Konfrontacja: Harley–Davidson Road Glide Limited / Street Glide Limited / Pan America. Wiem, że nie wiem

Przeczytaj też artykuł „Konfrontacja: Indian Chief Vintage / SportChief RT / Scout / Roadmaster. Charaktery”

Jak głośno Indian nie komunikowałby swojego statusu pierwszego producenta motocykli, fakty stoją po stronie Harleya. To H-D jest najdłużej (nieprzerwanie) funkcjonującą firmą motocyklową na świecie. Pewność niezachwianej pozycji bije od każdego przedstawiciela amerykańskiej marki, ale dosyć łatwo dostrzec pęknięcia w przywdzianej masce. Jak wspominałem przy artykule o Indianie, sytuacja sama w sobie nie jest zbyt ciekawa. Przez dziesięć lat sprzedaż motocykli H-D spadła z 264 627 sztuk (rok 2015) do 132 535 jednostek (rok 2025), niemal 50%…

Wynik w ostatnich latach sprzedaży tłumaczony jest zmianą strategii. Harley-Davidson wycofał z oferty „budżetowe” motocykle i skoncentrował się na drogich modelach, maksymalizując zyski. Zapewne komórki w Excelu świecą się na zielono i każdy w zarządzie udaje, że jest zadowolony. Pomimo wielokrotnie wyższej sprzedaży i jakby nie patrzeć bardziej stabilnej struktury Harleya, Indian jest cierniem w oku. W zeszłym sezonie zwiększył swój udział w amerykańskim rynku o 1,7%. Niby niewiele, a jednak boli. Ekipa ze Springfield potrafiła też zwyciężyć z H-D w serii King of Baggers (którą stworzył Harley i ma do niej prawa). Harley nie jest tak leniwy, jakby wiele osób myślało i gdy tylko Indian powrócił na rynek, zaczęli rozwijać swoje motocykle, czego efekt widzimy dzisiaj.

Potrafią to robić

Jeżeli ktoś uważa, że Harley to archaiczna marka, która potrafi klepać motocykle na jedno kopyto, to powinien się wybrać do muzeum w Milwaukee. Miałem przyjemność zajrzeć do archiwum H-D, gdzie magazynowane są motocykle produkcyjne i prototypowe. Ogromne, przesuwne regały kryją dosłownie wszystko. Ciężko wymyślić typ motocykla czy silnika, którego Harley na jakimś etapie swojej produkcji nie stworzył. Od motocykli do wyścigów szosowych, do crossowych. Od miejskich, po wyprawowe, od dwusuwów po dzisiejsze czterosuwy ze zmiennymi fazami rozrządu. Jednak po każdy eksperymencie uwaga wracała do cruiserów. Czego H-D by nie wymyślił, okazywało się, że na końcu ich klienci po prostu chcą ciężkiego motocykla z dwoma cylindrami, stalową ramą i prostym zawieszeniem. Takie maszyny też stoją przed nami dzisiaj. Patrzysz i wiesz, że to Harley-Davidson. No dobra, zależy pod jakim kątem, bo przednie owiewki są symbolem zmian.

Dzięki Indianowi Harley w końcu musiał pokazać coś nowego. Na swoje 120-lecie przygotowali zupełnie nowe modele Street Glide i Road Glide. Flagowe krążowniki mają zrywające z tradycjami przednie lampy, a motocykle nafaszerowane są nowoczesnymi rozwiązaniami. Dopiero po trzech latach wprowadzają na rynek linię Limited, czyli Street i Road Glide z centralnym kufrem. Dlaczego aż tyle czekali? Może sprawdzali, jak rynek zareaguje na nową stylistykę, gdyż w ofercie równolegle znajdowały się „stare” touringi Limited z tradycyjnymi, okrągłymi lampami i analogowymi zegarami. O wiele większy szok może wywołać bowiem widok zza kierownicy. Zamiast klasycznego prędkościomierza i obrotomierza mamy ogromny, 12-calowy ekran. Pozwala on na lepszą obsługę multimediów, ustawianie elektroniki i ma CarPlay (AndroidAuto nie jest obsługiwane), który, żeby działać, wymaga sparowania interkomu.

aNa pokładzie odnajdziemy też Cornering ABS, zmienne tryby jazdy i regulowaną kontrolę trakcji, która korzysta z 6-osiowego czujnika IMU. Hamulce są ze sobą sprzężone, oznacza to, że naciskając hamulec nożny – część siły pójdzie na hamowanie przodem. Na szczęście system działa dopiero od 40 km/h, więc przy wolnych manewrach wciąż możemy wspomagać się tylnym hamulcem. Zawieszenie pochodzi od Showa i z tyłu odnajdziemy pokrętło do regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Nowy silnik ma zmienne fazy rozrządu i chłodzenie wodą. Z pojemności 1923 ccm generuje 106 koni mechanicznych i 177 Nm momentu obrotowego. Czy tak nafaszerowany motocykl wciąż jeździ, jak Harley?

Plusy „dodatnie”

Gdy nie było konkurencji, Harleya nie dało się porównywać, a co za tym idzie słabe zawieszenie czy hamulce uchodziły mu płazem. Dziś te motocykle zachowują się zupełnie inaczej, ale nie straciły charakteru. Na szczęście H-D zwraca ogromną uwagę na utrzymanie typowych dla nich wibracji, dźwięku i prowadzenia. Odczuwamy to już na parkingu, gdyż tylko Harley potrafi sprawić, że tak ciężkie motocykle są zjawiskowo lekkie przy wolnych manewrach. Doznania akustyczne są stłumione normami Euro 5+ ale wciąż słyszymy, że to H-D. Jeżeli masz doświadczenie z amerykańskimi motocyklami, chwilę zajmie Ci przyzwyczajenie się do elektronicznego rollgazu. Wydaje mi się, że połączenie manetki z silnikiem w Indianie jest bardziej bezpośrednie. Niemniej Harley wykazuje się wyższą kulturą pracy.

Silnik Milwaukee-Eight rozwijany jest już od dekady, wydaje się lepiej wystrojony i nie grzeje nas tak bardzo, jak Indian. Niemniej jest wyraźnie słabszy od Powerplus 112 w Roadmasterze. To pierwszy punkt zaczepienia do dokonania wyboru. W H-D odnajdziemy więcej kultury, w Indianie mamy lepsze osiągi. Elektronika też wydaje się bardziej dopracowana w Harleyu. Kontrola trakcji zmienia swój sposób działania wraz ze zmianą trybów jazdy. Połowę dnia przejeździliśmy w deszczu i różnica pomiędzy trybem Rain, Road i Sport była ogromna. Na najspokojniejszym trybie (Rain) śmiało operowałem gazem, a motocykl płynnie przyspieszał, nawet gdy mrugała ikona od kontroli trakcji. Gdy przełączyłem się na Sport, po pierwszym odwinięciu gazu tył chciał mnie wyprzedzić.

Szybko wróciłem do trybu deszczowego, a pozostałe uruchomiłem, gdy wysechł asfalt. Zmiana trybów jest prosta, czego nie można powiedzieć o innych funkcjach. Żeby włączyć grzanie manetek lub kanapy, musimy wchodzić w dodatkowe menu, co zajmuje jakieś pięć kliknięć. Dzięki nowemu podwoziu Harley prowadzi się rewelacyjnie, ale… może być lepiej i nie porównuję go tylko do Indiana. W mojej ocenie H-D ma lepszą geometrię i rozłożenie masy, przez co prowadzenie jest minimalnie bardziej przyjemne niż w Roadmasterze. Z drugiej strony Indian w standardzie ma lepsze zawieszenie, bo korzysta z odwróconego widelca upside down. Nie chodzi o różnicę w tłumieniu, a w sztywności rur. Gdy zaczynamy jechać szybciej, przód Harleya zaczyna pływać, a Indian jest wciąż stabilny. Możemy temu zaradzić niczym innym jak furmanką pieniędzy.

We flocie testowej dostępny był Road Glide Limited z akcesoryjnym zawieszeniem Screamin Eagle dostarczonym przez firmę Öhlins. Do dziś nie dowiedziałem się, ile taki komplet (widelec, półki i tylne amortyzatory) kosztuje, ale strzelam, że będą to okolice 10 000 Euro. W tej konfiguracji Harley bije prowadzeniem Indiana i jest jednym z najprzyjemniejszych cruiserów, na jakich jeździłem. Pamiętajcie, że jestem bardzo wyczulony na punkcie podwozia. Znajomy Węgier, jeżdżący powoli nie zauważył różnicy… Porada dla oszczędnych: Modele z oznaczeniem ST mają zawieszenie upside down w serii, a kosztują „jedynie” 51 000 Euro… Musicie też wiedzieć, że Road Glide i Street Glide prowadzą się zupełnie inaczej. Przewrotnie to Street Glide z owiewką przykręconą do półek zawieszenia jest bardziej zwinny niż Road Glide z owiewką zamontowaną do ramy. Wybór nie jest oczywisty, bo w trakcie testów opinie o tym, który jest fajniejszy, zawsze są podzielone.

W oparach absurdu

Na koniec dnia wskoczyłem na model Pan America, który od lat jest kolejnym eksperymentem H-D. Ten motocykl jest prawie dwukrotnie tańszy od Streeta i Road Glide’a Limited i obiektywnie nadaje się do turystyki trzykrotnie lepiej. Dwucylindrowy silnik o pojemności 1250 ccm generuje 150 koni, ma sztywne, ale jednocześnie komfortowe, półaktywne zawieszenie, quickshifter, pełną elektronikę i może jeździć zarówno po asfalcie, jak i w lekkim terenie. W mojej ocenie to jeden z najbardziej niedocenionych motocykli ostatnich lat, który jest ofiarą kultu marki H-D. Ortodoksyjny fan Harleya na niego nie spojrzy, a „zwykły” motocyklista omija amerykańskie salony z daleka, bo boi się, że bez skórzanej kamizelki nie przejdzie selekcji na wejściu.

Szukając kolejnych absurdów patrzymy na wyposażenie nowych H-D. Elektryczna szyba- brak. Centralny zamek – brak. Blokowanie kierownicy? Osobny kluczykiem jak do szafki na basenie. Zapytaliśmy przedstawicielkę, dlaczego „luksusowy” Harley nie sięgnie po rozwiązania, które odnajdziemy chociażby w Indianie? Usłyszeliśmy, że wszystko jest możliwe, ale priorytetem było utrzymanie ceny motocykli H-D, a tego typu opcje by ją z pewnością podniosły… Kurtyna. Słuchasz i nie wierzysz. Motocykl za ponad 150 000 złotych, a Ty po postoju zasuwasz z kluczykiem dookoła kufrów i sobie myślisz – zaoszczędziłem! Do tego dochodzi jakość plastików, gdzie niektóre elementy motocykla możesz zdemontować ręcznie, nie używając zbyt dużej siły. Za to rozszerzono paletę kolorów i (co akurat jest fajne) możemy wybrać czy silnik, zawieszenie i wydech będą chromowane, czy czarne.

Jedno wiem na pewno. Nie znam się. Ten, co chce Harleya, to go kupi. Sięga po coś więcej niż automatyczne blokowanie kierownicy. Pytanie brzmi, jak długo w przestrzeni będą klienci, czujący klimat H-D, gotowi za niego słono zapłacić? Czy niektórzy zwrócą się w stronę Indiana? To trudne pytanie, bo motocykle obydwu marek żonglują atutami i niedociągnięciami. Harley jest bardziej dopracowany pod kątem technicznym i elektronicznym, ale jego silnik w porównaniu do Indiana jest archaiczny (co może być dla kogoś plusem). Indian ma świetne bazy, bo motocykle projektował od zera raptem dziesięć lat temu, bez dawnych naleciałości. Teraz muszą wykonać krok do przodu pod względem kalibracji silników, elektroniki i wyświetlaczy. Czy będą mieli na to pomysł i pieniądze? Zobaczymy. Czy amerykańskie cruisery w ogóle mają szanse na przetrwanie? W mojej szklanej kuli nie widzę wyraźnej odpowiedzi. Wydaje mi się, że jakby poświęcili część uwagi na konkurowanie z innymi producentami, a nie tylko ze sobą, to mogłoby się to udać. W końcu to spektakularne motocykle.

Dane techniczne: