Honda CB 600F Hornet. Zwinny „golas” z sercem sportowca

Pierwsza połowa lat dziewięćdziesiątych XX w. zapisała się w historii motocyklizmu jako era nieobudowanych maszyn o nostalgicznym charakterze. Takie jednoślady nie tylko upodabniały się wyglądem do modeli z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, ale miały również silniki nawiązujące swą konstrukcją do pierwowzorów sprzed lat.

Precz z nostalgią

Nie wszyscy ulegali tej modzie. Wielu potencjalnych nabywców nie akceptowało bowiem przestarzałych konstrukcji, ich problematycznych własności jezdnych i przeciętnych osiągów. Japońscy producenci szybko znaleźli receptę na pozyskanie takich klientów, budując nieobudowane motocykle według nowatorskiej wówczas koncepcji.

Sięgnięto po silniki typowo sportowych maszyn i wstawiono je w solidne podwozia modeli pozbawionych owiewek. W ten sposób zaczęto tworzyć nowoczesne „golasy”, których największymi atutami były nieprzeciętna dynamika i łatwość prowadzenia, a w których cały techniczny galimatias można było podziwiać praktycznie bez żadnych przeszkód.

Pionierem tego nurtu było Suzuki, które w klasie średniej już w 1995 r. wprowadziło na rynek nieobudowanego Bandita 600 z silnikiem sportowego GSX-R 600. W 1998 r. w ten sam sposób postąpiła Honda, która wykorzystując silnik sportowej CBR 600 F stworzyła Horneta 600.

Sportsmen bez trykotu

Hornet, jakiego Europa mogła kupować od 1998 r., miał swój pierwowzór na rynku japońskim. Co prawda tam była to czterocylindrowa „dwieściepięćdziesiątka”, ale nie przeszkadzało to w przejęciu z niej całego podwozia.

Konstrukcję grzbietowej ramy oparto na centralnej, stalowej belce o przekroju prostokątnym. Jej przedłużenie stanowiło podporę dla kanapy i elementów znajdujących się w tylnej części motocykla. W dolnej części zrezygnowano jednak ze stali na rzecz aluminiowych profili, w których osadzono oś wahacza, podnóżki i dźwignie sterujące. Z aluminium wykonano również tylny wahacz. W przednim zawieszeniu zamontowano konwencjonalny widelec teleskopowy.

Układ hamulcowy jako żywo przypominał rozwiązania ze sportowych bolidów. Dwie potężne tarcze hamulcowe z przodu otrzymały pływające mocowania. Były potrzebne, bo potencjał tkwiący w silniku zapierał dech w piersiach. Co prawda w jednostce napędowej przejętej z CBR 600F obniżono moc (ze 105 do 94 KM) i zmieniono charakterystykę, ale wciąż miała ona wiele wigoru.

Celem modyfikacji było uzyskanie odpowiednio dużego momentu obrotowego na niskich i średnich obrotach. Moment maksymalny zmniejszono z 66 do 61 Nm, lecz przy tym zmniejszono również o 1000 obroty, przy których był uzyskiwany (na 9500 zamiast 10 500 obr/min). Dla dynamiki istotny był fakt, że Hornet 600 był aż o 10 kg lżejszy od CBR 600F.

Osiągi golasa

Świeżo upieczony, oczywiście przegrywał w przyśpieszeniu od 0 do 100 km/h z obudowaną CBR 600F, ale wyniku 3,5 s w porównaniu z 3,1 s wcale nie musiał się wstydzić. Gorzej było z prędkością maksymalną, bo nieubłagana aerodynamika zrobiła swoje. Mimo to 225 km/h i tak było godne podziwu jak na nieobudowany motocykl. Sportowa CBR 600F była tylko o 17 km/h szybsza.

>>>JAKI MOTOCYKL DO 5 TYS. ZŁ. I NA PRAWO JAZDY A2?<<<

Inna sprawa, jakim wysiłkiem musiał okupić kierowca taką prędkość. Dla tych, którzy chcieli jeździć szybko bez dokuczliwego naporu powietrza przygotowano Horneta z mocowaną do ramy owiewką przy reflektorze (wersja S).

Pochód elektroniki

Motocykl wszedł do sprzedaży w sezonie 2000, lecz maszyna nadal ewoluowała. Do jego obu odmian wprowadzono kilka dalszych zmian, które poprawiły osiągi, prowadzenie i funkcjonalność. Średnicę obręczy przedniego koła zwiększono z 16 do 17 cali, a szerokość przedniej opony zmniejszono ze 130 do 120 mm.

Do układu zapłonowego wprowadzono mikroprocesor, a przednie hamulce zmodyfikowano pod kątem bardziej precyzyjnego działania. Deską rozdzielczą, chociaż wciąż tradycyjną z wyglądu, zaczęła zarządzać elektronika.

Zupełnie nowy Hornet drugiej generacji pojawił się w 2003 r. W jego przypadku zmiany były dużo bardziej zaawansowane. Kompletnie zmieniono układ zasilania silnika, wstawiając nowe gaźniki i zmodyfikowano katalityczny układ dopalania spalin. Wszystko po to, by spełnić wymagania normy czystości gazów wydechowych Euro 2 (poprzednik spełniał normę Euro 1).

