Z archiwum „Świata Motocykli” – Harley-Davidson Sportster. Numer 5/1994

Jak na razie Harleyowi bardzo odpowiada ten image i nic nie zapowiada zmian w po­lityce modelowej firmy. Mi­łośnikom szybkiej jazdy spod znaku krzyczącego orła po­zostają zatem trzy modele ,,małych” Harleyów. ,,Baby” Harley, w odróż­nieniu od swych cięższych braci, przy podobnej mocy silnika jest lżejszy o dobre pół kwintala. Daje mu to du­żo lepsze przyspieszenia, a co najważniejsze umożliwia szybkie pokonywanie wira­ży.W tej dziedzinie, w porównaniu z dużymi mode­lami, Sportster jest prawdzi­wym mistrzem. Podstawowa wersja wyposażona została w silnik o pojemności 883 ccm. Oprócz niej produko­wany jest model Sportster 883 Hugger ze zmodyfiko­wanym podwoziem, wyróż­niający się obniżonym do 660 mm siodłem i podniesioną kierownicą. Trzeci, naj­mocniejszy z rodziny Sport­sterów posiada silnik o po­jemności 1200 ccm. Silnik ten powstał poprzez zasto­sowanie tłoków i cylindrów o średnicy zwiększonej do 88 mm, przy tym samym, wy­noszącym 96 mm skoku.

Pierwszy motocykl o na­zwie Sportster powstał w 1957 roku i był odpowiedzią na ekspansję angielskich mo­tocykli o osiągach bijących na głowę ówczesne modele Harleya. Przeżywające wów­czas swoje złote lata brytyj­skie wytwórnie takie jak BSA, Norton czy Triumph produkowały motocykle o podobnych mocach silników, ale jednak zdecydowanie lżejsze. Nowy model miał stawić im czoła. I rzeczywi­ście, jak na tamte lata Sport­ster był prawdziwym su­perbike.

Wszystko zaczęło się w 1952 roku. Cofający się pod naporem nowoczesnych an­gielskich motocykli Harley rozpaczliwie potrzebował za­strzyku świeżych rozwią­zań technicznych. Skutkiem wyjątkowo konserwatywnej polityki firmy w dziedzinie wprowadzania nowych roz­wiązań był coraz większy dystans dzielący jej produk­ty od europejskiej konkurencji.Wystarczy powie­dzieć, że po raz pierwszy widelec teleskopowy użyto w 1949 roku w modelu Hy­dra Glide. Dopiero od 1952 roku można było za dopłatą otrzymać nożną zmianę biegów i sprzęgło sterowa­ne nie nożnie, a ręcznie. Tego właśnie roku pojawił się model K. Jako pierwszy Harley miał on resorowane tylne zawieszenie i seryjne ręczne sprzęgło. Silnik zblo­kowano ze skrzynią bie­gów. Był to jednak nadal sil­nik dolnozaworowy.

Pierw­sze doświadczenia wykaza­ły, że motocykl ten rozpacz­liwie potrzebuje zastrzyku mocy. W 1954 roku zwięk­szono pojemność skokową z 750 do 883 ccm, popra­wiono sprzęgło i zwiększo­no średnicę zaworów. No­wy model otrzymał nazwę KH. Kolejnym etapem roz­woju był powstały w 1957 roku model XL, czyli Sport­ster. Bardzo podobny do po­przednika, różnił się zasa­dniczo górnozaworowym roz­rządem silnika.

40 KM mo­cy w tamtych latach to było naprawdę „coś”. Sportster zdecydowanie zrywał z do­tychczasową linią Harley’ a. Lekka, dynamiczna sylwet­ka, maleńki zbiornik pali­wa, dwuosobowa kanapa i lekkie, pozbawione nadwy­miarowego ogumienia koła czyniły ze Sportstera praw­dziwie sportowy motocykl swoich czasów. Oto pojawił się seryjny motocykl zdolny przekroczyć magiczną gra­nicę 100 mil na godzinę prędkości maksymalnej.

Od 1959 roku dzięki podniesie­niu stopnia sprężania i zmia­nie czasów rozrządu moc silnika wzrosła do 55 KM. Harley-Davidson pokazał swoim brytyjskim konku­rentom na co go stać. Wte­dy właśnie pojawiło się za­grożenie z Japonii. Wszyst­kie japońskie motocykle nie dość, że dużo tańsze, to wypo­sażone były seryjnie w elek­tryczne rozruszniki. Dało to dużo do myślenia konstruk­torom z Milwaukee. Myśleli tak kilka długich lat, nim w 196 7 roku Sportstera po raz pierwszy można było uru­chomić bez szarpania się z kickstarterem.W 1971 ro­ku pojemność skokową sil­nika powiększono do 1000 ccm. Niestety wraz z napo­rem japońskich motocykli o dużej mocy pozycja Sport­stera uległa zachwianiu. Przestał być on motocyklem o zacięciu sportowym. Nie pomógł nawet atrakcyjnie wyglądający model XLCR Cafe Racer. Jedynym świa­dectwem sportowej tradycji pozostały wyścigi na torze Daytona zdominowane przez Sportstery i wyścigi formu­ły „Battle of Twins”, gdzie niepoślednią rolę odgrywa­ją motocykle Buell RSS 1200 będące dziełem Erika Buella – wieloletniego kon­struktora Harley’a, instalu­jącego w nowoczesnych podwoziach rasowane silni­ki Sportstera.

Lata osiemdziesiąte to zmiana właścicieli i kierow­nictwa firmy. Nikt już z gro­na Harley-Davidsona nie łudził się, że Sportster jest w stanie dogonić znikającą na horyzoncie konkurencję. Sportsterowi przypadła no­wa rola: motocykla popu­larnego, przeznaczonego dla szerszych mas motocykli­stów. Stała za tym stosow­na polityka firmy, wyraźnie promująca sprzedaż niską ceną i wieloma dodatkowy­mi udogodnieniami dla na­bywcy. Jeżeli posiadacz Sportstera chciał kupić więk­szy model Harley’a, to mógł go odsprzedać dealerowi po cenie zakupu.Rok 1986 zawocował nowym silnikiem typu Evolution o pojemności 883 i 1100 ccm, powiększo­nym w 1988 do 1200 ccm. Sercem Sportstera jest silnik typu Evolution. Oba rozchylone pod kątem 45 stopni cylindry odlane są z aluminium z wtopioną tule­ją żeliwną. Wał korbowy obraca się na wałeczkowych łożyskach tocznych. Zawo­ry sterowane są przez cztery wałki rozrządu. Jednak znajdują się one nie w głowicach, a w bloku silnika…

Dobry znajomy, tradycyjny rozrząd OHV chyba już za­wsze będzie wprawiać w ruch zawory silników Harleya. Nad cichą i bezobsługową pracą silnika czuwają samoczynnie kasujące luzy hydrauliczne popychacze zaworowe. Silnik zasilany jest z jednego gaźnika podciśnieniowego Mikuni o średnicy gardzieli 40 mm. Układ smarowania obiegowego z su­chą miską olejową wyposażony ­jest w puszkowy filtr oleju. Zbiornik oleju znaj­duje się pod siodłem kie­rowcy.

Interesująca wydaje się możliwość przebudowa­nia silnika 883 na większy 1200. W tym celu wytwór­nia dostarcza oficjalny ze­staw tłoków z cylindrami o większej średnicy. Silnik 883 osiąga moc 55 KM, 1200 zaś 68 KM. Są to silni­ki wolnoobrotowe, o długim skoku. Stąd też bierze się wysoki moment obrotowy (76 Nm przy 3600 obr./min), a co za tym idzie duża elastyczność silnika. Napęd przenoszony jest trójrzędo­wym łańcuchem na sprzę­gło z centralną sprężyną. Pięciostopniowa skrzynia biegów, w przeciwieństwie do większych modeli, znaj­duje się we wspólnym blo­ku z silnikiem. Biegi przełą­czają się bez zarzutu, a pra­ca mechanizmu zmiany bie­gów jest precyzyjna.

Od 1991 roku Sportstery mają napęd tylnego koła przeno­szony paskiem zębatym. Sze­roki na cal wykonany jest z najlepszych materiałów ja­kie produkuje współczesna chemia: kevlaru i teflonu. Niewątpliwą zaletą napędu paskiem zębatym jest cichsza i spokojniejsza praca niż przy zastosowaniu łań­cucha. Pasek wytrzymuje przebiegi do 40000 km, a jego obsługa ogranicza się do kontroli stanu i naciągu co 8000 km. Chroniony jest tylko częściowo blaszaną osłoną. Szkoda, że nie za­stosowano osłony całkowi­cie kryjącej pasek. Ma to zna­czenie, gdy poderwany przez przednie koło kamyk wpa­dnie pomiędzy pasek, a ko­ło pasowe. Może to spowo­dować jego uszkodzenie.

Wąska, podwójna rama zamknięta spawana jest z rur stalowych. Równie kon­wencjonalnie prezentują się zawieszenia Sportstera. Przednie teleskopy świad­czą o tym, że dla Sportstera czas zatrzymał się w poło­wie lat sześćdziesiątych. Po­zbawione są one możliwo­ści jakiejkolwiek regulacji. Jedynym ich usprawiedliwieniem jest nienaganna i komfortowa praca. Tylne za­wieszenie nie odbiega zbytnio poziomem od przednie­go. Tyle, że istnieje możli­wość regulacji wstępnego naciągu sprężyn. W obu ko­łach pracują jednocylinder­kowe, pływające zaciski ha­mulcowe doskonale dające sobie radę z ważącym 221 kg podstarzałym sportowcem.

Dominującym elementem w sylwetce Sportstera jest silnik. Pomiędzy jego głowicami znajduje się „centrum dowodzenia” – stacyjka i cięgło ssania. Z potężnym blokiem napędowym kon­trastuje filigranowy zbior­nik paliwa. Od swojej wiel­kości i kształtu nazwany zo­stał „peanut” – orzeszek ziemny. Mieści się w nim całe 8,5 litra paliwa, co przy jeździe z prędkością 100 km/h wystarczy na ok. 160 km. Jak widać nie jest to motocykl stworzony dla globtroterów!