Grand Prix Brazylii miało być efektownym powrotem MotoGP do kraju samby i futbolu po ponad dwóch dekadach przerwy, sportowym świętem i dowodem na to, że mistrzostwa świata potrafią otwierać nowe rozdziały z rozmachem. Zamiast tego dostaliśmy weekend, który od soboty bardziej przypominał kryzysowe zarządzanie katastrofą niż spokojnie przeprowadzoną rundę czempionatu.
Najpierw na prostej startowej pojawiła się dziura, a właściwie zapadlisko, które wymusiło wstrzymanie jazd i nerwowe łatanie nawierzchni… czym się da, w tym po prostu betonem. Sytuacja była na tyle poważna, że harmonogram trzeba było mocno zmienić, a sam fakt, że na torze MotoGP doszło do czegoś takiego, brzmiał jak ponury żart. Marc Marquez przyznał później, że wszyscy mogli mówić o szczęściu, bo uszkodzenie nie znalazło się idealnie na linii wyścigowej. W takim przypadku ściganie byłoby po prostu niemożliwe.
Pedro Acosta mówił wprost, że i tak było już czymś niezwykłym, że sprint w ogóle udało się rozegrać, a Jack Miller dorzucił gorzką uwagę, że jeśli ktoś trafiłby w to miejsce, to znaczyłoby, że zrobił coś bardzo źle. Niemniej jednak, sam problem i tak obnażył to, czego nie powinien obnażyć tor goszczący mistrzostwa świata: brak solidnych podstaw pod asfaltem.
W samym środku tego zamieszania pojawiał się Tome Alfonso, czyli szef ds. bezpieczeństwa w FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej), który tłumaczył, że chodzi o zagłębienie nawierzchni spowodowane ruchem gruntu. To z kolei efekt długotrwałych, ulewnych deszczów, które nawiedziły region. Już sam ten obrazek mówił sporo: powrót MotoGP do Brazylii nie zaczął się od sportowej narracji, tylko od gaszenia pożaru.
Kulminacja przyszła jednak dopiero w niedzielę, kiedy okazało się, że sobotnia dziura była tylko zapowiedzią znacznie poważniejszego problemu. Tym razem nie chodziło o pojedynczy punkt toru, który można prowizorycznie naprawić, tylko o asfalt rozpadający się podczas dnia wyścigowego!
Rywalizację MotoGP skrócono z 31 do 23 okrążeń, a więc aż o jedną czwartą dystansu, i zrobiono to praktycznie w ostatniej chwili – na pięć minut przed startem. Oczywiście decyzja podyktowana była bezpieczeństwem, ale trudno nie zauważyć, że taki moment ogłoszenia uniemożliwiał jakąkolwiek sensowną dyskusję, reakcję zespołów czy ewentualne protesty. Nie było czasu na spokojną zmianę strategii, zmianę ogumienia czy choćby równy przepływ informacji do wszystkich.
Enea Bastianini nie krył wściekłości, mówiąc, że w mistrzostwach świata nie można robić takich rzeczy na ostatnią chwilę i że część zawodników miała czas zareagować, a część już nie. Brad Binder zwracał uwagę, że ci z tyłu stawki dowiedzieli się ostatni i kiedy dotarła do nich informacja, było już po wszystkim. Alex Marquez wspominał, że rozsądniejsze byłoby ogłoszenie opóźnionego startu, tak by każdy miał ten sam czas na przygotowanie motocykla i decyzję, czy coś zmieniać. To właśnie ten element sprawia, że brazylijska historia nie jest wyłącznie opowieścią o słabej nawierzchni, ale również o bardzo specyficznym stylu zarządzania kryzysem: problem jest realny, reakcja następuje, ale tak późno i tak gwałtownie, że nikt nie ma już przestrzeni, by zadać niewygodne pytania.
A powodów do pytań nie brakowało, bo zawodnicy w niedzielę nie tylko jechali po torze o niskiej przyczepności. Oni jechali po torze, który fizycznie się rozpadał. Już na okrążeniu zapoznawczym zawodnicy widzieli, że coś jest nie tak. Brad Binder opisał to obrazowo: „Myślałem, że ktoś przejechał tam ciężarówką albo rozrzucił błoto – to wyglądało zupełnie inaczej”. A potem, gdy wyścig ruszył, sytuacja tylko się pogorszyła.
