Honda CBF 1000 – opinie Świata Motocykli

Każda firma motocyklowa, produkująca jednoślady na masową skalę, ma w swojej gamie modele, które stanowią swoiste koło zamachowe sprzedaży. Są to przede wszystkim konstrukcje o uniwersalnym charakterze, które trafiają w gusta najszerszej grupy odbiorców. Nie są technologicznymi cackami, bowiem nie chodzi w nich o wyśrubowane osiągi. Raczej o wyjątkową przyjemność z jazdy i łatwość prowadzenia, którymi można się cieszyć zarówno w mieście, jak i na szosie.

Z sercem sportowca

Właśnie tego pokroju motocyklem jest Honda CBF 1000, znacznie sprawniejsza niż klasyczne „golasy” i wygodniejsza niż przedstawiciele klasy sportowo-turystycznej. Taki sportsmen w garniturze – spokojny i stateczny, ale zawsze gotowy do użycia swoich pokaźnych mięśni. W CBF 1000 tkwi bowiem potencjał silnika sportowej Hondy Fireblade. To ważna, choć niejedyna zaleta, która przysporzyła temu modelowi sporej popularności.

Model CBF 1000 zadebiutował w sezonie 2006, dwa lata po premierze CBF 600 i rok po debiucie CBF 500. Honda zebrała doświadczenia z mniejszymi motocyklami tej serii i powieliła ich koncepcję w klasie wyższej. Z grubsza polegała ona na stworzeniu atrakcyjnego i wygodnego motocykla codziennego użytku z lekko sportowym zacięciem. Takiego, który dzięki przystępnej cenie mógłby zainteresować licznych klientów.

Troskę o koszty najwyraźniej widać w ramie. Ma ona grzbietową konstrukcję i wygląda jak aluminiowy element żywcem przejęty z motocykla sportowego, ale tak naprawdę wykonano ją ze stali. System przeciwpoślizgowy nie trafił do standardowego wyposażenia i był dostępny tylko za dopłatą.

Nie oszczędzano za to na silniku. To czterocylindrowiec słynnej Hondy Fireblade, choć nieco uproszczony i zmodyfikowany pod kątem lepszej elastyczności. Przekonstruowano między innymi głowicę cylindrów, zmniejszając średnicę kanałów ssących. Zmieniono również układ zasilania, który w Fireblade miał po dwa wtryskiwacze na cylinder. Tu zastosowano po jednym wtryskiwaczu w każdym z kanałów dolotowych i w zupełności to wystarczyło. Zmniejszono w ten sposób moc maksymalną, ale poprawiono dynamikę silnika w zakresie niskich i średnich obrotów.

Do nowej charakterystyki dopasowano również przełożenie końcowe. Efekt był znakomity. Czterocylindrowiec CBF 1000 posłusznie przyśpieszał już od 2000 obr/min, a elastycznością dorównywał motocyklom z silnikami klasy 1200 ccm. Wysoki moment obrotowy generowany od niskich obrotów świetnie sprawdzał się w codziennej jeździe. Użytkownicy chwalili sobie również dwustopniową regulację szyby w owiewce oraz przestawianą kanapę. W przeciwieństwie do CBF 600 siedzisko miało nie tylko zmienną wysokość, ale również regulację przód-tył.

Niewiele zmian

Nowoczesny silnik CBF 1000 dysponował wielofunkcyjnym katalizatorem i spełniał normę czystości spalin Euro 3. Podwozie spisywało się znakomicie, a niezbyt szerokie opony sprzyjały zwrotności. Nie można było również narzekać na hamulce. Wszystko działało bez zarzutu. Zarówno kierowca i pasażer mieli wystarczająco dużo miejsca. Poręczna CBF 1000, zapewniająca bardzo wygodną pozycję kierowcy, sprawdzała się tak podczas codziennej jazdy po mieście, jak i w dłuższych trasach. Dzięki owiewce jazda po autostradach i trasach szybkiego ruchu również nie sprawiała problemu. Honda zadbała o możliwość zakupu fabrycznych akcesoriów, na przykład zestawu trzech kufrów bagażowych.

Do 2010 r. zmiany konstrukcyjne były kosmetyczne. W sezonie 2010 do CBF 1000 dołączyła wersja F z mocniejszym o 9 KM silnikiem, bardziej rozbudowaną owiewką i zupełnie nową deską rozdzielczą, wyposażoną w ciekłokrystaliczne wyświetlacze. Nowy układ wydechowy „4 w 1” nadawał jej bardziej sportowy wygląd. Obie wersje przez rok oferowano równolegle. Od 2011 r. pozostała już tylko zmodernizowana odmiana, przy czym z nazwy odpadło dodane wcześniej F.

Wszechstronny prymus

W teście porównawczym z 2007 r. CBF 1000 zestawiono z najgroźniejszym rynkowym rywalem – Suzuki Bandit 1250 S. Wynik był remisowy, co tak naprawdę oznaczało zwycięstwo Hondy, która miała mniejszą pojemność silnika.

Zalety + mocny i elastyczny silnik + stabilne podwozie + skuteczne hamulce + dobra zwrotność + wysoki komfort jazdy + wszechstronność + mała awaryjność

Najmocniejszą stroną CBF okazał się właśnie silnik. W 2008 r. podczas testu porównawczego CBF znów wygrała z Banditem, przegrywając jednak z Yamahą FZ1 Fazer. Wynik był przesądzony, bowiem Yamaha dysponowała silnikiem mocniejszym o 52 KM i została wysoko oceniona ze względu na osiągi. Rywale z mocą 98 KM nie mieli żadnych szans. Z kolei w teście porównawczym, mającym wyłonić najlepszy motocykl do podróży po zwykłych, pozamiejskich drogach CBF zwyciężyła, zostawiając w pobitym polu między innymi Yamahę FJR 1300 i BMW R 1200 GS. Takie wyniki pozwalają uznać CBF 1000 za konstrukcję naprawdę udaną.

Pogodzić się z ceną

Nawet najlepszy motocykl, jeśli się psuje, przestaje być atrakcyjny. Ale CBF 1000 nie sprawia kłopotów i nie przepada za mechanikami. Nie zanotowano żadnych, typowych awarii mechanicznych lub elektrycznych, a największym problemem motocykla są jedynie pęknięcia w punktach mocowania owiewki. Nieco bardziej wytrzymała mogłaby być też powłoka lakiernicza na tylnym wahaczu i ramie. Zwłaszcza w tych okolicach, gdzie trafiają wyrzucane spod kół kamienie. Odpryski zamieniają się w ogniska korozji , które szpecą motocykl i które trzeba naprawiać.

Wady – nieco za miękki widelec – wysoka cena

Warto dodać, że dla modelu CBF 1000 nie ogłaszano żadnych serwisowych akcji przywoławczych, co dobrze świadczy o dopracowaniu konstrukcji. Jak widać, jest to godna polecenia maszyna, potrafiąca sprawić wiele frajdy i mogąca być wszechstronnie wykorzystywana do rozmaitych celów – od codziennych dojazdów do pracy, po transeuropejskie wycieczki. Prawdziwa siła spokoju, pozbawiona narowistych zachowań i pełna prostej elegancji. Ma tylko jedną wadę: choć na rynku nowych motocykli uchodziła za tanią, to na rynku wtórnym ceny tego modelu wcale nie są szczególnie atrakcyjne. I z tym niestety trzeba się pogodzić.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Honda

Publikacja w numerze 8/2012 Świata Motocykli.

Dane techniczne

Silnik
Typ: 4-suw chłodzony cieczą Układ: R4 Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder Pojemność skokowa: 998 ccm Średnica x skok tłoka: 75 x 56,5 mm Stopień sprężania: 11,0:1 Moc maksymalna: 72 kW (98 KM) przy 8000 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 93 Nm przy 6500 obr/min Zasilanie: wtrysk paliwa, 36 mm Smarowanie: z mokrą miską olejową Rozruch: elektryczny Alternator: 344 W Zapłon: bezstykowy, elektroniczny

Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,604 Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: sześciostopniowa Przełożenia: I-2,714; II-1,941; III-1,578; IV-1,363; V-1,217; VI-1,115 Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym typu o-ring, 2,687

Podwozie
Rama: otwarta, grzbietowa, stalowa Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 120 mm Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 120 mm Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 296 mm, dwutłoczkowe zaciski pływające (w wersji z ABS trójtłoczkowy pływający) Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający (w wersji z ABS trójtłoczkowy pływający) Opony przód/ tył: 120/70 ZR 17  /  160/60 ZR 17

Wymiary i masy
Długość: 2156 mm Szerokość: 782 mm Wysokość: 1238 mm Wysokość siedzenia: 780-810 mm Rozstaw osi: 1483 mm Masa bez płynów: 220 kg (z ABS 222 kg) Masa pojazdu gotowego do jazdy: 252 kg (z ABS 254 kg) Dopuszczalna masa całkowita: 445 kg Zbiornik paliwa: 19,3 l

Osiągi
Prędkość maksymalna: 228 km/h Średnie zużycie paliwa: 5,7 l/100 km Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,7 s; 0-200 km/h 15,8 s; 60-140 km/h 7,7 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny: co 6000 km Wymiana oleju: co 12 000 km Olej silnikowy: SAE 10 W 30 (3,6 l z wymianą filtra) Olej teleskopowy: SAE 10 W, 0,437 l w każdej goleni widelca Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,16 mm, wydechowe 0,32 mm Świece zapłonowe: NGK CR8EH-9, Denso U24FER9 Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar

Orientacyjne ceny w tys. zł.