim zastosowano nowe rozwiązanie Öhlinsa jest Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2024, która w poprzedniej wersji korzystała ze SmartEC2. Oznacza to, że pewnie niebawem będziemy mieli okazję sprawdzić jak sprawdza się nowy pomysł Szwedów, choć pewnie na rewolucję nie ma co liczyć. Patrząc na zdawkowe informacje, jakie producent przekazał o tym zawieszeniu, liczymy bardziej na ewolucję czy też nową jakość niż na rewolucję. Zwłaszcza, że amortyzatory, w których zaimplementowano SmartEC3 są już nam bardzo dobrze znane, bo jest to widelec Öhlins NPX i amortyzator Öhlins TTX 36 EC, które można było znaleźć chociażby w poprzednim „Firebladzie”, Ducati Panigale V4S czy Yamasze R1M. Swoją drogą, czy to oznacza, że w przyszłym sezonie możemy się spodziewać nowych lub odświeżonych „Panigalki” albo R1M? Nie jest to wykluczone, w końcu świat sportowych litrów nie znosi próżni!

Zdjęcia: Honda