Przypadkowa prawda | Honda Fireblade SP/SP2

Miejsce konfrontacji: tor Poznań

Poznań ciągle żywy. Cieszymy się, że powstają kolejne obiekty wyścigowe. Jednak nie ma nic lepszego niż stary, dobry Poznań.

Sezon 2017 był nieco kryzysowy ze względu na problemy formalne, ale możemy Was zapewnić, że w sezonie 2018 treningów tam nie zabraknie!

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/01/z22918777O-1024×684.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

Powyżej: Regulacja zawieszenia w wersjach SP i SP2 odbywa się automatycznie w czasie rzeczywistym. Jest opcja ustawień stałych. Poniżej: Zaciski brembo mają wyższą skuteczność niż odpowiedniki Tokico, jednak na poziomie amatorskim nie są niezbędne. Na samym dole: Tradycyjna regulacja w zwykłym Firebladzie jest skuteczna, ale bardziej skomplikowana niż w wersji elektronicznej.
Nowa CBR 1000RR to jeden z najgłośniejszych motocykli sezonu 2017. Nie mamy tu na myśli wydechu, ale sławę, jaka ciągnie się za serią Fireblade od roku 1992. Dlatego od prezentacji najnowszego wydania, CBR nie schodzi z ust ludzi zafascynowanych jazdą torową. Malkontenci będą zrzędzić, że motocykl dostaje bęcki w WSBK. Tacy teoretycy mają tyle samo racji, co wiedzy. Maszyny w mistrzostwach świata dzielą z seryjnymi raptem kilka części i wyniki w tym cyklu nijak mają się do odczuć odbiorców, dla których zbudowano ten motocykl, czyli nas – amatorów.

[dd-parallax img=”https://bis.gazeta.pl/im/7d/db/15/z22918781Q.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

„Kradziej” męskich serc

Powyżej: Gotowi do startu. Wersja SP2 była tak oblegana, że swą mocą skonsumowała oponę w pół dnia. Lecz organizator Speed Day sprezentował nam nową! Poniżej: Seryjne obręcze są czarne.[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/01/z22918772O-684×1024.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]
Już seryjny motocykl zachwyci każdego, kto na niego wsiądzie, a Honda wykonała dodatkowy ukłon w stronę fanów jazdy torowej. Oprócz wersji podstawowej zaprezentowała modele o oznaczeniu SP oraz SP2. Motocykle te są znacząco droższe, ale również znacząco bardziej wypasione. Znalazły się w nich mocniejsze hamulce i elektronicznie sterowane, półaktywne zawieszenie Ohlins. Topowa wersja ma do tego lżejsze koła i umożliwia montaż seryjnych zestawów tuningowych. Jeśli tylko mamy odpowiedni budżet, możemy klikać jak szaleni w opcje i dokupić zestaw HRC Sport Race lub Full Race. Wtedy nasz motocykl straci homologację, ale zyska sporo koni mechanicznych i znacząco schudnie, stając się gotowym do wyścigów.

Szybkie porównanie

Lekkie koła Marchesini na pewno są atutem podczas walki o mistrzostwo świata. Na poziomie amatorskim są raczej fajnym dodatkiem. Poniżej (2): Bazowa wersja CBR ma wahacz i ramę w kolorze czarnym. Materiały i geometria są identyczne.

Tak się złożyło, że na teście porównawczym dysponowaliśmy topową wersją SP2, ale bez wyścigowych „kitów”. W trakcie dnia „Fire” był rozchwytywany przez testerów i każdy się zachwycał precyzją, lekkością, stabilnością oraz charakterystyką silnika. Zastanawiałem się, czy tak euforyczne reakcje spowodowane są tym, że motocykl jest w najwyższej specyfikacji i kosztuje jakieś 50% więcej od pozostałych. Dlatego wykorzystałem okazję i zaprosiłem do szybkiego zestawienia dwie pozostałe „Cebeerki”. Jedna to najtańsza wersja z normalnym zawieszeniem i „heblami” Tokico, a druga to „SP” dla ludu, czyli już wybajerzona Honda w – nazwijmy to – „normalnej” cenie. Czy różnice na torze były zauważalne? Nie. Koniec artykułu.

[dd-parallax img=”https://bis.gazeta.pl/im/76/db/15/z22918774Q.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

Charakterystyczny kolor to jedna z cech rozpoznawczych wersji SP2. Dla niektórych – wart każdych pieniędzy! Jednak droższy i teoretycznie lepszy motocykl nie sprawi, że od razu stajemy się szybsi.

Przede wszystkim umiejętności

Żartowałem. Jednak kondensując ten test, mógłbym się ograniczyć do końcówki poprzedniego akapitu. Sęk w tym, że na naszym poziomie jazdy (takim ogólnym, polskim) nie potrzebujemy niczego więcej, niż podstawowa Honda Fireblade. Pisałem nawet o tym przy okazji testu premierowego. Motocykl jest wystarczająco stabilny i precyzyjny w prowadzeniu, żeby się w nim zakochać, a „heble” Tokico hamują z tak dużą siłą, że trudno znaleźć ich limit. Gdyby wersja SP nie miała lepszych opon, to nie jechałbym na niej szybciej. Ewentualnie jechałbym na niej „łatwiej”.

Musicie się cofnąć do artykułu premierowego na naszej stronie internetowej, żeby dowiedzieć się, jak dokładnie działa elektroniczny zawias Ohlinsa. Największym ułatwieniem jest zmiana ustawień, dzięki czemu nawet laik będzie mógł poeksperymentować bez obawy, że źle pokręci śrubkami i zaburzy zachowanie motocykla na torze.
Co do wersji SP2. No, kurczę, fajna jest, bo ma trochę jaśniejszy, niebieski kolor na owiewkach. Jest też wyposażona w lżejsze koła Marchesini, co teoretycznie robi różnicę (mniejsza masa wirująca i nieresorowana), ale różnica w prędkości zmiany kierunków była tak marginalna, że wystarczyło lepiej popracować własnym brzuchem i standardowy „Fajer” skręcał szybciej.

Bierz co chcesz

Topowa wersja stworzona jest dla dwóch typów odbiorców. Jednym są Ci, których na nią stać i chcą mieć najlepszą wersję. Tym zazdroszczę, bo gdyby cena nie grała roli, też bym brał największy „wypas”. Drugim odbiorcą może być zawodnik, dla którego każdy gram będzie się liczył i który odczuje korzyści z lżejszych kół. Obydwaj będą mogli też skorzystać ze wspomnianych „race kitów”, które na zasadzie plug&play stworzą z drogowego Fireblade torowego potwora.
Jaki z tego morał? Bierz, co chcesz, ale nie licz na to, że jeśli weźmiesz droższe, to od razu będziesz szybszy na torze.