Operacja Husqvarna – Husqvarny TC/FC modele 2019

Trzeba przyznać, że zarząd Husqvarny doskonale wie, jak podbijać nasze serca i robić mocne wrażenie. Bo jak inaczej nazwać zorganizowanie testów prasowych na Florydzie w centrum szkoleniowym najlepszego off-roadowego trenera? Kiedy przyszło zaproszenie i gdy po czterech dniach w końcu stwierdziłem, że to nie sen i naprawdę lecę „poupalać” biało-niebieskie crossówki na torze najlepszych zawodników w amerykańskim motocrossie i supercrossie, moim celem stało się dotrwanie do dnia wylotu.

Mimo mniej i bardziej zależnych ode mnie prób, aby jednak nie dotrwać, ostatecznie udało mi się zameldować na farmie Aldona Bakera. Nawet nie musiałbym tam jeździć, żeby wrócić ze szczęką obijającą się o kolana. Widok zespołu torów i budynków, przypominający małą wioskę, sprawia, że nogi miękną. Całość pozwala zorientować się w skali działań Aldona. Baker’s Farm to prawdziwe, off-roadowe miasteczko, w którym jest wszystko, co niezbędne nie tylko do życia, ale i do wygrywania w najbardziej prestiżowych seriach w Ameryce… Wstęp mają tylko nieliczni, a jeszcze mniej osób może trenować w tym elitarnym miejscu na co dzień.

Wszystko przemyślane

Kto nie marzyłby o dostępie do domu z trzema torami do supercrossu i dwoma do motocrossu? Aldon przygotował dla swoich podopiecznych doskonałe warunki do trenowania niemal wszystkiego, z czym przychodzi im się mierzyć w zawodach. Jest tor o wymiarach boiska futbolowego i specjalny supercross z czerwoną ziemią. Wszystkie nawierzchnie przyjechały tutaj z różnych zakątków USA, aby jak najbardziej oddać naturalne warunki poszczególnych torów.

Krótka wycieczka po posiadłości Aldona podkręciła emocje, bo wszystko wyglądało, jak w amerykańskich produkcjach: „wylalane” maszyny w garażu czekały na zawodników, a w przebieralni – czyściutkie kaski i buty. Do tego siłownia z maszynami, które pierwszy raz w życiu widziałem i które wyglądałyby, jakby mogły sprawiać sporo cierpienia. Sprzęt do prac nad torem czeka w oddzielnym garażu. Wszystko jest doskonale zorganizowane i przemyślane.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/biuro-.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

Chyba jeszcze większe wrażenie zrobił jednak tor, na którym mogliśmy wyżywać się, a raczej spróbować przetrwać jazdy nowymi „Huskami”. Po czymś takim jeszcze nigdy nie jeździłem, a myślę, że już kilka ciekawych miejsc zaliczyłem. Do dyspozycji mieliśmy najmniejszy i zdecydowanie najłatwiejszy spośród dostępnych torów, a i tak nie było lekko. Zakręty na wzniesieniach, muldy i podwójne skoki – raj dla każdego motocrossowca. Nawierzchnia, mimo iż piaszczysta, w żaden sposób nie przypominała miękkich torów, jakie znam. Ciężka i niesamowicie przyczepna ziemia rzucała spore wyzwanie nie tylko motocyklom, ale także kierowcom. Trzeba było odwinąć sporo gazu, żeby poruszać się żwawo do przodu, a koła i tak kopały dosyć głęboko. Już po kilku okrążeniach zaczęły się tworzyć solidne koleiny.

Wymarzona do jazdy z pewnością nie była pogoda. Na Florydzie o tej porze roku najwięcej motocyklistów można spotkać na ulicach – bez kasków i często bez koszulek, bo zamiast wylewać siódme poty na piaszczystym torze, lepiej poleżeć na plaży czy poupalać coś na falach. Jeżeli wyjście z każdego pomieszczenia na podwórko jest jak wejście do stojącego kilka godzin na słońcu samochodu, to każdy wysiłek staje się dziesięć razy trudniejszy. Dopiero jeżdżąc na farmie Aldona, przekonałem się, w jakich warunkach muszą ścigać się tamtejsi zawodnicy. Tym większy należy się im szacunek, bo wszystkie motocyklowe treningi zespołu fabrycznego Husqvarny odbywają się w samo południe, przy największym upale.

Spróbować przeżyć

Już pierwsze okrążenie mogłoby się zakończyć dla mnie wielkim wstydem i kąpielą. Wypadając zza jednego z wniesień, zobaczyłem zbiornik wodny tuż za zakrętem na zboczu. „Zarzucona kotwica” – dwa zaciśnięte w panice hamulce – uratowała jednak sytuację. Dobrze, że „Huski” wyposażone są w sprawdzony i piekielnie skuteczny układ Brembo. Gdybym utopił FC 250 na samym początku testu, Miro (szef PR-u na nasz region) więcej mógłby mnie nie zaprosić…

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/FC250_2.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

Motocykl świetnie się prowadził i zanim pojawiły się pierwsze dziury, mogłem odwijać manetkę do oporu, wydobywając z „pieca” wszystko, co było dostępne i zmuszając co chwilę, by dobijał do końca swoich obrotów. A potrafi się kręcić aż do 14 000 obr./min. Trudno jednak było mi się skupić na samym motocyklu, bo tor był tak niesamowity, że nie chciało się z niego zjeżdżać. Ciemny i mokry piach, zielone, klimatyczne drzewa i flagowi w kapeluszach – jak w amerykańskim filmie. Szkoda tylko, że „pasek” (jak w grach komputerowych) z „mocą bike fitness” kończył się tak szybko, jak dostawy zimnego picia do lodówek. Po dziesięciu rozgrzewkowych minutach myślałem, że wnętrzności mi się ugotowały, a serce spragnione chłodu rozerwie klatkę piersiową. Na szczęście z czasem udało mi się to trochę opanować, a później z pomocą przyszedł przelotny deszcz, który załagodził odczuwalną temperaturę.

Nie wiem, czy czterosuwowa „ćwiartka” miała szczególne, amerykańskie mapy zapłonu czy sprawił to tamtejszy klimat, ale wydawało się, że ma więcej jadu w środkowej części obrotów niż jej odpowiednik z pomarańczowej „konkurencji”. Miało to bezpośrednie przełożenie na pokonywanie szybszych zakrętów, w które wpadało się już z lekko otwartą przepustnicą. Wystarczyło ją otworzyć do końca, a motocykl przy pięknym, basowym akompaniamencie wystrzeliwał do kolejnego łuku. Motocykl zaskakiwał też swoją lekkością. Można się nim doskonale bawić w zakrętach, zacieśniać je czy bez użycia większych pokładów energii przerzucać maszynę.

Próbowałem ją trochę kłaść w skokach. Tam też Husqvarna była nad wyraz posłuszna, jak na moje umiejętności w tej dziedzinie. Starałem się nie szaleć zanadto, bo prostowanie whipów nie jest moją mocną stroną… Fakt faktem, że na słabszej mapie motocykl wydawał się słaby jak na tak kopną ziemię, a kontrola trakcji już w ogóle go zmulała. Najprzyjemniej jeździło się nim bez TC, na „dwójce”.

Na tym motocyklu miałem też najwięcej okazji do przekonania się, jak lekki jest ten czterosuw. Czterotakty wykonały niesamowity postęp, a dzięki wałkom wyrównoważającym coraz mniej czuć także ich większe masy wirujące.

Półki czynią różnicę

Kolejnym wyborem był mały dwusów – TC 125. Miał mnie przygotować do starcia z wagą ciężką. I zrobił na mnie wrażenie. Podczas gdy pomarańczową „stodwudziestkapiątką” we Włoszech miałem problemy z utrzymywaniem prędkości na podjazdach, to biała strzała była jak wściekła osa. Nie chciało się puszczać jej z obrotów. Schodzenie nią jak najniżej w szybkich zakrętach z koleinami to coś pięknego. Nie lubię kolein, ale na tym sprzęcie czułem się w nich niezwykle komfortowo. Na jednym z zakrętów zrobiłem sobie nawet konkurs kładzenia motocykla, próbując dotknąć kierownicą ziemi… Trochę brakowało, ale zabawa była przednia. Kilka razy sprowokowałem uślizg obu kół, ale wystarczyło nie puścić gazu i motocykl sam mnie wyciągnął, tracąc niewiele czasu. Mały dwusuw pozwala się wyżyć i poczuć choć trochę jak zawodnik. Pokonywanie większości toru z odwiniętym gazem dawało chociaż złudzenie, że jest szybko.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/TC125_8.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

Namówiony przez jednego z inżynierów, dla porównania sprawdziłem jeszcze, jak jeździ się małym dwusuwem uzbrojonym w lepsze koła i półki. Muszę przyznać, że nie spodziewałem się, iż poczuję różnicę. Jednak gdy wiedziałem, na co zwrócić uwagę, udało mi się dostrzec niuanse. „Wypasiona” weersja prowadziła się jeszcze lepiej i wydawała się jakby elastyczniejsza i posłuszniejsza cczy to w koleinach czy przy przecinaniu ich.

Cichy faworyt

W końcu przyszedł czas na dużego dwusuwa i jednocześnie mojego cichego faworyta – TC 250. I tu kolejne zaskoczenie! O ile „ćwiartka” KTM-a miała pazur i szczyptę nieprzewidywalnej agresji, o tyle „Huska” zachowuje się jak najlepszy przyjaciel, który wyrósł już z płatania nie zawsze miłych figli. Silnik jest niesamowicie elastyczny. Nawet jazda szarpanym gazem jakoś specjalnie nie męczy. Mocy jest akurat tyle, ile powinno być. Można jeździć nim, jak prawdziwym odrzutowcem, a równocześnie bez dodatkowego stresu płynnie przemieszczać się po torze z gracją słonia. Jeśli ogarniasz, możesz iść nimiłosiernym „piecem”, a jeśli nie, to nie musisz się bać. Ta maszyna nie powinna ponieść Cię w krzaki.

Silnik oddaje moc niezwykle liniowo i przewidywalnie do samego końca zakresu obrotów, trochę przypominając charakterystykę znaną z motocykli enduro. Do tego lekkość na skokach i konkretne reakcje na pracę gazem czy hamulcem w powietrzu. Zdecydowanie jest to najbardziej uniwersalny motocykl z całej gamy… Aż dziwne, że nowym pokoleniom „ćwiartka” 2T nie będzie się kojarzyła z szataństwem, do jakiego byliśmy przyzwyczajeni w tych sprzętach.

Łaskawi mocarze

Oblatanie dwóch, dużych czterosuwów zacząłem od mniejszego z nich i mniej zmienionego – FC 350. Z tym motocyklem zawsze mam najwięcej problemów, bo jakoś najtrudniej mi się w niego wpasować. Chociaż uważam, że doskonale wypełnia miejsce między 250 a 450, to sam nie czuję się na nim najlepiej i jazda „trzy i pół” męczy mnie najbardziej – bo agresywna charakterystyka i spora waga dają popalić. „Huska” wydawała się jednak bardzo delikatna i oddawaniem mocy bliżej jej było do dużego motocykla, niż do spragnionych kręcenia ćwiartek.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/FC350_.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

Dało to bardzo przyjemny efekt, bo FC 350 nie szarpało za mocno i można było nim szybko przemieszczać się, wykorzystując niskie i średnie obroty, przy których mocy nie brakowało. Po odwinięciu manetki do końca nie było żadnych fajerwerek, ale wcale nie było mi z tego powodu przykro. Wręcz odwrotnie – odetchnąłem z ulgą i cieszyłem się, że moje kończyny nie zostaną pourywane. Nie przeszkadzało to jednak w dynamicznej, choć cichej jeździe. Ponadto motocykl nie sprawia wrażenia ociężałego i myślę, że osiągnął poziom czterosuwowych dwieściepięćdziesiątek z wcześnieszych lat.

Sił do walki z mocarną i najmocniej zmienioną Husqvarną FC 450 miałem już najmniej, więc spodziewałem się spektakularnego wyniku tego pojedynku. Lecz na szczęście „cztery i pół” okazało się dla mnie bardzo łaskawe. Co prawda czułem się na nim trochę jak dziadek, ale duży czterosuw wcale nie wymagał szybkiej pracy ciałem i kocich ruchów. Wystarczyło płynnie operować gazem i hamulcami (sprzęgło wcisnąłem chyba tylko podczas startu), a motocykl dynamicznie jechał dokładnie tam, gdzie tego chciałem. I tak jak w przypadku dużego dwusuwa, tutaj też możemy zapomnieć o czasach, gdy czterystapięćdziesiątki budziły strach i „urywały ręce”. Owszem, nadal wymagają szacunku i potrafią powieźć, kiedy się zmęczymy, ale poradzi sobie na nich już praktycznie każdy.

Spore masy wirujące dają o sobie znać, ale myślę, że odczuwa się to tylko dlatego, że wszystkie maszyny zrobiły postęp, a „cztery i pół” po prostu jest wśród nich najcięższa. Dopóki nie starałem się jechać agresywnie, lecz używać głowy i planować swoje ruchy, nie było problemu z utrzymaniem tego sprzętu. Bez problemu mogłem celować w ciasne koleiny, przecinać je czy jeździć w uślizgu po szybszych zakrętach. Po prostu użyciu prawego nadgarstka towarzyszyło korzystanie z mózgu.

I można się pościgać

Pozytywne wrażenie zrobiło na mnie zawieszenie wszystkich Husqvarn. W końcu to ten sam zestaw WP, który testowałem wcześniej w KTM-ach. Został jednak inaczej zestrojony, przez co motocykle wydawały się dużo stabilniejsze. Co prawda na Florydzie nie było stromych zjazdów i podjazdów, ale dziury powybijały się całkiem spore. Tymczasem można było je atakować z większą prędkością bez obawy o zęby przy mocniejszych lądowaniach.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/FC250_5-1.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

Wszystkie motocykle z crossowej rodziny Husqvarny to świetne, zaawansowane technologicznie maszyny. Jeżeli trzeba byłoby wybrać tylko jedną, byłoby to piekielnie trudne zadanie. Jeżeli mógłbym zostać na dłużej na stancji u Aldona Bakera, postawiłbym na TC 125 lub FC 250 tak, żeby jak najwięcej się nauczyć i mieć jak największą przyjemność z jazdy. Jeżeli jednak miałbym zabrać którąś z białych crossówek, chyba spróbowałbym TC 250. Może udałoby się nie zabić po wjeżdżeniu się i popracowaniu nad „wytrzymałością bike fitness”. A dzięki nowemu regulaminowi PZM, można byłoby się ścigać w klasie MX2 z czterosuwowymi „ćwiartkami”.

Jeżeli myślicie, że to już wszystko, co mam do przekazania z wycieczki na Florydę i testu Husqvarn MX 2019, to jesteście w błędzie. Na naszym portalu znajdziecie kolejny materiał, jednak bardziej skupiający się na stronie technicznej motocykli. Podczas niezwykle przyjemnej i wesołej kolacji w Oakland od inżynierów pracujących w Mattighofen udało nam się wyciągnąć sporo ciekawych informacji i nowinek. Dlaczego wahacze nie są lżejsze, ile trwa symulacja ramy w programie komputerowym i jaki „feedback” dostają od fabrycznych zawodników – tego dowiecie się na swiatmotocykli.pl.

Tester: Eliasz Dawidson

Strój testera

Kask: Fox V3
Gogle: FOX VUE
Strój: Fox 180 Rodka
Ochraniacze: POD K4 (american style – bez buzera)
Buty: Fox Instinct 2.0

Wszystko znajdziesz na stronie: dobresklepymotocyklowe.pl

Okoliczności testu
Miejsce: Farma Aldona Bakera
Temperatura: 32°C (90°F)
Wilgotność: 90%

DANE TECHNICZNE: Husqvarna TC 125/TC 250

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/TC125_4.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

SILNIK

Typ:     2-suwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd:         mechaniczny zawór wydechowy
Pojemność skokowa:  124,8 / 249 ccm
Średnica x skok tłoka:            54,5 x 54 mm / 66,4 x 72 mm
Stopień sprężania:       b.d.
Zasilanie:        gaźnik Mikuni TMX 38
Smarowanie:   mieszanka paliwowo-olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło:           koła zębate
Sprzęgło:         wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów:        6-stopniowa / 5-stopniowa,
Napęd tylnego koła:   łańcuch bezoringowy

PODWOZIE

Rama:  25rMo4, stalowa
Zawieszenie przednie:            WP-USD, AER 48 Ø48 mm, skok 310 mm
Zawieszenie tylne:      amortyzator centralny WP z systemem dźwigienek, skok 300 mm
Hamulec przedni:       Brembo, tarczowy Ø 260 mm
Hamulec tylny:           Brembo, tarczowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył:       100-100/21 / 110-90/19

ELEKTRONIKA

ABS:   brak
Kontrola trakcji:          wyłączalna
Inne:    zmienne mapy zapłonu (TC 250)

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia:   950 mm
Rozstaw osi:   1485 mm
Minimalny prześwit:   375 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 63,9°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:            87,5 / 96 kg
Zbiornik paliwa:         8 l

CENA: 35 090 zł / 37 880 zł

Importer:
KTM Central East Europe s.r.o.
H-Bussines Center
Roznavska 24
SK-82 104 Bratislava
www.ktm.com

DANE TECHNICZNE: Husqvarna FC 250 / FC 350 / FC 450

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/FC250_13.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

SILNIK

Typ:     4-suwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd:         4-zaworowy, DOHC / DOHC / SOHC (FC 450)
Pojemność skokowa:  249,9 / 349,7 / 449,9 ccm
Średnica x skok tłoka:            78 x 52,3 / 88 x 57,5 / 95 x 63,4 mm
Stopień sprężania:       14,4:1/ 14:1 / 12,75:1
Zasilanie:        wtrysk Keihin EFI, 44 mm
Smarowanie:   ciśnieniowe, 2 pompy olejowe

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło:           koła zębate
Sprzęgło:         wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów:        5-stopniowa
Napęd tylnego koła:   łańcuch bezoringowy

PODWOZIE

Rama:  25rMo4, stalowa
Zawieszenie przednie:            WP-USD, AER 48 Ø48 mm, skok 310 mm
Zawieszenie tylne:      amortyzator centralny WP z systemem dźwigienek, skok 300 mm
Hamulec przedni:       Brembo, tarczowy, Ø 260 mm
Hamulec tylny:           Brembo, tarczowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył:       100-100/21 / 110-90/19

ELEKTRONIKA

ABS:   brak
Kontrola trakcji:          wyłączalna
Inne:    zmienne mapy zapłonu

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia:   950 mm
Rozstaw osi:   1485 mm
Minimalny prześwit:   375 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 63,9°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:            99,5 / 100 / 101 kg
Zbiornik paliwa:         7 l

CENA:  40 590 zł / 42 990 zł / 44 530 zł

Importer:
KTM Central East Europe s.r.o.
H-Bussines Center
Roznavska 24
SK-82 104 Bratislava
www.ktm.com