Z archiwum ŚM: Yamaha TRX 850. Bolognese a’la Japanese. Numer 4/1995

W latach 50. na pierwszy ogień po­szły motocykle angielskie, jako w tym czasie najdoj­rzalsze technicznie. Konstruktorzy analizowali każ­dą najmniejszą śrubeczkę brytyjskich pierwowzorów, doprowadzając swoje kon­strukcje do perfekcji. W re­zultacie z taśm produkcyj­nych zaczęły zjeżdżać motocykle łudząco podobne do pierwowzorów, tylko troszeczkę lepsze, trwal­sze, szybsze … Potem kolej przyszła na firmę, której mottem jest „tradycja po­nad wszystko”. Nie wszystkim odpowiadały harleyopodobne motocykle z wyjącymi, szybkoobrotowymi silnikami. Pojawiły się więc wkrótce pierwsze imitacje jeszcze bardziej amerykańskie w stylu od Harleya. Oczywiście lepsze, trwal­sze, szybsze…

Od kilku lat można zaobserwować prawdziwy boom rasowych motocykli sportowych, tzw. italo-bike’ów. Włosi doko­nali olbrzymiego skoku technologicznego. Ich mo­tocykle z roku na rok zyski­wały w świecie coraz więk­sze uznanie. W parze z ko­mercyjnymi szły sukcesy w sporcie. Krótko mówiąc, czerwone Ducati mocno przetrzepały skórę japoń­skiej koalicji w wyścigach Superbike. Sprzedaż wło­skich motocykli gwałtow­nie poszła w górę. Po pro­stu ryczące maszyny ro­dem z Półwyspu Apeniń­skiego stały się modne. Nie mogło to ujść uwadze ja­pońskich speców od mar­ketingu. Wespół z inżynierami zamknęli się w biu­rach konstrukcyjnych i oto właśnie mamy owoc ich pracy: pierwsze „japońskie Ducati” – Yamahę TRX 850! Idea przyświecająca konstruktorom Yamahy by­ła prosta: stworzyć spar­tański motocykl o czystej li­nii i zdecydowanym, sporto­wym charakterze. Rzecz jasna, sercem jego powinien być duży dwucylindrowy silnik. Lekka, ażurowa, spawana ze stalowych rur rama nie powinna w żad­nym calu przypominać in­nych japońskich konstruk­cji. Zdawałoby się, że wy­bór padnie na sprawdzony, znany od dobrych 15 lat wi­dlasty silnik z Yamahy XV 750. Zaistniał on już w 1980 roku w sportowo-­turystycznym TR1, potem znany był jako źródło napę­du anty-Harleya, czyli Yamahy Virago. Czyż nie byłoby wspaniałym zakoń­czeniem kariery stanie się czymś w rodzaju niby-Du­cati!? (swego czasu kilka małych firm produkowało repliki Ducati z tym właśnie silnikiem).

A tu, masz babo placek, do napędu wybrano rzędową dwójkę z Yamahy TDM 850! No i gdzie tu sens, gdzie konsekwencja? Powoli, powoli. Przecież sil­nik ten znakomicie spraw­dził się nie tylko w TDM 850, lecz także w terenowej XTZ 750 Super Tenere. Że nijak nie przypomina pier­wowzoru? Ale za to może pracować podobnie! Jak to, spytacie, w jaki sposób rzę­dowa dwójka może mieć gang podobny do unikalne­go brzmienia widlastego silnika z cylindrami rozchy­lonymi o kąt 90°? Z jego za­płonami nierównomiernie rozłożonymi w stosunku do obrotu wału: 270° i 450°?

Oprócz chrapliwego odgło­su wydechu, tego typu kon­figuracja daje lawinowy przyrost momentu obrotowego już przy niskich obro­tach wału korbowego, tak lubiany przez jeźdźców ze sportowym zacięciem. Oka­zuje się, że jest to możliwe! Konstruktorzy Yamahy zdecydowali się na rady­kalne posunięcie i „popsuli” silnik TDM 850, tworząc pierwszy w historii rzędo­wy silnik z czopami wału korbowego przesuniętymi o kąt 270°. Czegóż nie robi się dla osiągnięcia ideału! Silnik pracuje i zachowuje się jak prawdziwy 90-stop­niowy V-twin. To właśnie jest nowy hit Yamahy – TRX 850. Zmieniona charakterystyka silnika wymusiła zmniejszenie masy wy­ważającej wał korbowy o 14% względem TDM. Oczywiście nad niskim po­ziomem wibracji czuwają dwa wałki wyrównoważa­jące, znajdujące się po obu stronach bloku silnika. Gło­wica, podobnie jak w TDM, posiada dwa wałki rozrzą­du napędzające w sumie dziesięć zaworów, cztery wydechowe i sześć ssących.

Konstruktorzy Yamahy wzmocnili głowicę, przysto­sowując ją do wyższego stopnia sprężania 10,5:1 (w TDM 9,5:1). Do zasilania silnika wykorzystano dwa gaźniki Mikuni o średnicy 38 mm, wyposażone w TPS, czyli elektroniczny czujnik położenia przepustnicy współpracujący z cyfrowym modułem zapłonowym. Mo­duł ten posiada zakodowa­ną w pamięci trójwymiaro­wą mapę zapłonów, steru­jącą momentem przeskoku iskry w zależności od chwi­lowej prędkości obrotowej silnika i stopnia uchylenia przepustnicy i jej chwilowe­go ruchu.