Układy zasilania. Kto pamięta o gaźnikach?

Układ wtrysku paliwa pozwala motocyklom osiągać większą moc przy jednoczesnym mniejszym zużyciu paliwa. W dodatku sam potrafi przeanalizować wiele czynników jak temperatura i ciśnienie powietrza, zmienić skład mieszanki w zależności od potrzeb silnika. Jest to również konstrukcja stosunkowo mało awaryjna, a większość usterek jest łatwa do zdiagnozowania i naprawy. W sumie sprawa jest bardzo prosta. To komputer, na podstawie danych zebranych z rozlicznych czujników decyduje ile paliwa i w którym momencie podać do układu dolotowego.

Łatwa nie znaczy jednak tania, ale z pewnością mamy mnóstwo narzędzi, które pozwalają nad tym układem zapanować. Tunerzy również cieszą się z wtrysku paliwa, bo w dobie coraz bardziej zaawansowanej elektroniki, potrafią tworzyć mapy paliwowe idealnie odpowiadające danej jednostce napędowej i jej potrzebom – czy to do użytku cywilnego, czy to do sportu.

Wiedza tajemna?

Z kolei gaźniki dla wielu motocyklistów, a nawet mechaników, powoli stają się czymś w rodzaju tajemnej wiedzy, zarezerwowanej tylko dla starych wyjadaczy. Czy jest to uzasadnione? Czy serwisowanie i regulacja gaźników są rzeczywiście aż tak trudne? Czy kupując nieco starszy motocykl, powinniśmy obawiać się tego rozwiązania?

Gaźniki typu CV

W niniejszym artykule zajmę się gaźnikami, które występowały w najnowszych motocyklach korzystających z tego typu zasilania. Mowa o gaźnikach typu CV, które mylnie przez wielu nazywane są podciśnieniowymi. Dlaczego to nazewnictwo jest błędne? Otóż w każdym silniku to właśnie podciśnienie umożliwia działanie gaźnika. Ujemne ciśnienie w kolektorze dolotowym sprawia, że mieszanka paliwowo-powietrzna trafia do cylindra. Zjawisko to występuje w każdym wolnossącym silniku benzynowym, niezależnie od rodzaju zastosowanego układu zasilania.

Dwie przepustnice

Co więc oznaczają te dwie literki w gaźnikach typu CV? Oznaczają one „constant velocity”, co możemy przetłumaczyć jako „stała prędkość” lub precyzyjniej „stały przepływ” powietrza. W tym układzie mamy dwie przepustnice. Pierwszą, znajdującą się bliżej dolotu, jest przepustnica obrotowa (potocznie zwana motylkową), którą uruchamiamy za pośrednictwem manetki gazu.

Od strony filtra powietrza znajduje się jeszcze jedna przepustnica – suwakowa, poruszająca się w górę i w dół. W czasie pracy na wolnych obrotach przepustnica ta jest zamykana działającą na nią siła napięcia sprężyny. Z kolei przy zwiększeniu podciśnienia w kolektorze dolotowym (np. podczas przyspieszania) jest ona otwierana z pomocą gumowej membrany.

Gdy podciśnienie w układzie dolotowym spada (czyli np. jedziemy ze stałą prędkością), sprężyna lekko przymyka przepustnicę, co pozwala dostarczyć optymalną dla silnika ilość powietrza. Nie może go być zbyt dużo, bo wtedy mieszanka paliwowo-powietrzna będzie zbyt uboga. Co najważniejsze, sama prędkość przepływu powietrza w tym konkretnym miejscu gaźnika nie zmienia się (nie licząc chwilowych wahań). I stąd właśnie pochodzi określenie CV. Znamy już trasę, jaką w drodze do gardzieli pokonuje powietrze. Przejdźmy teraz do drugiego składnika – paliwa.

Komora pływakowa

Paliwo ze zbiornika, poprzez kranik (w starszych konstrukcjach grawitacyjnie) a często także niskociśnieniowej pompy, trafia do komory pływakowej. To taka „misa” na dole gaźnika, w której stoi benzyna. Nie może jej być ani za mało, ani za dużo. W tym pomocny jest zaworek iglicowy, sterowany za pomocą pływaka. Gdy paliwa robi się zbyt dużo – pływak zamyka jego dopływ. O tym, jak ważny jest poziom cieczy w tej „misce” – napiszę w dalszej części artykułu. Na przestrzeni lat konstrukcja pływaka zmieniała się z metalowej (Europa), czy korkowej (Ameryka) na bardziej funkcjonalną – plastikową, lub piankową.

Dysza główna

W paliwie znajdującym się w komorze pływakowej zanurzona jest główna dysza paliwowa. To ona podaje odpowiednią ilość benzyny do gardzieli gaźnika. Nie jest to jednak samo paliwo, a rozpylona mikstura cieczy i powietrza. Jedno i drugie spotyka się w rurce emulsyjnej (spotyka tam się benzyna i powietrze dawkowane przez główną dyszę powietrzną, znajdującą się zazwyczaj na wejściu do gaźnika).

Zwężka Venturiego

W tym miejscu dochodzimy do efektu Venturiego, który jest kluczowy dla działania gaźnika. Na czym to polega? W skrócie na tym, że powietrze napotykające na zwężkę przyspiesza, co się wiąże ze spadkiem jego ciśnienia. Owe podciśnienie wygenerowane w kolektorze dolotowym niejako zasysa (a właściwie „porywa”) paliwo wraz z powietrzem. Możemy dowolnie zmieniać proporcje mikstury, która zostanie podana do gardzieli gaźnika – im większa jest dysza paliwowa, tym więcej będzie go w mieszance. Z kolei większa dysza powietrzna spowoduje, że w tym premiksie znajdzie się więcej powietrza. To akurat są bardzo skomplikowane procedury wymagające od mechanika sporej wiedzy i doświadczenia. Dla zabytkowych maszyn wyczynowych to są całe grube książki zawierające jedynie tabele, jak dobierać dysze w zależności od warunków atmosferycznych, kształtu przepustnicy, czy nawet zastosowanego układu wydechowego.

Działanie iglicy

Iglica, połączona z przepustnicą suwakową, pracuje w prowadnicy, zwanej łożem. Dzięki stożkowemu kształtowi iglicy, wraz z jej uniesieniem, zwiększa się ilość zaciąganej mieszanki. Bardzo często iglica w przepustnicy ma regulację położenia / wysokości. Wpływ iglicy jest najbardziej istotny podczas przyspieszania motocykla albo jazdy pod średnim obciążeniem. Gdy jedziemy już „pełnym ogniem”, iglica jest w pozycji maksymalnie otwartej i wpływ na ilość mieszanki mają głównie wartości dysz głównych (powietrznej i paliwowej, choć zmiany zazwyczaj dokonuje się, zmieniając średnicę tej drugiej).

Biegiem do cylindra!

Jak wspomniałem, w obrębie rurki emulsyjnej dokonywane jest to wstępne mieszanie paliwa z powietrzem. Z pomocą podciśnienia owa mikstura wpada do gardzieli gaźnika i tam finalnie miesza się z samym powietrzem wpuszczanym do silnika przez obie przepustnice.

Dopiero zgranie wszystkich tych parametrów (uchylenia przepustnicy motylkowej, przepustnicy suwakowej wraz z iglicą, odpowiedniego dobrania dyszy głównej paliwowej i powietrznej decyduje o tym, co dostaje się do cylindra jako mieszanka paliwowo-powietrzna.

Poziom paliwa – pomijany szczegół

Parametrem mającym ogromny wpływ na pracę silnika jest również poziom paliwa w komorze pływakowej. Teoretycznie może się wydawać, że jeśli dysza paliwowa jest zanurzona w benzynie, to zawsze podana zostanie odpowiednia ilość paliwa. Jest to niestety błędne rozumowanie, gdyż wraz z wyższym poziomem paliwa siła potrzebna do jego zaciągnięcia będzie niższa. Dlatego też, zmieniając poziom paliwa, również dokonujemy zmian w składzie tego, co wpada do kolektora dolotowego. Im wyższy poziom paliwa w komorze pływakowej, tym opory ssania mniejsze, co nie znaczy, że można podnosić go w nieskończoność. Producenci gaźników przeważnie udostępniają dane dotyczące jego ustawienia. Reguluje się go na różne sposoby, w zależności od konstrukcji układu – albo przyginając blaszki na pływaku, albo stosując odpowiedniej grubości pod zaworkiem iglicowym.

Układy obrotów biegu jałowego i ssania

Gaźnik motocyklowy musi zagwarantować stabilną pracę nie tylko pod obciążeniem, ale także na obrotach biegu jałowego. Zastosowano więc oddzielny obieg, który pozwala pracować silnikowi przy praktycznie zamkniętej przepustnicy. W układzie tym również mamy dysze powietrza i paliwa, z tym że ilość mieszanki dostarczanej do gardzieli (już za przepustnicą) regulowana jest za pośrednictwem specjalnej śruby regulacyjnej (zwanej jako Pilot Screw). Ale to nie wszystko. W układzie obrotów biegu jałowego są jeszcze dodatkowe otworki doprowadzające mieszankę przez przepustnicę. Są one aktywne w momencie delikatnego uchylenia gazu, by wspomóc przejście z wolnych do średnich obrotów.

Urządzenie rozruchowe, zwane potocznie ssaniem, pozwala na dostarczenie większej ilości paliwa do cylindra zimnego jeszcze silnika. Dodatkowa porcja mieszanki omija przepustnicę i pozwala na podniesienie obrotów w czasie pracy w tych niekorzystnych dla silnika warunkach.

Przeróbki i zużycie silnika

Każda poważna ingerencja w układ dolotowy czy wydechowy powoduje, że nasza wyimaginowana gaźnikowa mapa paliwowa zostaje zaburzona. To samo dotyczy zużycia silnika, do którego dochodzi wraz ze zwiększaniem przebiegu. Pamiętajmy, że ciśnienie sprężania jest bezpośrednio związane z podciśnieniem w kolektorach dolotowych. Silnik, który nie jest w stanie odpowiednio sprężać mieszanki paliwowo- powietrznej, będzie miał takie same problemy z zaciągnięciem jej do cylindra.

Kolejnym problemem są nieszczelności w układzie dolotowym, np. na osiach przepustnic czy na króćcach. W takim przypadku do cylindra trafia zbyt dużo powietrza. W czasie regulacji (o ile nie zlikwidujemy uszkodzeń) konieczne jest dodanie pewnej ilości benzyny.

Bać się, czy nie bać?

W większości przypadków na rynku znajdziemy całą gamę części zamiennych do gaźników – mamy więc membrany, dysze, iglice, uszczelki i o-ringi. Jeśli nasz motocykl jest w dobrej kondycji, nie ma się czego bać. Jeśli mamy odpowiednią wiedzę, praca z gaźnikami okazuje się całkiem przyjemna. Niestety, nie wszystko da się wyczytać z książek czy poradników internetowych – tu liczy się praktyka i doświadczenie, a tego często brakuje współczesnym mechanikom, którzy wychowali się już na wtrysku paliwa. Układy wtryskowe mają bowiem tę dodatkową zaletę, że przeważnie same mówią, co je boli. W przypadku gaźników trzeba zdać się na praktykę, ale często także i na intuicję.

Zdjęcia: archiwum Świata Motocykli

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [01/2026]