Test na TET – BMW R 1250 GS, Honda CRF 1100 L Africa Twin, Triumph Scrambler 1200 XE, KTM Adventure 390

Rok temu, również przypadkowo, poznałem Mirka Antoniewicza. Wstępnie mieliśmy porozmawiać o jego motocyklu, ale potem zeszliśmy na temat podróży i pochwalił się, że na swoim KTM układał cały polski odcinek TET. TET? Wstyd się przyznać, ale wiedziałem, że dzwonią, tylko w którym kościele? Po szybkim wprowadzeniu w temat stwierdziłem, że jestem ignorantem – interesowałem się kiedyś podobnymi inicjatywami z USA, ale pominąłem tę z naszego podwórka. A co to za inicjatywa? TET (Trans Euro Trail) to pętla przebiegająca przez niemal całą Europę. W założeniu ma prowadzić w jak największej części po bezdrożach, a jeśli już trafią się drogi asfaltowe, to te z kategorii najbardziej zapomnianych. Co istotne, po wszystkich bezdrożach na trasie możemy poruszać się legalnie. Pomysłodawcą i szefem TET, która notabene jest inicjatywą niekomercyjną, jest Brytyjczyk John Ross. Natomiast każdy odcinek krajowy ma swojego opiekuna–wolontariusza. W Polsce tę funkcję pełni właśnie Mirek Antoniewicz, który układa i nadzoruje trasę. To wszystko brzmi na tyle ciekawie, że trzeba się zrehabilitować za niewiedzę i czym prędzej sprawdzić polski odcinek.

Wiem gdzie, nie wiem jak

Z racji tego, że TET to trasa turystyczna, a nie rajdowa, mogliśmy połączyć przyjemne z pożytecznym i zrobić test kilku motocykli, każdego z nieco innej parafii, by sprawdzić czym warto podróżować w terenie. Naturalnymi kandydatami, i po części rywalami, były Honda CRF 1100 L Africa Twin i BMW R 1250 GS. Niby motocykle z innej półki, a jednak często stanowią dla siebie alternatywę. W opozycji do nich stoi podróżniczy bobas z Austrii, KTM Adventure 390. Czwórkę uzupełnił Triumph Scrambler 1200 XE – wybór może nieoczywisty, ale nieprzypadkowy. Przecież scramblery powinny służyć do jazdy gdzie tylko wzrok poniesie, bez względu czy w jego zasięgu jest droga czy krzaki. Patrząc na takie stadko w garażu, aż się miło na sercu robi. Rodziło się tylko pytanie, czy damy radę na tych nie do końca terenowych oponach? No cóż, trzeba trzymać kciuki, żeby nie padało, wtedy nie powinno być tak źle. Najpierw trzeba jednak wiedzieć, jak i gdzie wjechać na TET i którędy on prowadzi. Wszystkie niezbędne informacje są na stronie transeurotrail.org. Stamtąd też ściągniecie plik GPX z trasą. Można go wgrać na co mądrzejsze urządzenia nawigacyjne (np. Garmin) oraz na telefony z systemem Android lub iOS. Ja akurat skorzystałem z tego, co miałem w kieszeni. W tym momencie musiałem trochę pokombinować, bowiem mapy Google nie czytają plików GPX, konieczna jest do tego inna aplikacja, nieco bardziej „turystyczna”. Na stronie TET w zakładce „Navigation” znajdziecie pięć propozycji takich aplikacji. Najpierw spróbowałem Maps Me, później Locus Map Pro, a potem Orux Maps. W każdym przypadku poległem – ich obsługa była dla mnie kompletnie nieintuicyjna i nie potrafiłem ustawić punktu, w którym chcieliśmy wjechać na TET. Udało mi się to dopiero w aplikacji Locus Map Pro, ale też nie od razu. No cóż, choć PESEL dość wysoki, to nie mam talentu i cierpliwości do niektórych „apek”. Polski odcinek TET liczy obecnie 1885 km i wciąż się powiększa. Początkowo przebiegał od Hrebennego (granica województw podkarpackiego i lubelskiego) ścianą wschodnią i potem odbijał na zachód do miejscowości Berżniki przy granicy z Niemcami. Od niedawna dostępna jest także trasa z Lubomierza na Dolnym Śląsku do Kazimierza Dolnego. My postanowiliśmy pojechać ścianą wschodnią.

Złe dobrego początki

Ze względów logistycznych start z Hrebennego nie wchodził w grę, chcieliśmy zacząć mniej więcej na wysokości Siedlec, do których planowaliśmy dojechać przede wszystkim szybko, więc wpadliśmy na ekspresówkę. O dziwo mały KTM dzielnie to zniósł. 43 KM i 37 Nm generowane przez singla spokojnie wystarcza, by rozpędzić Adventure’a powyżej 160 km/h, więc prędkość podróżna rzędu 120–130 km/h nie zmęczyła ani mnie, ani motocykla, jednak mając za sobą torbę, brakowało mi trochę miejsca. Nieco z zazdrością spoglądałem więc na Afrykę, nie wspominając już o GS – pod względem komfortu jazdy, chyba żaden ADV nie ma do niego podejścia. Ale i tak mam lepiej niż Tobiasz, który na Triumphie przybierał dziwne pozy by go nie zwiało. Sytuacja diametralnie się zmieniła, gdy w końcu dotarliśmy na TET. Można powiedzieć, że na wąskich, szutrowych ścieżynach pełnych kolein górowałem nad towarzyszami. KTM jest przynajmniej o 50 kg lżejszy od reszty, do tego ma niezłe, regulowane zawieszenie WP i jest po prostu mały. Jechałem więc jak na turystycznym pitbike, nic sobie nie robiąc z terenowych pułapek. No i umiarkowane osiągi sprzyjały utrzymaniu trakcji. Niestety KTM nie miał okazji do długiego cieszenia się przewagą, bo na horyzoncie już wyłaniał się asfalt. Po raptem 15 minutach jazdy koniec szutrów? Na szczęście za chwilę znowu trafiliśmy „w krzaki”, tym razem znacznie szersze, szybsze, a co najważniejsze, bez ślepych zakrętów i domostw w promieniu kilku kilometrów. Tutaj role się odwróciły i Triumph mógł się wykazać. Przez długie przełożenia męczył się w ciasnych i wolnych dróżkach, ale na „szutrowej autostradzie” był jak pocisk. To nie tylko zasługa mocnego silnika, ale też świetnego zawieszenia i pozycji podobnej do tej z lekkich enduro. Przez to doskonale czujesz co się dzieje z motocyklem i możesz bez opamiętania lecieć bokiem przez długie i szerokie łuki. Pisałem, że wygląd to nie jest jego jedyny atut. KTM w takich warunkach nieco się męczył. Brakowało mu mocy, by szybkie zakręty pokonywać „po rajdowemu”, z mocnym uślizgiem, a zawieszenie często dobijało na dużych dziurach. Mógł pojechać szybko, ale nie było przy tym takiej frajdy, jak na pozostałych motocyklach. Potem znowu trafiliśmy na asfalt. I tak nam mijał czas, na jeździe raz po szutrze, raz po asfalcie oraz na poprawianiu bagażu na Afryce, która ma marne zdolności ładunkowe. Początkowo zaczęliśmy się czuć rozczarowani TETem. Co prawda wiedziałem, że to nie jest odcinek rajdowy tylko trasa turystyczna, ale… Przez jakiś czas więcej jechaliśmy po asfalcie niż po szutrach, a i widoki nie były zbyt spektakularne. Całe szczęście nie utraciliśmy nadziei i nużyliśmy się tak tylko przez jakąś godzinę. Im bliżej Podlasia i granicy Białoruskiej, tym trasa stawała się ciekawsza. Przejazdom asfaltowym towarzyszył sielankowy klimat, szutrów zaczęło przybywać, a krajobrazy stawały się coraz ładniejsze. Po rozczarowaniu nie było już śladu i w końcu zaczęliśmy postrzegać TET tak, jak go sobie wyobrażaliśmy. Większość trasy przemierzaliśmy niespiesznie, bo po drodze mijaliśmy sporo domów. Nie warto uprzykrzać życia mieszkańcom hałasując i kurząc im pod oknami. Warto o tym pamiętać, jeśli nie chcemy, by TET został „zbojkotowany”. Poza tym pędzenie 100 km/h zakurzoną szutrówką przy zabudowaniach może się źle skończyć. Nie znaczy to, że na trasie nie ma miejsc, gdzie można odkręcić gaz. Niestety tego dnia za dużo z nich nie skorzystaliśmy. Dojazdówka, robienie zdjęć i kombinacje z bagażem zabrały nam trochę czasu. Znaleźliśmy więc odludne miejsce nad Bugiem i rozbiliśmy tam namioty.

