Z archiwum ŚM: Ułani na motocyklach. Numer 8/1995

Zaraz po wojnie toczono trochę bar­dziej rzeczowe dysputy: Amerykanie twierdzili, że to 2,5-tonowa ciężarówka wygrała wojnę, a Rosjanie, że była to zasługa T -34. W rzeczywistości na pewno oba te pojazdy były równie potrzebne, natomiast o mo­tocyklach jakoś wówczas nie było mowy. W pierwszej fazie wojny rzeczywiście zdjęcia i czołówki filmowe publikowane przez Propa­ganda-Kompanien Wehr­machtu potrafiły zafascyno­wać sztaby różnych armii na świecie, ale w miarę jak wojna przybierała coraz bardziej swój właściwy, po­nury obraz, nawet specjali­styczne R 75 i KS 750 mu­siały ustąpić miejsca wydaj­niejszym wojskowo a pro­dukcyjnie tańszym jeepom, po jednej stronie w postaci VW Kubelwagen, po drugiej w formie Willysa MB. 

Dlaczego tak bardzo nieprzydatne?

Przeglądając typy motocykli, z jakimi różne armie weszły w II wojnę światową, trudno oprzeć się zdziwieniu z powodu ich jawnej nieprzydatności do użytku w terenie. Właściwie tylko armia belgijska wyposażona była w ciężkie supermotocy­kle z napędem na koło przy­czepki, głównie FN i Saro­lea, konstruowane specjal­nie dla wojska, tyle że ar­mia belgijska odegrała bar­dzo niewielką rolę w tej wojnie.

Niemcom trudno się dziwić, bo pomimo silnego poparcia państwowego dla sportu terenowego, ich fabryki, jeżeli wypuszczały model „Gelande”, to różnią­ce się od szosowych głównie puszczonym górą wyde­chem i sękatym bieżnikiem opon. Natomiast prawie każda z angielskich firm miała przed wojną w pro­gramie model „Competi­tion”, podstawowo pocho­dzący z turystyczno-sporto­wego, ale z drobnymi zmia­nami w ramie, w przekładniach, a przede wszystkim w rozmiarze opon: 4.00-19 z tyłu i 3.00-21 z przodu, dostosowanym do naprawdę skutecznej jazdy nawet w bardzo ciężkim terenie. A jednak i ich wojskowi łącz­nicy musieli w piaskach Afryki walczyć o utrzymanie równowagi i kierunku na oponach 3.25-19/3.50-19 przód/tył, na sprzęcie wyglą­dającym jakby był właśnie zarekwirowany ze sklepu z turystycznymi motocyklami.

Sprawa po obu stronach Kanału polegała w gruncie rzeczy na tym samym. Przy tworzeniu armii – w Niemczech na kilka lat przed wojną, w Anglii właściwie wraz z początkiem wojny – musiano wcielać do wojska to, co było w produkcji se­ryjnej, a specjalne modele wojskowe dopiero zaczynały koncepcyjnie powstawać. W Niemczech był to Ziindapp K 750, później także BMW R 75, w Anglii Triumph 3TW, który miał stać się an­gielskim „Einheitskradem”, produkowanym przez wszy­stkie firmy motocyklowe. Sprawa tego prototypu za­kończyła się w listopadzie 1940, kiedy to Luftwaffe położyła w gruzach poważną część miasta Coventry, w tym 100% fabryki Triumph. Od tego dnia już przez całą wojnę obowiązywała zasa­da: skądkolwiek, jakiekol­wiek. A wydziały produku­jące niegdyś modele „Com­petition” widocznie nie były przystosowane do ilościowo poważnej produkcji. 

Niemcy od początku za­opatrywali armię właściwie na tej samej zasadzie, przy czym później, w latach 30., plan Schella obciął znako­mitą większość z mozaiki typów. Specjalne modele Ziindapp i BMW nie brały jeszcze udziału w kampanii polskiej i francuskiej, a ze wspomnianych już wzglę­dów ich produkcja została zaniechana w roku 1944. Pod koniec wojny ograni­czono się do DKW RT 125 i NZ 350.

Warto zauważyć podstawową różnicę. Nie­mieckie specjalne wojskowe motocykle konstruowane były praktyczr1ie z myślą o wyłącznym użytkowaniu ich z przyczepkami, z miej­scem na RKM itd., podczas gdy angielski Triumph 3TW z założenia pomyślany był jako solówka. Anglicy nie używali praktycznie w ar­mii motocykli z przyczepka­mi, choć próby na ten te­mat były przeprowadzane. Używali motocykli jako pojazdów łącznikowych (di­spatch riders), a Niemcy musieli dopiero z upływem lat ograniczać koncepcję użycia motocykli do tej roli. Mam wrażenie, że Amery­kanie w początkowych fa­zach byli gdzieś pomiędzy tymi koncepcjami, a w póź­niejszych też dołączyli do raczej angielskiego świato­poglądu. 

Harley wygrał wojnę!

Harley „Liberator”, bo zdarzało się, że pierwszym „GI” w wyzwalanej miejsco­wości był szperacz na 42 WLA. Ja w Pucku w takiej roli widziałem lejtnanta na rowerze. Wrócił do swej jednostki zdrów i cały, to znaczy, że w Pucku nie ma już Niemców i można zaj­mować miasto. Ale „libera­torem” był tu raczej zdobyczny niemiecki rower. Dziś za oceanem sprzedaje się koszulki z napisem „Harley won the war!”. To znaczy, że wydział marke­tingu H-D robi co do niego należy, ale co będzie, jeżeli wydział marketingu jakiegoś producenta butów wy­myśli analogiczne hasło? Zarówno merytorycznie, jak i statystycznie, takie twierdzenie miałoby na pewno większe uzasadnie­nie. 

Harley przegrał wojnę

Dobrze, że Japończykom nie wpadło do głowy użyć tego usprawiedliwienia, ale faktem jest, że na frontach Pacyfiku można było zoba­czyć Harleye po obu stro­nach. Mam na myśli: etato­we, nie zdobyczne. Japończycy mieli przed wojną li­cencję Harleya i ok. 18 tys. tych motocykli pod marką Rikuo służyło w armii cesa­rza. To nie były modele 42 WLA, ale konstrukcyjnie pochodziły z Milwaukee. Do 1935 roku były montowane z dostarczanych z USA czę­ści, później produkcja była już własna.

42 WLA z przyczepką

Mogę się założyć, że ten model nie był przewidywa­ny dla ciągnięcia przyczep­ki i myślę, że tylko na fron­cie wschodnim był on uży­wany w tej roli, choć na pewno ani jedna przyczep­ka harleyowska nie przy­płynęła do ZSRR w żadnym konwoju. Rosjanie dokon­struowali zaczepy do ramy, tylny bęben zaopatrzyli w większy wieniec łańcucho­wy, a przyczepek mieli prawdopodobnie wyprodu­kowanych więcej niż moto­cykli M 72.

Kiedy wędrowa­łem „po wojennym doro­gam” na zapleczu dwóch frontów wczesną wiosną 1945, widziałem trochę Harleyów z przyczepkami, różniącymi się od wehr­machtowskich tylko kolo­rem, ale nie widziałem ani jednego motocykla M 72. Harley nie wyglądał w tej roli imponująco: zazwyczaj pod trzema ciężko ubrany­mi osobami prezentował się bardzo niepozornie, szczególnie deprymująco wyglądało specyficzne sprzęgnięcie go z przyczep­ką: wszystkie Harleye leżały wyraźnie nachylone na przyczepkę.

Początkowo myślałem, że to objaw nie­chlujstwa, ale w 1946 roku miałem okazję dowiedzieć się, na czym to polegało. Był rozkaz, obowiązujący w całej armii, żeby w taki spo­sób ustawiać Harleya z przyczepkami. Chodziło o to, że Harley jest stosunko­wo ciężki, a przyczepka ja­koby lekka, i podobno dużo było śmiertelnych wypad­ków w wyniku przewróceń zestawu. Nie bardzo mi to przemówiło do przekona­nia. Ani Harley nie był tak bardzo ciężki w stosunku do M 72, ani przyczepka nie była bardzo lekka.

Sam swoim Harleyem jeździłem dość dużo przyczepką, też powehrmachtowską. Nigdy nie czułem jakiegoś nad­miernego dążenia przy­czepki do podnoszenia się, pomimo że nawet nie ob­ciążałem jej kołem zapasowym. Myślę, że po prostu są pewne szczególne aspek­ty użytkowania różnych po­jazdów w różnych armiach, zwłaszcza w warunkach frontowych. Do tych aspek­tów należy także sposób od­żywiania i stosowanych na­pojów. Myślę, że to raczej rodzaj tych napojów decy­dował o wypadkach, a nie ciężar przyczepki. 

Harleyowska zmiana biegów

Z tą nieprzydatnością nożnego wyprzęgania i ręcznej zmiany biegów w Harleyach też nie było tak źle, jak to się na ogół ko­mentuje. Na harleyowskim drugim biegu można było jeździć praktycznie w każdym terenie: niemal od ze­ra obrotów silnika do około 40 mil/godz. w praktyce. Poza tym: oba amerykań­skie układy (Harley i In­dian) pozwalały na zmianę biegów bez odrywania ręki od rączki gazu. Można było zupełnie prawidłowo zmie­niać biegi w górę i w dół, a więc można było także i hamować biegami.

A jed­nak kiedy zdecydowałem się używać Harleya w spor­cie, chciałem przerobić go na ręczne sprzęgło i nożne biegi. Ktoś mi skombinował jakiś „automat” od 3-biego­wej skrzynki, przypusz­czam, że od DKW SB 250, bo one miały automaty na zewnątrz skrzynki. Pojawił się jednak problem nie­zgodności kinematyki pracy tego „stop-mechanizmu” z kinematyką zewnętrznych elementów zmiany biegów skrzynki H-D. Zrezygnowa­łem z przeróbki, tym bar­dziej, iż przekonałem się, że harleyowskie biegi trze­ba było zmieniać i tak bar­dzo wolno i delikatnie.

To nie był główny problem w jeździe terenowej Harley­em. Mechanizm ręcznego wyłączania sprzęgła wmon­towałem jednak, ale z in­nym założeniem. Okazało się, że nie można było uzy­skać zupełnego wyłączenia sprzęgła, bo albo brakło skoku na dźwigni, albo siła na lince Bowdena byłaby zbyt duża. To sprzęgło było po prostu zbyt potężne dla ręcznego wyłączania. Pozo­stawiłem więc ręczne wyłą­czanie tylko w zupełnie po­mocniczej roli – do użycia, gdybym musiał nagle za­trzymać się z maszyną w silnym lewym zwisie, z podparciem lewą nogą. Ręczne, choć częściowe, wyłączenie sprzęgła miało uratować silnik przed za­dławieniem. Owszem, ręcz­nej dźwigni sprzęgła używałem na starcie do prób specjalnych: bieg włączałem po nożnym wyprzę­gnięciu, później utrzymy­wałem pojazd w bezruchu do sygnału startu już tylko na ręcznym wyłączeniu – nie wątpię, że za pomocą hamulca przedniego koła. 

Strzelanie i zmiana biegów

Z tą indianowską moty­wacją zmiany biegów prawą ręką, a rękojeści gazu w le­wej ręce, też nie było tak, jak to przeczytałem w na­szej prasie. Z amerykań­skich publikacji wiem, że było raczej odwrotnie: poli­cje w niektórych stanach uzasadniały wybór Indiana jego już istniejącym syste­mem zmiany biegów, pozwalającym na „wskazywa­nie, grożenie, a nawet strze­lanie” prawą ręką przy po­zostawieniu lewej zadania regulacji szybkości jazdy. Ale ten system Indian przy­jął zanim jeszcze wszelkie służby zaczęły się intereso­wać motocyklami.

W związ­ku z tym tematem przypo­mina się pewna historia z jednego ze stanów. Policja tego stanu była bardzo wy­raźnie nastawiona na India­ny, ale musiała dla decyzji zakupu mieć porównawcze oferty. Wymyślono więc „warunki taktyczno-techniczne” obejmujące m.in.: zmianę biegów prawą ręką, gaz w lewej ręce i kolor „In­dian red”. Harley zaofero­wał taki motocykl i przed­stawił egzemplarz do oglę­dzin. Czerwony dokładnie jak Indian i z układem zmia­ny biegów „na opak”. Spra­wa skończyła się w sądzie. Harley przegrał tę sprawę. To też trochę niezgodne z naszymi pojęciami o wolnej konkurencji w USA.

W rzeczywistości Indian stosował oba układy. Nie wiem od kiedy, ale w końcu lat 30. na pewno już można było na żądanie mieć Indiana z har­leyowskim układem zmiany biegów i pokrętną rękoje­ścią gazu. Natomiast dlacze­go w swoim niby „zeurope­izowanym” wojennym mo­delu, wykonanym na to sa­mo zamówienie co Harley 42XA (silnik V2 750 SV, ustawiony poprzecznie, na­pęd wałkiem kardana) In­dian nie zastosował napraw­dę europejskiego układu sterowań, trudno jest czym­kolwiek obiektywnie wytłumaczyć: wyłączanie sprzę­gła było ręczne, ale nie lewą ręką, gaz był ręczny, ale nie prawą ręką. Czyżby spodzie­wano się, że żołnierz na froncie będzie rzeczywiście strzelał prawą ręką w czasie leworęcznej jazdy pod ogniem nieprzyjaciela?