Michelin bardzo wyraźnie odciął się od sugestii, że skrócenie dystansu miało cokolwiek wspólnego z oponami, tłumacząc, że decyzję podjęły IRTA i Dorna, a prawdziwym problemem były uszkodzone zakręty 11 i 12, z których schodził asfalt.
Potwierdzali to zawodnicy. Alex Rins mówił, że odłamek uderzył go w palec i nie wiadomo, czy nie doszło do jego złamania. Jorge Martin przyznał, że kamienie trafiały go w owiewkę i ciało. Jack Miller opisywał sytuację dosadnie jako nieustanne obrywanie kamieniami spod motocykli jadących z przodu. Brad Binder mówił o „festiwalu kamieni”, Toprak Razgatlioglu kilka z nich wyjmował po wyścigu z butów, a Alex Marquez stwierdził wprost, że warunki były nieakceptowalne i że momentami bardziej przypominało to motocross niż wyścig MotoGP.
Marc Marquez po wyścigu mówił, że podium było w zasięgu, ale popełnił błąd w zakręcie, w którym asfalt po prostu się odrywał. Dodał, że jeśli dotknęło się tego miejsca na linii jazdy, było tam piekielnie ślisko, i właśnie tam stracił przód, przez co zamiast walczyć o TOP 3 musiał ratować czwarte miejsce.
To nie są uwagi o źle dobranym setupie, zbyt śliskiej linii czy uciążliwych nierównościach. To są relacje zawodników mistrzostw świata, którzy jechali po torze rozsypującym się na ich oczach. A mimo to wyścig się odbył, tyle że krótszy.
Oczywiście znaleźli się też tacy, którzy bronili organizatorów i doceniali skalę wysiłku włożonego w uratowanie weekendu. Marco Bezzecchi mówił, że wykonali świetną robotę w bardzo krótkim czasie, Jorge Martin podkreślał, że po tym, co działo się w regionie przez ulewne deszcze, sam fakt rozegrania zawodów był sukcesem, a Fabio Di Giannantonio chwalił kraj wracający do wielkiego motorsportu po latach.
I wszystko to można zrozumieć. Tyle że te wypowiedzi nie unieważniają sedna sprawy. Można docenić pracę ludzi na miejscu i jednocześnie uznać, że MotoGP w ogóle nie powinno znaleźć się w sytuacji, w której trzeba łatać zapadlisko w sobotę, a w niedzielę ratować bezpieczeństwo skracaniem dystansu z powodu odpadającego asfaltu. To nie jest bohaterstwo organizacyjne. To jest dowód na to, że coś w całym procesie oceny i dopuszczenia obiektu poszło zdecydowanie zbyt daleko.
Newralgiczny zakręt w trakcie wyścigu MotoGP. Po prawej stronie widać odpadające fragmenty asfaltu… / fot. Yamaha MotoGP
Co gorsze, Brazylia nie może być traktowana jako pojedynczy pechowy przypadek, wynik złej pogody czy problemów wieku dziecięcego nowego gospodarza. To nie pierwsze kontrowersje wokół obiektu dopuszczonego do MotoGP. Wystarczy przypomnieć sytuację z torem Balaton Park na Węgrzech. Tam również jeszcze przed debiutem pojawiały się pytania o gotowość toru, zakres i tempo wprowadzanych zmian oraz o to, czy tor rzeczywiście dojrzewał do poziomu wymaganego przez królewską klasę.
Prace były monitorowane przez Tome Alfonso, który jeszcze przed sezonem zapewniał, że wszystko idzie w kierunku spełnienia wymagań FIM. Potem przyszły wyścigi, krytyka layoutu, zarzuty, że tor jest zbyt ciasny, zbyt wolny, bez flow, i że nie przystaje do współczesnego MotoGP tak, jak powinien.
Iker Lecuona z World Superbike, które ścigało się tam miesiąc przed MotoGP, mówił wprost, że jest tam po prostu niebezpiecznie. Problemem była m.in. szykana, po której ewentualny upadek kończył się powrotem zawodnika na linię wyścigową, a także zbyt małe pułapki bezpieczeństwa – czego skrajnym przykładem był incydent, w którym motocykl Pedro Acosty uderzył w operatora kamery.
Nie chodzi nawet o to, by dziś stawiać znak równości między Węgrami a Brazylią, bo to dwa różne przypadki. Chodzi o coś innego: o niepokojący wzór. MotoGP coraz mocniej potrzebuje nowych rynków, nowych krajów i nowych historii do opowiedzenia, a kiedy ta potrzeba zderza się z rzeczywistością torów, które nie są jeszcze w pełni gotowe, granica akceptowalnego ryzyka zaczyna się niebezpiecznie przesuwać.
W tym miejscu nie da się już uniknąć najważniejszego pytania: kto na to pozwala?
Za bezpieczeństwo i nadzór nad homologacją torów w MotoGP odpowiada szef ds. bezpieczeństwa w FIM, czyli właśnie Tome Alfonso. To stanowisko nie jest dekoracyjne. To realna rola w systemie, który ma oceniać, czy obiekt spełnia wymagania, czy strefy bezpieczeństwa są odpowiednie, czy modyfikacje są wystarczające, czy da się tam rozgrywać wyścigi mistrzostw świata bez przecierania oczu ze zdumienia, gdy asfalt odpada od podłoża.
I tu pojawia się wątek, którego nie da się zbyć wzruszeniem ramion. Pełne imię i nazwisko Tome Alfonso to… Bartolomé (Tomé) Alfonso Ezpeleta. Przed objęciem roli szefa ds. bezpieczeństwa w FIM, był on m.in. dyrektorem zarządzającym toru MotorLand Aragon oraz generalnym menedżerem obiektu Lusail w Katarze. Jednocześnie Alfonso to siostrzeniec Carmelo Ezpelety, czyli szefa MotoGP. Samo to nie jest jeszcze dowodem na nieuczciwość jakiejkolwiek decyzji. Nie ma twardego dowodu, że Brazylia czy Węgry zostały „przepchnięte” po znajomości. Ale równie uczciwie trzeba powiedzieć, że taki układ personalny tworzy co najmniej potencjalny konflikt interesów i daje pełne prawo do stawiania pytań o niezależność systemu.
Jeśli osoba odgrywająca kluczową rolę w ocenie bezpieczeństwa torów jest jednocześnie częścią rodzinnego układu na szczycie MotoGP, to nie trzeba nikogo oskarżać o spisek, żeby uznać, że obraz robi się niezdrowy. Zwłaszcza wtedy, gdy kolejne obiekty wywołują kontrowersje, a sam paddock coraz częściej mówi nie o pięknie nowych projektów, tylko o dziurach, zapadliskach, odlatujących kamieniach i decyzjach podejmowanych w ostatniej chwili.
Brazylia pokazała coś jeszcze. W MotoGP można dziś uratować prawie wszystko: przesunąć harmonogram, skrócić wyścig, załatać tor, przeczekać deszcz, dopisać optymistyczny komunikat i dowieźć widowisko do mety. Ale nie wszystko, co da się uratować organizacyjnie, powinno być wcześniej dopuszczone sportowo. I właśnie dlatego prawdziwy problem nie zaczyna się w chwili, gdy kamienie lecą spod kół. On zaczyna się dużo wcześniej, przy biurkach, raportach, inspekcjach i podpisach.
A skoro tak, to po GP Brazylii pytanie nie brzmi już, czy tor się rozpadał, bo to wszyscy widzieli. Pytanie brzmi: czy mamy do czynienia z systemowym problemem w procesie dopuszczania torów do MotoGP, czy był to jedynie wyjątkowo pechowy zbieg niefortunnych zdarzeń?
Przeczytaj też:
Zdjęcia: VR46, Yamaha
Motocyklowa przygoda ma dziś wiele twarzy. Zaczyna się tam, gdzie kończy się asfalt, nabiera sensu…
Marco Bezzecchi sięgnął po drugie w tym roku, a czwarte z rzędu, zwycięstwo w wyścigu…
„Wspiął się na katedralne góry, zobaczył srebrne chmury poniżej; Zobaczył wszystko, gdzie wzrok może dotrzeć.…
Sobota w Brazylii zdecydowanie obfitowała w emocje – najpierw szalone kwalifikacje, potem dziura w asfalcie…
Na nowym dla wszystkim torze w brazylijskiej Goianii, podczas treningów MotoGP do rywalizacji włączyła się…
Ducati sięga do własnej historii, wprowadzając malowanie Sport inspirowane legendarnym S4. Nowy Monster zyskuje dzięki…