Zostańmy tu na chwilę

Nazajutrz nie obudził mnie śpiew ptaków, ani nawet duchota w namiocie, tylko Tobiasz upalający Scramblera. Nasz ranny ptaszek odkrył, że za obozem jest piaszczysta droga z „nibybandami”. Opony Scramblera co prawda grzęzły w piachu, ale w końcu od czego jest moc, długa dwójka i brawura. W takich sytuacjach kolegów nie zostawia się samych, więc dołączyłem do niego na KTM. Bez torby ciążącej na tyle, odkryłem ten motocykl na nowo. Niby napędza go silnik z szosowego Duke’a, ale z piaszczystych zakrętów wygrzebywał się wyjątkowo chętnie. Poza tym niewielka waga i rozmiar sprawiały, że zakręty mogłem atakować niemal jak na enduraku. Do pełni szczęścia zabrakło tylko dobrych terenowych opon.

Dasz się karnąć?

Żeby jeszcze bardziej urozmaicić dzień, przekazywaliśmy sobie motocykle z rąk do rąk. Nie ukrywam, że najwięcej frajdy czerpałem z jazdy na Afryce. Jej silnik jest najbardziej żywiołowy i narwany, a zawieszenie bez trudu wybiera wszystkie nierówności i przeszkody, bez względu na tempo. Do tego ergonomia i ta niska owiewka jak z rajdówki… szalony i wspaniały motocykl, choć minus należy się za elektronikę – wyłączenie ABS czy kontroli trakcji udało nam się przypadkiem i po dziesiątkach prób. Beemka, jak już wspomniałem, to zupełnie inny motocykl. Mocniejszy, ale przy tym bardziej opanowany. Nie jest tak zwinny, jak Afryka, za to stabilniejszy. Jadąc po dziurach też masz zupełnie inne odczucia. Nietypowe zawieszenia GS sprawiają wrażenie jakby miażdżyły dziury pod sobą, przez co jedyne, co czujesz, to delikatne bujnięcia. No i komfort jazdy – R 1250 GS jest chyba najwygodniejszym sprzętem z segmentu ADV. Mimo wszystko do turystyki terenowej wybrałbym Hondę, która choć nieco mniej dopracowana, jest po prostu bardziej rozrywkowa. A co z naszymi pozostałymi rodzynkami? Triumph grzmi, wierzga i po prostu zasuwa jak zły. To takie spełnienie marzeń hipstera-motocrossowca. Motocykl, którego samo posiadanie cieszy tak samo jak jazda. Może i turysta z niego marny ze względu na brak ochrony przed wiatrem i twardą kanapę, ale turystyka terenowa na nim ma klimat nie do podrobienia i nie do opisania. O KTM natomiast nie zmieniłem zdania. Nadal uważam, że to doskonały osiołek, którym zajedziesz w znacznie cięższy teren niż pozostałą trójką, ale na szybkich przelotach brakuje mu trochę mocy i zawieszenia, a i miejsca mogłoby być więcej. Nie wieszam jednak na nim psów. Kruszynką nie jestem, więc i tak 390 Adventure był bardzo dzielny. Istotny jest też fakt, że to chyba pierwszy prawdziwie terenowy ADV, z którym bez problemu poradzą sobie drobne osoby o wzroście dużo poniżej 170 cm.

Szczęście się skończyło

Nie da się ukryć, że do tej pory mieliśmy szczęście, tak do pogody, jak i do miejsca na biwak. Niestety kiedyś musiało się to skończyć. Szukając poletka do rozbicia namiotów, znaleźliśmy na mapie jezioro w okolicach Supraśla. Byliśmy już przegrzani i zmęczeni, więc bez zastanowienia pognaliśmy do niego. Na miejscu pierwsze co zrobiliśmy to strzeliliśmy z kapsli i rozładowaliśmy bagaże, wszak wszystko się zgadza – jezioro jest, miejsce na biwak jest, ludzi nie ma.

To za mało

Naszą przygodę z TET-em niestety skończyliśmy raptem kawałek za Białymstokiem, co sprawiło, że czuję lekki niedosyt. Zwiedzając kraj drogami szutrowymi, leśnymi i przez malutkie wioski odkrywamy go z zupełnie innej i moim zdaniem bardziej klimatycznej strony. Pomysłodawcy TET Johnowi Rossowi i opiekunowi polskiego odcinka, Mirkowi Antoniewiczowi, należą się gromkie brawa za uczestniczenie w takiej inicjatywie. Dzięki niej przygodę mamy podaną na tacy i nawet niedoświadczeni „offroadowcy” na swoich ADV mają możliwość wykorzystania maszyn zgodnie z przeznaczeniem.