Kawasaki KLR 650: wierny i wcale nie mierny. Opinia użytkownika

KLR 650 wpadł mi w oko już dużo wcześniej, gdy śledziłem amerykańskie grupy FB na jego temat. Odstraszało mnie jednak to, że motocykl ten nie jest u nas zbyt popularny, bo już dawno temu wyleciał z oferty na Europę. Bałem się o dostępność części. Z drugiej strony za oceanem jest to dyżurna maszyna leśników i myśliwych, ceniona za prostotę i niezawodność, co było ważną rekomendacją.

Zwycięzca castingu

Sprawdzałem i przysiadałem się do różnych motocykli, m.in. BMW F 650 GS, Hondy Transalp i brata z Akashi – dwucylindrowego Kawasaki KLE 500. KLR-a traktowałem jako opcję zapasową, zwłaszcza że znalazłem tylko jedno ogłoszenie z interesującą sztuką z 2008 roku, pierwszego po liftingu. Po zjechaniu kawałka Polski i kilku jazdach próbnych innymi modelami stwierdziłem, że dam mu szansę. Pojechałem, zobaczyłem, usiadłem i jeszcze przed odpaleniem wiedziałem, że ten motek będzie dla mnie. 

Pozycja kierowcy w KLR 650 jest idealna dla osób z długimi nogami. Kanapa jest wysoko, a podnóżki niżej niż w innych maszynach tej klasy. Dzięki temu siedzi się jak na wielbłądzie, a kolana nie bolą nawet po najdłuższej trasie. Poprzedni właściciel motocykla straszył mnie niewygodną kanapą, ale moja opinia jest zupełnie inna – jest może nie tyle komfortowa, co optymalna dla tego typu motocykla. Szersza niż w typowych enduro, płaska na całej długości, co pozwala zająć wygodną pozycję i swobodnie przesuwać ciężar ciała, a przy tym wystarczająco miękka. Ja dołożyłem jeszcze siateczkę, która z jednej strony odprowadza wodę spod czterech liter, a z drugiej zapewnia przewiew. Do listy zalet dodałbym jeszcze wielki, 23-litrowy zbiornik paliwa i równie imponujący bagażnik o powierzchni małego lotniskowca, na którym bez trudu da się zamocować i przewieźć nawet największe toboły. 

Potrafi wkurzyć, potrafi zachwycić

Czy jest się do czego przyczepić? Owszem, nie ma ideałów. Silnik KLR 650 na gaźniku Keihin CVK 40 nie grzeszy kulturą pracy, a dokładniej mówiąc brzmi i wibruje jak sieczkarnia. Moc na poziomie ok. 40 KM nie imponuje, choć w terenie charakter singla daje o sobie znać w pozytywny sposób – kiedy tylko motocykl złapie choć cień przyczepności, wygrzebie się z każdej opresji. Bolączką mojego egzemplarza z 2008 roku (i podobno tylko tego rocznika) jest branie oleju przy długotrwałym utrzymywaniu wysokich obrotów, np. w czasie jazdy autostradą czy piłowaniu w kopnym piachu.

Zawieszenie? Specjaliści spojrzą pewnie z politowaniem, ja jako początkujący turysta offroadowy, preferujący wytyczone szlaki zamiast rycia w ziemi i kamieniach, jestem zadowolony. Co ma wybierać – wybiera, nie kończy się za szybko (nawet pod takim 120-kilowym klocem jak ja), przelatuje nad nierównościami typu tarka, a na szybkich odcinkach szutrowych daje poczucie kontroli nawet przy prędkościach rzędu 100 km/h. Trzeba pamiętać, że tylne koło ma średnicę 17 cali, co nieco ogranicza wybór opon i dętek offroadowych. 

Najsłabszą stroną Kawasaki KLR 650 są zdecydowanie hamulce, zwłaszcza przedni. Jest to typowy „zwalniacz”, na którego lepiej nie liczyć w sytuacjach awaryjnych. Trzeba po prostu jeździć płynnie i dużo przewidywać. Tył jest wyraźnie mocniejszy, zablokowanie koła nie stanowi problemu, w offie sprawdza się bardzo dobrze. Oczywiście nie ma tu mowy o żadnym układzie ABS…

Old school

… ani o żadnej innej elektronice. Pod względem wyposażenia KLR 650 jest surowy jak mięso na tatar. Prąd występuje tylko w oświetleniu i układzie zapłonowym. Kokpit jest wyjątkowo ubogi, składa się w zasadzie z prędkościomierza, obrotomierza, wskaźnika temperatury, analogowego drogomierza (w milach) i dosłownie trzech kontrolek – biegu jałowego, świateł długich i kierunkowskazów. Brak nawet kontrolki ciśnienia oleju, jeśli coś się stanie w tym obszarze, dowiesz się w inny sposób.

Z dostępnością części bywa różnie. Większość jest na wyciągnięcie ręki i pasuje z poprzednich wersji tego modelu. Można jednak trafić na element powodujący wypadanie resztki włosów, np. tylna tarcza, w fabrycznej specyfikacji dostępna tylko w oryginale, trzy razy droższym niż zamiennik. Ja jeżdżę na zamienniku o nieco mniejszej średnicy, daje radę. 

Dlaczego mimo tylu pozornych wad mam jak najlepszą opinię o tym modelu? Ponieważ jest prosty i nie chce się zepsuć. Nigdy nie zawiódł mnie w trasie, jeśli nie liczyć złapanych gum. Ma kapitalną pozycję kierowcy, być może najwygodniejszą ze wszystkich motocykli, którymi jeździłem. Pali 5 l/100 km, co daje ponad 400 km zasięgu. I najważniejsze – jest idealnym pomostem pomiędzy dużymi, wygodnymi, ale ciężkimi enduro, a lekkimi maszynami typu KLX250 czy CRF250L. W pełni zatankowany waży 190 kg, ale zawsze można pojechać z jedną czwartą zbiornika…

To kapitalny model dla tych, którzy jeszcze nie do końca wiedzą, czego chcą w offie, np. jeżdżą na pierwsze szkolenia i wycieczki. Szukasz takiej maszyny? Przysiądź się, rozważ, daj szansę!

Zdjęcia: Karolina Wręczycka, Kamil Łowicki (Proenduro.pl), autor