Honda CBR1000RR-R Fireblade SP i CBR1000RR-R HRC Works Edition. Wyścigi na pierwszym miejscu

Zupełnie nowe podejście

W swoim komunikacie prasowym Honda wyjaśnia, że wzięła bazową wersję modelu CBR1000RR-R Fireblade, a następnie wysłała pracowników działu badań i rozwoju, by połączyli siły z inżynierami Honda Racing Corporation. Cel był jeden – stworzyć motocykl, który będzie nastawiony przede wszystkim na jazdę po torze, ale przy okazji sprawdzi się również na ulicy.

Całkowita przebudowa od podstaw

Przebudowa motocykla zaczęła się oczywiście od podstaw. Producent opracował zupełnie nową aluminiową ramę, którą wykonano w technologii pozwalającej uzyskać ścianki o grubości zaledwie 2 mm. W nowej ramie znacząco zmniejszono sztywność boczną. Zmiany objęły też sposób współpracy ramy z silnikiem. Dolne mocowanie amortyzatora zostało przeniesione z ramy na tył silnika, a przednie mocowanie silnika do ramy jest przykręcane, podczas gdy dotychczas było zintegrowane z ramą.

Dale mamy aluminiowy wahacz, który jest o 1,2 mm krótszy, a jego sztywność zmniejszono o 12 proc. Masa została obniżona o 200 g. Do tego producent zaoszczędził kolejne 270 g przechodząc z łańcucha 525 na 520. Fireblade SP waży 201 kg, a Fireblade HRC Works Edition – 200 kg. Zawieszenie w Fireblade SP to zestaw Öhlins EC 3.0. Przedni widelec ma półkę z kutego aluminium. Całość współpracuje z oprogramowaniem Öhlins Objective Based Tuning Interface, pozwalającym na dokonywanie zaawansowanych zmian ustawień.

Do kompletu mamy nowe hamulce z przednimi zaciskami Brembo HyPure, które zastępują dotychczasowe Brembo Stylema. Do kompletu dołożono nowe, lżejsze tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm. Podwozie uzupełniają aluminiowe koła, które są lżejsze o 190 g z przodu i 590 g z tyłu.

Zmiany w geometrii

Nowa konstrukcja spowodowała zmiany w wymiarach. Rozstaw osi zwiększył się o 5 mm – do 1450 mm, co wpłynie na stabilność w zakrętach. Kąt główki ramy i wyprzedzenie dla Fireblade SP wynoszą odpowiednio 24 stopni i 101 mm – to o 0,1 stopnia więcej i 0,9 mm mniej w porównaniu z dotychczasowym motocyklem. W wersji HRC WE to 23,8 stopni i 99,8 mm. Całość ma też wpływ na ergonomię. Wysokość siedziska kierowcy wynosi 843 mm dla SP i 847 mm dla HRC WE, podczas gdy dotychczas wynosiła 831,5 mm.

Moc silnika na drugim planie

W kwestii silnika Honda nie poszła tropem mocy i zamiast tego skupiła się na zmniejszeniu jego masy. Tak oto np. pokrywa cylindrów, karter silnika, pokrywa sprzęgła, pokrywa alternatora i miska olejowa zostały wykonane z magnezu. W przypadku łączeń stal została zastąpiona przez aluminium. W ogólnym rozrachunku masa jednostki napędowej spadła o 1099 g.

Nowością jest też dwustopniowy układ dolotowy, który ma pozwolić zachować maksymalne osiągi silnika przy prędkości obrotowej powyżej 11 750 obr./min. Poniżej tej wartości powietrze jest dostarczane przez dłuższe kanały, a powyżej – przez krótsze. To pierwszy raz, kiedy Honda stosuje takie rozwiązanie w produkcji masowej.

Producent pomyślał też o bezpieczeństwie silnika. Dopóki jednostka napędowa się nie rozgrzeje, prędkość obrotowa jest ograniczona do 8000 obr./min.

Zaawansowana elektronika

Oprócz zawieszenia Öhlins Honda zastosowała bogaty pakiet elektroniki, którego mózgiem jest sześcioosiowy czujnik IMU od Bosch. Na pokładzie są: elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, Cornering ABS z możliwością rozłączenia tyłu w trybie RACE, tryby jazdy, system kontroli uniesienia tylnego koła, kontrola trakcji z 9 poziomami ustawień, system wspomagania hamowania silnikiem, wheelie control oraz system wspomagania startu.

Centrum dowodzenia stanowi wyświetlacz TFT o przekątnej 5 cali, gdzie sposób wyświetlania informacji może być dowolnie konfigurowany przez użytkownika. Na pokładzie jest też system bezkluczykowy.

Aerodynamika rodem z MotoGP

Owiewki były opracowywane z udziałem pracowników z projektów World Superbike oraz MotoGP. Docisk pozostał na dotychczasowym poziomie i udało się go zachować przy jednoczesnej likwidacji skrzydeł. Zwiększono też ochronę zawodnika przed wiatrem. Kluczowym punktem są nowe elementy aerodynamiczne dolnej owiewki, mające poprawić efektywność motocykla w zakrętach i pozwolić na większy kąt złożenia przy jednoczesnym zachowaniu maksymalnej stabilności.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2027 – zobacz zdjęcia:

Honda CBR1000RR-R Fireblade HRC Works Edition w szczegółach

Czym różni się wersja HRC Works Edition od Fireblade SP? Już wyjaśniamy! W motocyklu jest regulowana tuleja osi główki ramy oraz regulowana tuleja mocowania osi wahacza, co wpływa na geometrię motocykla. Zamiast elektronicznego zawieszenia zastosowano klasyczny widelec Öhlins NPX28-30 oraz tylny amortyzator TTX36. Przednie zaciski hamulcowe to Brembo HyPure Sports, które są o 32 g lżejsze od tradycyjnych Hypure.

Wiele elementów nadwozia zostało wykonanych z włókna węglowego, a przy prędkości 299 km/h skrzydła generują aż 3,5 raza większy docisk niż w standardowej Fireblade na rok modelowy 2027. Motocykl jest dostępny standardowo w konfiguracji dla jednej osoby. Akcesoryjnie można dokupić komponenty HRC pozwalające na modyfikację kierunku zmiany biegów i przeniesienie biegu jałowego na sam dół.

Honda CBR1000RR-R Fireblade HRC Works Edition – obejrzyj zdjęcia:

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP i CBR10000RR-R Fireblade HRC Works Edition – dane techniczne