Chińskie motocykle na targach EICMA 2026. Prężenie muskułów czy wodzenie za nos?

Papier wszystko przyjmie

Chyba największym problemem chińskich motocykli jest to, że producenci lubią zmieniać specyfikację z dnia na dzień. Dzieje się tak do tego stopnia, że do Polski mogą dotrzeć dwa kontenery z transportem tego samego modelu, ale będą różnić się między sobą specyfikacją lub wyposażeniem.

Mój ulubiony przykład dotyczy jednego z maksi skuterów, gdzie np. początkowo oferowano zwykłą kanapę i kanapa z lepszym obszyciem była dostępna jako akcesorium. Jednak wraz z którymś z kolejnych transportów okazało się, że to, za co klienci dotychczas dopłacali, z dnia na dzień stało się standardem.

Oczekiwania kontra rzeczywistość – studium przypadków

Zanim przejdę do chińskich projektów i konceptów, które zaprezentowano na targach EICMA 2026, podam wam kilka przykładów, kiedy propozycja podania rozjechała się z faktycznym produktem mniej więcej w taki sam sposób jak burgery w restauracji ze złotymi łukami różnią się od tych pokazywanych na zdjęciach.

Zaczynamy od Bendy, którą szanuję za ekscentryczne produkty, ale jednak ma swoje za uszami. Kiedy producent pokazywał koncept LF-01, chwalił się, że motocykl będzie ważył 215 kg, a tymczasem produkcyjny model LFC700 przybrał na wadze aż do 287 kg. W przeciwieństwie do konceptu wersja produkcyjna nie ma tempomatu, elektronicznej przepustnicy i do tego pojemność zbiornika paliwa zmniejszono o 3 litry.

Dalej mamy markę Zontes i motocykl, który zgubił po drodze trochę koni mechanicznych. W 2023 r. producent po raz pierwszy zapowiedział 703RR i wtedy chwalił się, że silnik będzie generował moc 110 KM. W 2024 r. został homologowany w Chinach z mocą 101 KM, a w Europie skończyło się na 95 KM. Podobna sytuacja miała miejsce z modelem 703F, który „zgubił” 5 KM.

Na deser zostawiam cruisera od ZXMOTO. Model 600V został pokazany w 2025 r. jako motocykl, który waży 179 kg i to w stanie gotowym do jazdy. To mocy wyczyn, bo silnik to V-twin o pojemności 578 cm3. Wersja produkcyjna przybrała na masie aż 16 kg.

Żeby jednak nie było tka ponuro, to jest też historia Kove 450RR, które pokazano w 2022 r. jako 400RR. Ostatecznie pojemność silnika i moc wersji produkcyjnej były większe od wartości z konceptu.

Chińska ofensywa na EICMA 2026

Teraz czas na chińskie premiery na targach EICMA 2026, a przynajmniej te najgłośniejsze, które w rzeczywistości przeważnie są konceptami lub wersjami przedprodukcyjnymi.

Benda

Ponownie startujemy od Bendy, która zrobiła na mnie spore wrażenie swoimi nowościami. Pokazała m.in. turystyczny model Capra 700, nakeda Vinster 700 oraz jego „uscramblerowioną” odmianę – Vinster X 700. Wspólnym mianownikiem tych motocykli jest silnik V2 o pojemności 691,66 cm3, który ma generować maksymalną moc 73,4 KM. Producent pokazał więc coś typowego, ale nadal w dość ekscentrycznym wydaniu. Problem polega jednak na tym, że nie wiadomo, kiedy te motocykle faktycznie trafią do sprzedaży. Z zasłyszanych informacji produkcja może ruszyć dopiero w połowie 2027 r.

Osobno traktuję dwucylindrowego boksera z silnikiem spalinowym o pojemności 250 cm3, który jest wspomagany przez jednostkę elektryczną. Mamy więc do czynienia z hybrydą. W deklaracjach jest mowa o mocy systemowej na poziomie 62 KM. Szczegóły dotyczące napędu elektrycznego, podobnie jak pełna specyfikacja i data premiery pozostają nieznane. Warto podkreślić, że nie jest to pierwszy raz, kiedy Benda przywozi hybrydowego P51 do Mediolanu.

Zontes

Marka Zontes wystrzeliła z nakedem ZT853-R, który ma trzycylindrowy, rzędowy silnik. Powiedzieć, że deklaracje na papierze są mocne, to jak nie powiedzieć niczego. Deklarowana moc wynosi 150 KM przy pojemności 847 cm3. Producent chwali się aluminiową ramą, jednostronnym wahaczem, zawieszeniem KYB, zaciskami Brembo oraz zaawansowaną elektroniką, którą oparto na sześcioosiowym IMU.

W tym miejscu warto sobie przypomnieć rozjazd oczekiwań z rzeczywistością w postaci 703RR, który finalnie ma mniejszą moc, zawieszenie Marzocchi, hamulce J.Juan i quickshifter działający tylko w górę.

CFMOTO

Tutaj najjaśniej błyszczał V4SR-RR, gdzie możemy mieć do czynienia już z wersją przedprodukcyjną, o czym świadczy pojawienie się elementów potrzebnych do uzyskania homologacji drogowej. Producent opublikował tylko część danych technicznych, według których jednostka ma moc 210 KM i masę ok. 180 kg. Konfiguracja z targów obejmuje też aktywną aerodynamikę, zawieszenie Öhlins, zaciski Brembo Hypure Sport i tytanowy wydech Akrapovič.

Na stoisku była też wersja o oznczeniu Carbon Black, która posiada wyścigowy wydech, dużo elementów z włókna węglowego, komponenty GILLES Tooling oraz suche sprzęgło STM. Czerwoną flagą powinien być fakt, że finalny produkt ma być znacznie tańszy chociażby od Panigale V4. Choć Chińczycy mają scentralizowaną produkcję, co znacząco obniża koszty, to jednak pewne komponenty i technologie muszą swoje kosztować. To z kolei poddaje w wątpliwość, czy produkcyjny V4SR-RR będzie takim kotem jak koncept.

Druga ważna historia ze stoiska CFMOTO to 550MT. Model 450MT odniósł spory sukces, dlatego Chińczycy poszli za ciosem i pokazali nieco mocniejszą wersję. Ta ma silnik o mocy ok. 54 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 52 Nm. Do tego są koła o średnicy 19 cali z przodu i 17 z tyłu, quickshifter, zaawansowana elektronika, a nawet obsługa Apple CarPlay i wersja z elektronicznym sprzęgłem. Jednak nie wiemy najważniejszego – czy i kiedy motocykl otrzyma europejską homologację.

Nie wszystko złoto, co się świeci

Powyższe motocykle to tylko najgłośniejsze przykłady. Chińscy producenci doskonale wzięli sobie do serca powiedzenie o tym, że papier wszystko przyjmie. W tym przypadku przyjmują to również odwiedzający targi, którzy nie zwracają uwagi na fakt, że często występuje mocny rozjazd pomiędzy konceptem i produktem oferowanym nam w salonach.

Dlatego zanim powiemy, że Chińczycy latają w kosmos, a np. Suzuki znów odgrzewa model SV, warto wziąć pod uwagę fakt, że tradycyjni producenci rzadko składają obietnice bez pokrycia.

Oczywiście statystyki sprzedaży na świecie już od dawna pokazują, że chińskie marki stanowią siłę nie do zatrzymania, nawet jeśli zdarza im się rozjazd w kwestii oczekiwań i rzeczywistości.