MZ Baghira Street Moto

Firma z saksońskiego Hohndorf pozbyła się w końcu małego „u” ze znaku firmowego i znowu występuje pod znanym od wielu lat skrótem MZ. Obecnie ma pewne powiązania kapitałowe z Yamahą, co w pewnym sensie tłumaczy fakt, że silnik montowany w Baghirze jest identyczną jednostką, w jaką wyposażony był model XTZ 660 Tenere. Tak samo jak w Yamasze silnik ten smarowany jest z suchą miską olejową, a zbiornik oleju znajduje się w ramie. Chociaż MZ jest marką niemiecką, to widać, jak bardzo odpowiada jej globalizacja. Bazuje bowiem na markowych podzespołach z nieomal całej Europy. I tak: zawieszenia są dziełem firm Marzocchi (przód) i White Power (tył), wydech wykonuje Sebring, plastiki o wymyślnych kształtach dostarcza Acerbis, a za wytracanie prędkości odpowiedzialne są hamulce Brembo.

Pierwszy kontakt

Odpalamy silnik i do naszych uszu dobiega dudniący odgłos pracy singla. Motocykl dość szybko nabiera właściwej temperatury i już po chwili możemy wyłączyć dwustopniowe ssanie. Niestety, na postoju silnik dość szybko traci temperaturę i musimy pamiętać o ponownym zaciągnięciu ssania przed każdym rozruchem, jeżeli motocykl stał dłużej niż 15 min. Pozycja za kierownicą jest wygodna, a w miarę szerokie i miękkie, jak na supermoto/enduro, siedzenie daje naszym czterem literom szansę na przeżycie na trasach o dystansie 100 km. Na dłuższych przelotach nie będzie to już takie oczywiste. Zresztą niewielki zbiornik paliwa i tak sprawi, że będziemy musieli zatrzymywać się co jakieś 150 km, aby uzupełnić zapasy paliwa. Przy dynamicznej jeździe właśnie po takim przebiegu będziemy musieli uruchomić rezerwę. W Baghirze mamy klasyczny układ zasilania z kranikiem paliwa i choć po przekręceniu na pozycję „RES” w baku pozostaje jeszcze 3,5 l benzyny, co przy spalaniu średnim rzędu 7 l/100 km (przy dynamicznej jeździe) daje jeszcze zapas na przejechanie ok. 50 km, to nerwowe wypatrywanie stacji zmniejsza przyjemność jazdy. Baghira jest pojazdem dwuosobowym, jednak przy wyższych prędkościach kierowca schylający się przed naporem powietrza spycha pasażera z kanapy. A trzeba przyznać, że Baghirą da się pojechać naprawdę szybko. Testowany egzemplarz udało się rozpędzić bez problemów do 180 km/h! To naprawdę niezły wynik i spore przeżycie. Nie próbujcie tego robić supermoto na dziurawej albo pokrytej koleinami nawierzchni. Długie skoki zawieszeń i wątpliwa aerodynamika sprawiają, że taki motocykl potrafi wpaść w nieprzyjemne wężykowanie. Nie jest to przypadłością tylko MZ, ale wszystkich szybkich motocykli bazujących na ramach i zawieszeniach enduro.

Po prostu supermoto zostało stworzone do czegoś innego niż podbój autostrad. Żywiołem tego rodzaju motocykli są kręte drogi i zatłoczone miejskie ulice.

Sportowy duch

W Baghirze tak jak w MZ-kach sprzed lat drzemie duch sportowej rywalizacji. Na dowód tego trzeba wspomnieć, że w Niemczech ruszyły markowe wyścigi MZ Cup na niemal seryjnych Street Moto klasy 125 ccm. Jednak Baghira bardziej nadaje się do codziennych dojazdów do pracy niż do wzięcia udziału w zawodach. Przemawia za tym jej dość łagodny, jak na supermoto, temperament. Dlatego Baghirę bez obaw można polecić nawet mniej doświadczonym kierowcom.

Hamulce wyposażono w przewody w stalowym oplocie. W hierarchii „palcowości” ten trzeba zdecydowanie uznać za czteropalcowy. O dziwo, można to postrzegać jako zaletę. Zwłaszcza kiedy na motocykl ten ma wsiąść początkujący kierowca. Nie będzie się powstrzymywał przed mocnym dociśnięciem przedniego hamulca w obawie, że przeleci przez kierownicę. Żeby wykonać stoppie na MZ-ce, trzeba umiejętnie docisnąć klamkę hamulca. O spontanicznym podnoszeniu tyłu przy hamowaniu, jak dzieje się w konkurencji, tutaj raczej nie może być mowy.

O ile MZ-ka niezbyt dobrze czuje się przy prędkościach powyżej 150 km/h, o tyle doskonale odnajduje się na krętych trasach. Co prawda podczas testu nie dopracowałem techniki wchodzenia w winkle metodą supermoto (z atrakcyjnym uślizgiem tylnego koła), ale mam już pewne pomysły, jak się do tego zabrać następnym razem i mogę się pochwalić, że udało mi się nie wywrócić! Zresztą nie ma się specjalnie czemu dziwić, gdyż motocykl, zwłaszcza na górskich serpentynach, prowadzi się bardzo dobrze, a gumy (Pirelli MTR 01/02) trzymają na tyle mocno, że samym gazem nie udawało mi się zerwać przyczepności tylnego koła. Co ciekawe, po gwałtownym otwarciu gazu w wirażu motocykl chętniej wstaje na koło, niż zaczyna iść uślizgiem. Zauważyłem, że uślizg najłatwiej jest zrobić, gdy jeszcze przed zakrętem, ale już w pewnym złożeniu, zredukujemy bieg i w momencie, gdy przyblokuje nam koło, otworzymy maksymalnie przepustnicę. Wtedy udawało się uzyskiwać pewne „slajdy”, ale do tych widywanych na zawodach supermoto to mi jeszcze daleko! Jeżeli nie chcemy uskuteczniać takiej techniki jazdy, to mamy tę satysfakcję, że nasze „normalne” złożenia i prędkości pokonywania zakrętów na Baghirze wprawią w zakłopotanie niejednego właściciela „ścigacza”! Motocykl bardzo ładnie wchodzi w zakręty i zachowuje doskonałą stabilność w złożeniach, co zachęca do coraz to głębszych przechyłów. Na oponach, o których już zresztą wspominałem, nie robi to najmniejszego wrażenia.

Żywioły

Kolejnym żywiołem, w którym Baghira czuje się świetnie, jest miejska dżungla. Szerokości kierownicy i rozstawienia lusterek są dobrze dobrane. Przeciskanie się między samochodami nie stanowi dla MZ-ki większego problemu, a wszelkie manewry przeprowadza się bardzo łatwo. Tutaj mogą jedynie narzekać najniżsi kierowcy, którym wysokość siedzenia (900 mm nad ziemią) nie zawsze daje możliwość pewnego podparcia się nogą. Dzięki zastosowanemu ogumieniu MZ-ka nie zamyka sobie wjazdu na boczne drogi ani lżejszy teren. Na szutrowych drogach sprawuje się nie gorzej od motocykli stricte enduro.

W MZ niezbyt przypadło mi do gustu zestopniowanie skrzyni biegów. Według mnie jedynka powinna być nieco dłuższa. Po ruszeniu z miejsca obroty bardzo szybko się kończą, a wskazówka prędkościomierza nieznacznie przekracza wówczas 40 km/h. Baghira bardzo dobrze reaguje na dodanie gazu, ma jednak pewne kłopoty z elastycznością na ostatnim przełożeniu. Poniżej 80 km/h nie warto wrzucać piątego biegu, ponieważ wówczas silnik zaczyna nieprzyjemnie szarpać łańcuchem. Ta przypadłość rekompensowana jest niską prędkością obrotową silnika przy wyższych prędkościach. Na trasie możemy utrzymywać przelotową rzędu 140 km/h bez żyłowania silnika. Dlatego tutaj, bardziej niż w innych motocyklach tego typu, doskwiera brak obrotomierza. Sama zmiana biegów jest precyzyjna, jednak kilkakrotnie zdarzyło się, że przy niechlujnej zmianie dwójka potrafiła wyskoczyć po dokręceniu obrotów do górnego zakresu.

MZ-ka to świetny motocykl do codziennej eksploatacji w mieście i dojazdów do pracy. Duża zwrotność, ergonomiczna pozycja za kierownicą i komfortowo resorowane zawieszenie stanowią mocne argumenty w codziennej ekssploatacji. Baghira nie boi się dziurawych dróg, a dobra dynamika wraz ze skutecznymi hamulcami pozwalają wybrnąć jej obronną ręką z każdej drogowej opresji. Natomiast znudzonym polityczną poprawnością i dbałością o „wizerunek porządnego motocyklisty” Baghira pozwoli na odrobinę szaleństwa. W końcu bez tego życie byłoby cholernie nudne.