Yamaha R1 EWC Wójcik Racing Team. Przetestowaliśmy motocykl reprezentacji Polski!

Pozwólcie, że wstęp będzie nieco osobisty. Jak pewnie zauważyliście na łamach naszego magazynu, czy czeluściach tworzonego przez nas „internetu”, jeżdżę dość dużo na motocyklach. Najwięcej czasu staram się spędzać na torach wyścigowych. Paradoksalnie, to tam czuję się najbezpieczniej. Objeździłem już praktycznie wszystkie najszybsze maszyny, które można kupić w salonach sprzedaży. Apetyt rośnie w miarę jedzenia, a ponad sportowymi „litrami” są już tylko ich wyścigowe wersje oraz maszyny MotoGP.

O sprawdzeniu motocykli ujeżdżanych przez Rossiego, czy Marqueza mogę zapomnieć, gdyż testy prasowe sprzętów z Mistrzostw Świata zostały anulowane lata temu. Mało który dziennikarz był w stanie jechać tempem pozwalającym na utrzymanie temperatury opon i hamulców, odpowiedniej dla ich poprawnego działania. Moje zapewnienia, że będę się starał, jakoś nie przynoszą efektu. Zostaje mi więc celować w najlepsze motocykle zespołów prywatnych, a tak się składa, że taki motocykl mamy w Polsce.

Reprezentacja Polski

Wójcik Racing Team idzie pełnym ogniem. Zaledwie trzy lata temu wkroczyli do najtrudniejszej serii wyścigowej – Endurance World Championship. Przypominam, że chodzi o wyścigi długodystansowe typu 24h Le Mans, Bol’d Or, czy 8h Suzuka. Bezkompromisowe podejście właściciela zespołu przejawia się tym, że w tych zmaganiach wystawia aż dwie ekipy! W międzynarodowym składzie i w klasyfikacji EWC jedzie motocykl z numerem 77, natomiast maszynę reprezentacji Polski z polskimi zawodnikami zdobi numer 777.

W praktyce maszyny różnią się detalami. Regulamin EWC pozwala na większe modyfikacje, ale ostatecznie zespoły klasy Stock jadące w tym samym wyścigu potrafią nieraz zaskoczyć. W niespodziankach Wójcik Racing Team jest całkiem niezły. Pierwszym szokiem był występ reprezentacji polski, która w klasyfikacji stock przyjechała na 3. miejscu w wyścigu 8h Oschersleben w 2019 roku. Następnie popis dał zespół 77, który zameldował się na 2. stopniu podium w arcytrudnym wyścigu Bol’d Or. Natomiast w klasyfikacji generalnej sezonu 2019/2020 zajęli 3. pozycję. Dzięki tym sukcesom udało się pozyskać solidnego partnera, którym jest PKN ORLEN. Wsparcie pozwoliło na kolejne inwestycje w sprzęt, czego efektem jest motocykl na który patrzycie. Ekipa Wójcik Racing Team chyba mi ufa, ponieważ zaproponowali przejażdżkę sprzętem wartym setki tysięcy złotych.

Niezłe klocki

Motocykle w specyfikacji endurance to bardzo ciekawe twory. Otóż patrząc na maszynę startującą w wyścigach, nie dostrzegamy, że tak naprawdę za każdym razem to zupełnie nowa „baza”. W trakcie dwudziestoczterogodzinnych zmagań, motocykl tak dostaje w kość, że rama nadaje się do wymiany, a silnik musi być budowany na nowo. Dlatego zazwyczaj mechanicy rozbierają nowy motocykl, przerabiają fabryczną jednostkę, a do ramy mocują regenerowane, wyścigowe podzespoły. To właśnie te unikalne komponenty stanowią o wartości maszyny i jej osiągach.

Dlatego części takie jak zawieszenie, układ hamulcowy, wahacz, wiązka elektryczna i wiele innych, zespoły zbierają przez lata. Są też elementy, których nie da się kupić „od ręki”, produkowane w niewielkich seriach lub nawet stworzone tylko w pojedynczych egzemplarzach. Zacznijmy od przodu motocykla. Yamaha stoi na lekkich, kutych felgach OZ Racing o standardowej średnicy 17”. Układ hamulcowy bazuje na komponentach Brembo. Wyczynowe zaciski o nazwie P4 30/34 z serii Endurance obsługiwane są przez pompę Brembo GP. Z ciekawości wyszukałem takowy zacisk w zagranicznym sklepie internetowym. Cena… 2550 Euro za sztukę. Bez klocków. Do tego cena pompy i specjalnego systemu przewodów z szybkozłączkami, który pozwala odłączyć zaciski bez zapowietrzania układu. Musicie wiedzieć, że takich zacisków zespół musi mieć kilka kompletów, ponieważ w trakcie wyścigu nie wymienia się klocków hamulcowych, a całe zaciski. Tak jest po prostu szybciej. Dalsza rozmowa o pieniądzach nie ma sensu, bo niektórych rzeczy zwykły człowiek nie kupi tak po prostu. Mam na myśli chociażby zawieszenie Ohlins. Identyczne widelce i tylne amortyzatory używane są w MotoGP. Oczywiście ich ustawienia są zupełnie inne, ale w świecie wyścigowym lepsze podzespoły tłumiące nie istnieją. Widelec dodatkowo jest zamontowany w półkach marki Kalex. Wtajemniczeni wiedzą, że to firma, która tworzy całe podwozia do serii Moto2 w MŚ. Następnym kluczowym elementem jest zbiornik paliwa, który w tym przypadku jest jednym elementem z tyłem motocykla. Ta część została stworzona na specjalne zamówienie.

Osiągi czy niezawodność?

Zbiornik jest pod siedzeniem dla lepszego rozłożenia masy i chroni go gruba warstwa kompozytów. W razie wywrotki wymieniana jest cała góra i tył maszyny, co skraca czas naprawy. Pewnie zastanawiacie się jaka moc drzemie w takiej maszynie? Będziecie zaskoczeni, że w wyścigach 24H nie jest ona dużo wyższa od seryjnej. Silnik pozostaje niemal fabryczny, zmianie ulegają jedynie dolot, wydech i mapowanie. Od wyższych osiągów, o wiele ważniejsza jest niezawodność. Im mniej ingerencji w silnik, tym większa pewność, że przejedzie ponad 3500 kilometrów w warunkach wyścigowych. Na krótsze wyścigi oraz kwalifikacje, jednostki są tuningowane.

Jak to jeździ?

Wymieniona lista to tylko wierzchołek góry wyścigowej. Należałoby wspomnieć o szybko wymienialnych kierownicach, podzielonej na sekcje wiązce elektrycznej itd. Wiem, że o wiele bardziej interesuje Was jak to jeździ. Nie ukrywam, że trochę mi się ręce trzęsły, jak wsiadałem na Yamahę. Chyba miałbym więcej spokoju, gdybym testował fabryczny motocykl, ponieważ wiedziałbym, że w razie upadku zespół ma ogromne zaplecze części.

W maszynach Wójcik Racing Team niektóre elementy są na wagę złota i nawet nie chodzi o ich cenę, a dostępność. Dlatego dosiadłem maszyny z sezonu 2019, która jest praktycznie identyczna. Jedyne czego nie miała to półek Kalex i wspomnianego zbiornika paliwa typu monocoque. Jakbym się na niej wywrócił, to byłby po prostu problem. Położenie przygotowanej do 24h Le Mans to już lekka tragedia. Urocze w takich motocyklach jest to, że nie można nimi jechać na „pół gwizdka”. Zawieszenie musi pracować pod odpowiednim obciążeniem, hamulce muszą być rozgrzane, tak samo opony. Tylko wtedy to wszystko działa. Paradoksalnie im wolniej jedziesz, tym większe szanse na wywrotkę. Wyjechałem z depo toru w Brnie i po czterech zakrętach lęk zniknął. Potwierdziła się zasada, o której rozmawiałem z zawodnikami i dziennikarzami, którzy testowali motocykle z WSBK i MotoGP – najlepszymi maszynami jedzie się najłatwiej.

Ale to jedzie!

Ostatecznie jechałem tym motocyklem z o wiele mniejszym wysiłkiem, niż wieloma innymi maszynami wyścigowymi. Wszystko było takie „mięsiste” w odbiorze. Zarówno zawieszenie, jak i hamulce na początku wydawały się miękkie, a im bardziej zaczynałem je cisnąć dawały coraz więcej podparcia. Najbardziej zakochałem się w podwoziu. Nie byłem w stanie dostrzec wyższości wahacza Sutera nad seryjnym, ale czułem, że ten motocykl niemalże sam jedzie. Tak trzymał się asfaltu, że musiałbym być bardziej zdeterminowany, niż nierozsądny, żeby spróbować wytrącić go z równowagi. Chwilę wcześniej prułem pełnym gazem na seryjnym Ducati Panigale V4, które jechało bardzo szybko, ale przy tym ślizgało i miotało się na wszystkie strony.

Na Yamasze po prostu sunąłem z, jak się później okazało, o wiele szybszym tempem! Zawieszenie sprawiło, że wszelkie nierówności toru nagle jakby zniknęły. W przedostatnim prawym zakręcie pod górę, wcześniej musiałem się koncentrować na uskoku, przez który można było stracić przyczepność tyłu. „Wójcikową” Yamahą po prostu odkręcałem gaz i o nim nie myślałem. Hamulce to nie tylko potęga siły hamowania, ale i powtarzalność. Od początku do końca intensywnej sesji, czucie klamki nie zmieniło się w najmniejszym stopniu. Czułem się niewiarygodnie komfortowo i bezpiecznie. Oczywiście trochę daje o sobie znać większa masa spowodowana dużym zbiornikiem i dodatkowym wyposażeniem typu solidne sety, crash pady itp. Jednak motocykl wymagał niewiele więcej siły, niż maszyna klasy Superbike. Większe wrażenie niż waga, robił pękaty kształt zbiornika. Ostatecznie jechałem tak, jak motocykl chciał, będąc daleko od limitu. Po zjeździe okazało się, że wykręciłem czas lepszy o ponad sekundę, niż na Panigale. A wtedy wydawało mi się, że idę tempem mistrzostw świata. Potwierdziło się, że czas nie bierze się z efekciarstwa, a efektywności. Chociaż nie można powiedzieć o motocyklu reprezentacji Polski, że efektowny nie jest.

A tu materiał video ze spotkania z dzikiem: