Moto Morini X-Cape 1200. Z ziemi włoskiej do…?

Zacznijmy od odpowiedzi na pytanie – jaką marką jest Moto Morini? Charakterystyczny orzeł w logo stylistyką nawiązuje do okresu powstania – czasów rządów Mussoliniego. Włoska firma, założona w 1937 roku przez Alfonso Moriniego w Bolonii, u swoich początków również zaczęła z grubej rury i od razu uderzyła w motocykle oraz trójkołowce klasy 500 i 600 cm³. W tamtych czasach była to właśnie „marka z Bolonii”, bo czerwone diabły z Borgo Panigale po prostu jeszcze nie istniały…

W GP ścigali się natomiast stopniowo – od małych pojemności – pokonując rodzimą MV Agustę oraz Mondiala! Startując na Moto Morini, swoją błyskotliwą karierę zaczynał również legendarny Giacomo Agostini.

Stara dobra konstrukcja

Lata 70. stoją pod znakiem rewolucyjnego silnika V2 i modelu 3 1/2 o pojemności najpierw 350, a później 500 cm³. Ten typ silnika stał się znakiem rozpoznawczym fabryki, przekonstruowany oraz wzmocniony – również po odrodzeniu się marki w 2005 roku i wprowadzeniu nowych jednostek napędowych autorstwa tego samego inżyniera – Lambertiniego. Teraz włoski piec o nazwie Corsa Corta ma pojemność 1187 cm³ i generuje – w zależności od modelu – moce od 117 do 140 KM, co w tamtych czasach robiło solidne wrażenie.

Firma, w pełni włoska, przechodziła z rąk do rąk krajowych inwestorów, by w 2018 roku, przy widmie ostatecznego upadku, wejść we współpracę z Zhongneng Vehicle Group. Tu właśnie wracamy do bohatera naszego testu. Jak się okazało, Włosi nie wyrzucili w całości do kosza swojego dziedzictwa – w postaci tego wybornego silnika – i użyli go ponownie w nowym X-Cape 1200!

Dlaczego tak się tym cieszę? Ponieważ lata temu byłem w Polsce jednym z pierwszych właścicieli Moto Morini. Wtedy w rodzimej prasie nie pisano nic na temat tych motocykli, a i zagraniczne tytuły jakby się do tego nie kwapiły. No, marketing mieli kiepski… Moje Corsaro 1200 zostało opisane raz w jednym numerze nieistniejącej już Motormanii, w której wówczas… pracował także Andrzej.

Uwielbiałem ten silnik, który był czymś pomiędzy klasycznymi jednostkami Guzzi, a wyżyłowanymi Ducati. Motocykl wspominam bardzo dobrze – do tego stopnia, że rok temu kupiłem… Granpasso 1200. I dobrze wiem, że fani marki niecierpliwie czekali, aż Morini powróci do swoich charakternych widlaków. Zwłaszcza, że przez ostatnie lata używało sprawdzonych, lecz cherlawych, R2 od Kawasaki.

Własną drogą

Zacznijmy od wyglądu maszyny, bo – jak wiadomo – to on najpierw zwraca naszą uwagę. Czy w tym przypadku na pewno? O tym później. Wizualnie nie ma wielkiego zaskoczenia, ponieważ duży X-Cape był już wstępnie prezentowany prawie rok temu, jeszcze w wersji przedprodukcyjnej, podczas wystawy w Mediolanie. W produkcyjnej wersji zmieniły się jedynie dostępne kolorystyki, pokazane jesienią zeszłego roku, oraz obfity pakiet elektroniki. Konstrukcyjnie w zasadzie nie zmodyfikowano nic.

Motocykl jest duży, gabarytami trochę przypomina największego KTM-a, jednak od razu rzuca się w oczy, że jest krótszy i bardziej kompaktowy. Nawiązania do mniejszego brata są wyraźne, jednak nie sposób ich pomylić – i to dobrze! W Ducati trochę o tym zapomnieli i tylko najbardziej topowe wersje Multistrady wyróżniają się z całej rodziny, reszta dla laika wygląda tak samo, niezależnie od pojemności silnika. W X-Cape 1200 lubię ten bardzo wyraźny dakarowy sznyt, ale także fakt, że nie udaje wspomnianej gwiazdy z Bolonii ani legendarnego Bawarczyka od biało-niebieskiego śmigiełka. Jako najbliższy konkurent przychodzi mi na myśl nowe Moto Guzzi Stelvio V100. Jednak Moto Morini ma asa w rękawie – ale o tym dowiecie się na końcu…

Wszystko ma tu swoje właściwe proporcje, a nie – jak u wielu dzisiejszych konkurentów w tym segmencie – figurę „Pudziana”, z napakowanym przodem i filigranowym tyłem. Patrząc od przodu – gruby zawias pnie się pod ostrym kątem w górę, co zapowiada niezłą zwrotność. Szczyt wieńczy smukła lampa, której kształt LED-ów nie pozwoli pomylić nas w lusterkach wstecznych z innymi markami. Mała szyba domyka linię, a pod spodem mamy wyróżnione innym kolorem (zależnie od wersji) wloty powietrza oraz doświetlanie zakrętów. W głębi rzucają się w oczy dwie duże, pionowe chłodnice oraz… wystający przedni cylinder. Mimo mocno zabudowanej karoserii – Morini chwali się swoim V2!

Ten szczegół konstrukcyjny to ukłon w kierunku off-roadu, ale także ewentualnego serwisu. Między chłodnicami mamy genialny dostęp do filtra powietrza, by po przygodach w piachu i kurzu bezdroży wyczyścić go bez rozbierania motocykla. Klasa sama w sobie!

Mamy też grube mostki, ładnie wkomponowane multimedia oraz topowy osprzęt. Logotypy marki są dosłownie wszędzie – osobiście to uwielbiam. Szerokie boczne panele sugerują dobrą ochronę przed wiatrem, a opadające w tyle zbiornika szerokie siedzenie – wygodę. Kształt maszyny jest obły, co dodatkowo mnie przekonuje, szczególnie w dobie kwadratowych kanap. Tył zwieńczony jest bocznymi panelami, jakby przeznaczonymi na numery rajdowe, oraz sporymi uchwytami pasażera – tylko czemu nie czarnymi? To jedyna łyżka dziegciu zwłaszcza, że wszystkie inne elementy użytkowe są właśnie czarne. Szkoda też, że projektanci, w typowo włoskim stylu, nie odsłonili choć trochę rurowej ramy. Ale nawet Małgorzata Rozenek nie mogłaby mieć najmniejszych zastrzeżeń do jakości wykończenia.

Całość maszyny zwieńcza sporych rozmiarów tłumik, choć w tym wypadku powinno się użyć terminu „wydech”. Pamiętacie początek mojego wywodu, ten o wzroku? Motocykl może – a nawet powinien – się podobać, jeśli zobaczycie go na postoju czy w salonie. Ale… Jest ogromna szansa, że zakochacie się w tym motocyklu, kiedy najpierw go usłyszycie!

To, co wydobywa się z tej ogromnej rury, to czysty heavy metal pomieszany z bluesem, nawiązujący do najlepszych czasów motocyklowych! Motocykl brzmi niemal identycznie jak stare, dobre Corsaro w wersji Veloce na wydechach Termignoni. I to w czasach księgowych, suszarek i kosiarek. Do cholery – jak oni tego dokonali? Morini to chyba dziś jedyny, albo jeden z nielicznych producentów, którzy robią motocykle dobrze brzmiące. Ba! To chyba pierwszy motocykl w historii, do którego właściciele będą zamawiali akcesoryjne DB-killery zamiast kompletnych tłumików. Szok!

Poezja w czystej formie

Dobra, dosyć gapienia się – zajmujemy miejsce za sterami. Zatapiamy się w siodło, które niemal bliźniaczo przypomina mi to z mojego Granpasso. W końcu po co zmieniać coś, co jest dobre? Od razu mamy uczucie, że siedzimy „w”, a nie „na” motocyklu. Przy moim wzroście przeciętnego Włocha – bez problemu dosięgam stopami do ziemi, mimo siedzenia na wysokości 840 mm. Wciskam klamkę sprzęgła i tu kolejne nawiązanie do poprzedników – mimo nowej wersji silnika, trzeba mieć sporo pary w łapie, nawiązując do wspomnianego już „Pudziana”. Na szczęście na pokładzie znajduje się seryjny, dwukierunkowy quickshifter, więc nie będziemy musieli często z niej korzystać. Jedynka wchodzi bezszelestnie, puszczamy sprzęgło i masa znika!

No właśnie, masa… ktoś „u góry” popełnił gafę i tuż po premierze w danych technicznych podawano masę na sucho na poziomie 259 kg. Wprawni matematycy szybko wyliczyli, że zalany płynami motocykl zbliży się do trzech stów… a to przy podawanej mocy 128 KM oraz momencie 105 Nm nie brzmiało korzystnie. Na szczęście nastąpiła szybka weryfikacja i po pierwszych włoskich testach okazało się, że podana waga to masa motocykla gotowego do jazdy. To jednak spora różnica!

Pierwsza część mojej trasy to dwupasmówka, więc uruchamiam tryb Sport i jedziemy. Reakcja na gaz jest agresywna, zimne opony w połączeniu z pozimowym asfaltem co chwila chcą zerwać tę relację. W łuku na ślimakach uważam, ale… motocykl kładzie się w zakręt dosłownie sam. Mam wrażenie, jakbym jechał jego mniejszym bratem lub jakimś nakedem. Przyznam, że to był punkt, który najbardziej mnie w tym motocyklu interesował. Nie jestem fanem motocykli adventure – większość z nich na przednim kole 19″ ma dla mnie słaby feeling. Dla zwiększenia komfortu odseparowują kierującego od tego, co dzieje się pod przednią oponą. Tu jest po prostu bajka.

W zawieszeniu nic nie grzebałem, dając szansę seryjnym nastawom. Upuściłem tylko o 0,1 atm ciśnienia na każdym z kół oraz zalałem motocykl do pełna, by móc zweryfikować realne spalanie względem tego, co pokazuje komputer pokładowy. A jest to kolejny forumowy argument „obaw” względem Morini. Przyspieszam do 6000 rpm i na blacie mamy 150 km/h (oczywiście na niemieckim autobahnie) – czyli przełożenie trochę wolniejsze niż w moim Granpasso i Corsaro, ale akceptowalne do autostradowego przelotu. Niestety, nie mogę tego powiedzieć o szybie… Tak jak w przypadku X-Cape 700, przy moim wzroście przeciętnego Włocha nie mogłem ustawić jej na odpowiedniej dla mnie wysokości. A może to kwestia mojego sportowego kasku? Bardziej komfortowo było już na opuszczonej, ale myślę, że to kwestia jej małej szerokości. W ofercie mają pojawić się akcesoryjne – wtedy zobaczymy.

Na górskich zakrętach

Opony rozgrzane, zjeżdżam w bok na kręte drogi – wszak mieszkam w górach, więc trzeba to wykorzystać! Motocykl przyspiesza jak dziki, a łomoczący wydech wydaje się najgłośniejszy przy prędkościach terenu zabudowanego. Miód na moje uszy, lecz nie wiem, czy pasażerki będą podzielały ten entuzjazm na dłuższej trasie… Mówię Wam – on będzie pierwszy w historii!

Prowadzenie jest rewelacyjne, a hamulce Brembo – sportowo-agresywne. Kładę z prawego na lewy i z powrotem, jakbym jechał dużo mniejszym i lżejszym motocyklem – a to wszystko bez elektronicznie wspomaganego zawieszenia. Quickshifter działa prawidłowo – możemy, jak w motocyklach droższych marek, zmieniać biegi przy niemal każdych obrotach. W zasadzie podczas całego dnia zawiesił mi się tylko raz – z czwórki na trójkę, ale mam przeczucie graniczące z pewnością, że to była moja wina. Musiałem zejść na zbyt niskie obroty, bo poza tym drobnym wyjątkiem, za każdym razem wszystko działało bardzo dobrze. Dodam, że motocykl był na dotarciu. Oczywiście nie możemy zapomnieć, że quickshifter jest pokładowym akustykiem, zaraz po dyrygencie, jakim jest manetka gazu. Wyobrażacie sobie te przestrzały przy zmianie biegów?

Po parudziesięciu kilometrach zmieniam na mapę Road. Tu wielkie brawa dla konstruktorów za prostą obsługę funkcji – mamy jeden guzik „mode”, którym w dowolnej chwili zmieniamy mapę. Żadnych potwierdzeń, oczekiwania, zamykania gazu czy przytrzymywania przycisku. Klik i jest! Klasa sama w sobie.

Mapa Road będzie najczęściej używaną – reakcja na gaz jest wygładzona, ale nie można powiedzieć, że delikatna. Osiągi mamy wciąż te same, co na mapie Sport. Również przypomina mi jednostkę z mojego Granpasso. Genów nie oszukasz. Możemy też dojść do wniosku, że mapa Sport jest trochę na wyrost, coś w stylu dawnej Aprilii Shiver. Na wyrost, jeśli chodzi o agresję reakcji, ale… czego się nie robi dla emocji – a przecież to właśnie o nie chodzi w motocyklach.

Choć nie zmieniałem trybu Off-road, pokusiłem się o wjazd w las, na szutry i ścieżki. Miejsca na stopy jest tak dużo, że bez problemu będziemy mogli hasać w terenowych butach na stojąco, a pękaty zbiornik da nam świetne oparcie kolan. Operowanie manetkami jest przyjemne zarówno w pozycji siedzącej, jak i stojącej. Widać, że Morini nie uznaje miękkiej gry i serio traktuje terenowe zapędy swojego motocykla. Jednak umówmy się – ilu docelowych użytkowników faktycznie wykorzysta go poza asfaltem? Warto jednak wiedzieć, że się da. Na uwagę zwraca też wyjątkowo mały promień zawracania. Ostry kąt główki ramy i krótki rozstaw osi nie biorą jeńców. Przełęcz Stelvio to będzie dla nas amatorszczyzna.

Zbiornik paliwa o pojemności 24,5 l jest chyba jedynym akcentem przypominającym nam o gabarytach maszyny. Daje solidne oparcie dzięki swojej szerokości, a jednocześnie wycięcia na kolana są na tyle duże, że bez problemu zmieszczą się tu osoby sporo wyższe ode mnie. No to jak z tym spalaniem? Pierwsi jeźdźcy na grupach wspominali o wynikach ok. 9 l/100 km. Biorąc pod uwagę, że dawne Morini (w tym moje) nie słynęły z jazdy „na kropelce”, wynik nie powinien być zaskakujący, ale… przecież to jest turystyk.

Ja liczyłem ubytki paliwa z baku i przy przejechanych 104 km wyszło mi… 7,8 litra. Uważam to za dobry wynik, biorąc pod uwagę, że motocykl jest na dotarciu, mieszkam w terenach podgórskich, była ekspresówka, były szutry, ciasne zakręty, górki, krakowskie korki i połowa trasy przejechana na mapie Sport. Nie starałem się też, by spalanie było małe. No i nie jest to najlżejsza maszyna, choć w swojej klasie wypada nieźle. W zasadzie masę czujemy wyłącznie wtedy, gdy nie schodząc z siodła spróbujemy go przepchać na poboczu. Ale w tej cenie, to grzechem byłoby narzekać…

No właśnie – cena?

Zanim ją podam, przypomnę Wam, co dostajecie: nowoczesny, włoski, duży motocykl klasy adventure z legendarnym silnikiem V2 1200 cm³, na markowych częściach, w oryginalnym stylu, napakowany najnowszą elektroniką. Na pokładzie mamy oczywiście dwukierunkowy quickshifter, mapy zapłonu, wyświetlacz TFT, nawigację, grzane kanapy kierowcy i pasażera, grzane manetki, doświetlanie zakrętów, światła LED, gniazda USB-C i A, blisy martwego pola, kamerę przednią, radary… i symfonię dźwięków od samego Belzebuba!

Moto Morini ma w rękawie jeszcze jednego asa – wszystko to dostajemy za jedyne… 55 500 zł! Należy wspomnieć, że tuż po premierze, do końca roku, mogliśmy ten motocykl nabyć za 49 900 zł z zestawem kufrów. Jeśli więc na poważnie rozważacie zakup tej maszyny, radzę się spieszyć, bo mam przeczucie, że wraz ze wzrostem popytu cena będzie stopniowo rosła.

Tym bardziej że konkurencja – póki co – jest droższa. Najbliższy konkurent X-Cape’a, czyli Moto Guzzi Stelvio, ma również V2 i włoski rodowód, ale trochę mniejszą pojemność i moc, za to wał kardana. W podstawowej wersji kosztuje 69 900 zł, a z dodatkowymi systemami o 6000 zł więcej. Z włoskiego rynku – Ducati Multistrada V2 S startuje od 77 900 zł, a i tak brakuje jej kilku opcji – jest słabsza, za to sporo lżejsza. KTM jest póki co niedostępny, ale mniejszy Adventure 890 startował również od 65 900 zł. Mały Triumph Tiger to 76 900 zł, a duży przekracza 93 000 zł… Suzuki V-Strom 1050 również kosztuje prawie 70 000 zł. Jednym słowem – cała konkurencja jest wyraźnie droższa od Moto Morini.

Czy nowy X-Cape zadomowi się na naszym rynku? Oceńcie sami. A jeśli moje argumenty Was nie przekonują… namawiam na jazdę próbną! Pamiętajcie – zawsze warto testować i próbować motocykle.

Dane techniczne

Obejrzyj też: