IFA BK 350

Kilka miesięcy wcześniej pisałem na łamach „Świata Motocykli” o motocyklach IFA BK 350 i MZ BK 350. Nie przypuszczałem wówczas, jak wiele osób restauruje obecnie motocykle tego typu i jak wielkie jest zainteresowanie materiałami dotyczącymi tych pojazdów. Rozmowy z kilkoma posiadaczami modeli BK 350 wykazały, że nie mają oni właściwie żadnych publikacji na temat swoich pojazdów, a informacje krążące w przekazach ustnych zrodziły się prawdopodobnie z niewiedzy i braku dostępu do jakichkolwiek danych. Jako ciekawostkę mogę podać, że od jednego z posiadaczy niesprawnej IFY dowiedziałem się, że podobno poprzedni właściciel z łatwością osiągał na niej prędkość 150 km/h i jest to normalne dla motocykli tego typu, ponieważ dwucylindrowce są w ogóle bardzo szybkie.

Tego typu „rewelacje” można zweryfikować po przeczytaniu artykułu ze „Świata Motocykli” 4/2002, w którym omówiłem podstawowe dane techniczne motocykli typu BK 350. Obecnie pragnę nieco poszerzyć zakres informacji o tym pojeździe, publikując znajdujące się w moim archiwum materiały dotyczące obsługi podwozia, gaźnika i instalacji elektrycznej oraz eksploatacji motocykla w zestawie z wózkiem bocznym.

Silnik motocykla BK 350 pracuje w obiegu dwusuwowym i smarowany jest mieszanką benzyny z olejem w proporcji 1:25. Nie wszyscy jednak wiedzą, gdzie jeszcze trzeba lać olej, w jakich ilościach i co ile kilometrów dokonywać jego wymiany.

Podstawowymi mechanizmami wymagającymi smarowania są skrzynia biegów i tylna przekładnia napędowa. Olej wymienia się tam co 15 tys. km. Do smarowania skrzyni biegów można zastosować zwykły olej silnikowy bez „motocyklowych” dodatków przeciwślizgowych zapobiegających poślizgowi mokrego sprzęgła lub rzadki olej przekładniowy w ilości 1,25 l.

Wytwórnia zaleca używanie oleju przekładniowego w lecie, a rzadszego oleju silnikowego w zimie. W dobie olejów syntetycznych i znakomitych dodatków uszlachetniających nikt nie będzie się bawił w dwukrotną zmianę oleju w skrzyni w ciągu roku. Trzeba nalać tam rzadkiego, wysokogatunkowego oleju przekładniowego, który także w chłodne dni będzie spełniał swoje zadanie. Przy napełnianiu skrzyni biegów należy korzystać z bagnetu umocowanego do korka olejowego, który pomoże w dokładnym ustaleniu właściwego poziomu oleju.

Do smarowania tylnej przekładni napędowej należy użyć wysokogatunkowego oleju przekładniowego w ilości 0,15 l. Golenie przedniego zawieszenia teleskopowego powinny być napełnione olejem silnikowym w ilości 0,10 l na goleń. Olej wlewa się po wykręceniu górnych korków (małe śrubki w zakrętkach goleni).

Jazda w zestawie z wózkiem bocznym możliwa jest po właściwym ustawieniu położenia wózka względem motocykla i lekkim dokręceniu mechanicznego amortyzatora skrętu, umieszczonego centralnie przy kierownicy. Zbieżność kół wózka i motocykla mierzona na wysokości brzegu przedniego koła motocykla powinna wynosić około 15-20 mm (B), a wyprzedzenie osi koła wózka bocznego w stosunku do osi koła tylnego motocykla powinno wynosić około 120-200 mm (A).

W układzie zasilania występują dwa tradycyjne poziome gaźniki iglicowe z bocznymi komorami pływakowymi. Z uwagi na nieco odmienne warunki pracy cylindrów gaźnik lewego i prawego cylindra różni się średnicą dyszy głównej. Dla lewego cylindra właściwa jest dysza główna o kalibracji 95 (przy eksploatacji zimowej 100), a dla prawego cylindra właściwa jest dysza główna o kalibracji 90 (przy eksploatacji zimowej 95). Lewy gaźnik posiada dyszę wolnych obrotów o kalibracji 40, a jego śruba regulacji powietrza wolnych obrotów jest wykręcona o 2,5 obrotu od skrajnego położenia. W prawym gaźniku dysza wolnych obrotów jest zaślepiona, a śruba regulacji powietrza wolnych obrotów zamknięta. Dla obu gaźników kalibracja dyszy iglicowej wynosi 67, a iglica powinna być zaczepiona na trzecim rowku od góry.