Poprawki w zawieszeniach miały zaowocować lepszym prowadzeniem. Przekonstruowano zbiornik paliwa i kanapę. Wprowadzono również całkowicie elektroniczne wskaźniki.

Istotną modyfikacją była rezygnacja ze starego typu reflektora z ryflowanym szkłem. Nowa lampa przednia zyskała odbłyśnik wykonany w komputerowej technologii FF i została osłonięta zupełnie przeźroczystą szybą. W 2005 r. Honda zdecydowała się zmienić konwencjonalny widelec na teleskopy pracujące w układzie upside-down. Kokpit z dwoma okrągłymi wskaźnikami zastąpiono niewielkim panelem z okrągłym obrotomierzem i prostokątnym wyświetlaczem ciekłokrystlicznym. Zmodyfikowano też kilka drobiazgów w przełącznikach na kierownicy.

Konstrukcyjna rewolucja

W 2007 r. na drogi wyjechał zupełnie nowy Hornet, o bardziej agresywnej linii, wyraźniej nawiązującej do streetfighterów. Radykalnie zmniejszono szerokość kanapy i części tylnej, za to zbiornik paliwa, mimo zamontowania w jego wnętrzu elektrycznej pompy paliwa, zyskał dodatkowe 2 l pojemności.

Tylną lampę wykonano w technologii diodowej (LED), zmodyfikowano również przedni reflektor. Od nowa zaprojektowano wahacz, obręcze kół i ramę, skupiając się głównie na zmniejszeniu masy jednośladu.

Zobacz także: Honda CB 600 Hornet widziana z tylnego siodełka

Zasadniczy element nośny wciąż miał układ grzbietowy, z centralną rurą, ale tym razem w całości został wykonany ze stopów lekkich. Wydłużono rozstaw osi, o 20 mm zwiększono średnicę tylnej tarczy hamulcowej. Oprócz standardowych hamulców z dwutłoczkowymi zaciskami z przodu i jednotłoczkowym z tyłu można było zamawiać wersje ze zintegrowanym układem Combined ABS, wykorzystującym zaciski trzytłoczkowe przy przednich tarczach.

Wreszcie wtrysk paliwa!

W silniku nastąpiła prawdziwa rewolucja, bowiem miejsce gaźników zajął układ wtryskowy. Moc maksymalna wzrosła do 102 KM (CBR 600 F miała wówczas 109 KM). Nowa jednostka napędowa była lżejsza o 5 kg. Już to sprzyjało osiągom i prowadzeniu, a dodatkowo udało się jeszcze obniżyć środek ciężkości motocykla i bardziej skoncentrować jego masę.

Bardzo pomógł w tym nowy, nisko poprowadzony układ wydechowy. Tłumik przy kanapie odszedł tym samym do przeszłości. Wtrysk paliwa i nowy układ katalityczny pozwoliły dostosować skład spalin do normy Euro 3. Kolejne poważne zmiany wprowadzono do Horneta w 2009 r.

Sprawdzić i brać

Jeśli istnieje coś, co można nazwać motocyklem uniwersalnym, to Hornet 600 jest z pewnością czymś takim. Równie dobrze można dosiadać go, żeby dojeżdżać do pracy czy szkoły, jak i by wypuścić się na pozamiejskie wojaże. Niestraszny mu ani gęsty ruch drogowy, bo wyprzedzanie to na Hornecie dość proste ćwiczenie, ani solidne obciążenie (2 osoby i bagaż). Mocny czterocylindrowiec nigdy nie dostaje zadyszki. Doświadczeni jeźdźcy mogą w wolnych chwilach trochę poharcować, upajając się przyśpieszeniami i pokazując od czasu do czasu zbyt dumnym właścicielom sportowych bolidów, co potrafi mocny „golas”. A potrafi naprawdę wiele. Umilanie jazdy to jego specjalność.

>>>NAJBARDZIEJ NIEDOCENIONY NAKED BIKE?<<<

Dziecinnie proste prowadzenie, pewność zachowań na drodze, nadwyżka dynamiki, którą można wykorzystywać w rozmaity sposób – to tylko niektóre z zalet Horneta 600.

Kolejną stanowi bardzo niska awaryjność, podobna jak w CBR 600 F. W Hornecie nie notuje się ani problemów z korozją, ani żadnych typowych awarii mechanicznych. Dlatego oględziny używanego egzemplarza można sprowadzić do sprawdzenia miejsc standardowo wymagających kontroli. Oczywiście trzeba zwrócić uwagę, czy motocykl nie ma powypadkowych pamiątek i czy jest zadbany od strony serwisowej. Jeśli tak, to zakup Horneta 600 można polecić z pełną odpowiedzialnością, zalecając przy okazji targowanie się o cenę. Bo ta zazwyczaj jest dość wygórowana.

Zalety:

+ Mocny silnik
+ Znakomite osiągi
+ Pewne prowadzenie
+ Skuteczne hamulce
+ Niska awaryjność
+ Wysoka jakość wykonania

Wady:

– Przeciętna elastyczność silnika
– Wysoka cena