AI zarządza elektroniką w nowym Ducati Panigale V4S…?

Jak pewnie zauważyliście, sponsorem tytularnym Ducati w MotoGP jest marka Lenovo. Zarówno w materiałach pisanych, jak i wideo tłumaczyłem, że nie jest to zwykła reklama komputerów na owiewkach motocykli. Technologiczny gigant od lat dostarcza wiedzę i środki, które zarówno pomagają projektować oprogramowanie wyścigowe, jak i analizować dane zbierane z telemetrii maszyn zawodników. Niegdyś topowe serie typu F1 i MotoGP pomagały rozwijać mechanikę i to dzięki nim mamy silniki o wysokich osiągach i podwozia, które są w stanie przenieść moc na asfalt. Dziś, gdy tej mocy mamy aż nadto, a konstrukcja amortyzatorów (w dużym uproszczeniu) nie zmienia się od dekad, najwięcej można „ugrać” właśnie na elektronice.

Przeczytaj więcej o tym, jak Lenovo zbiera dane w MotoGP!

O tym, jak kluczowe jest oprogramowanie, przekonałem się, gdy bezpośrednio porównałem wyścigowe Ducati 959 Corse z Ducati Panigale V2. Motocykle mają identyczną ramę i silnik, miały takie samo podwozie Ohlinsa i identyczne opony. Na nowszym Panigale byłem ponad sekundę szybszy po pierwszej sesji treningowej niż na 959, którym trenowałem cały dzień. Tam główną różnicę robiła sama kalibracja silnika. W nowym Panigale V4S rozmawiamy dodatkowo o kontroli trakcji, wheelie control, hamowaniu silnikiem i innowacyjnym układzie eCBS.

Strategia, nie ustawienia

W wyścigach nie rozmawia się o ustawieniach kontroli trakcji, hamowania silnikiem, czy wheelie control. Tam projektuje się strategię. Technik od elektroniki jest nikim innym, jak programistą, który stara się zaprojektować systemy tak, żeby jak najlepiej współpracowały z ustawieniami mechanicznymi maszyny i zawodnikiem. Jest to wystarczająco trudne zadanie, nawet w momencie, gdy inżynier pracuje z jednym zawodnikiem, na jednym torze. Wyobraźcie sobie, jakim wyzwaniem jest zaprojektowanie elektroniki, która będzie działać pod kierowcami na każdym poziomie umiejętności jazdy i na dowolnym obiekcie na świecie. O warunkach drogowych nie musimy nawet rozmawiać, bo w porównaniu do jazdy torowej, zakręty, hamowania i przyspieszenia na drodze są żadnym wyzwaniem. Dwa lata temu, w trakcie testów poprzedniego V4S rozmawiałem z Alessandrem Valią (główny tester Ducati) i zapytałem go, kiedy sztuczna inteligencja pojawi się w ich systemach. Jego uniesione brwi i kręcenie głową wymieszane z zarysem przytakiwania dały mi odpowiedź. To już się dzieje, a dowodem jest DVO, czyli Ducati Vehicle Observe. Algorytm, który przewiduje zachowania motocykla na podstawie parametrów z sensorów, które są zamontowane w motocyklu. Teraz najważniejsze. DVO nie jest urządzeniem fizycznym. Nowe Panigale ma tyle samo czujników, co poprzedni model. Ducati Vehicle Observe jest oprogramowaniem, które przetwarza dane w nowy sposób, dzięki czemu komputer otrzymuje 70 dodatkowych parametrów(!), które pomagają w ustaleniu strategii działania kontroli trakcji, hamowania silnikiem, wheelie control i nowego eCBS, o którym napiszę zaraz.

Więcej danych nie oznacza, że coś od razu będzie lepiej działać. Te dane trzeba przeprocesować, a później podjąć odpowiednią decyzję, jak wspomóc kierowcę, a to wszystko dzieje się w czasie mierzonym milisekundami! Ogólnie kosmos i nie wyobrażam sobie, że takie systemy są w stanie działać za pomocą „tradycyjnego” kodu. To są moje dywagacje, bo prawdę poznam dopiero za jakiś czas (mam nadzieję, że trakcie testów prasowych), ale AI z pewnością brało udział w projektowaniu systemu i nie zdziwiłbym się, gdyby było zaimplementowane w komputer motocykla. Nie bójcie się, bo z pewnością nie jest to kłamliwy i dość niemądry ChatGPT (wiem, bo testuję go cały czas). To forma sztucznej inteligencji zaprojektowana stricte pod motocykle i opracowana w ścisłej współpracy z Lenovo. Te rozwiązania testują za nas tacy zawodnicy jak Pecco Bagnaia, Jorge Martin, Marc Marquez i inni, gdyż nie jest tajemnicą to, że to AI od Lenovo agreguje dane ze wszystkich, ośmiu motocykli Ducati w MotoGP i daje bazowe ustawienia inżynierom, którzy je później doprecyzowują wraz ze swoim zawodnikiem. To też tłumaczy, dlaczego na początku sezonu fabryczne motocykle Ducati w MotoGP mają problemy, a Pecco dopiero w niedzielę znika wszystkim z oczu. Więcej danych, lepsze ustawienia, lepsze czasy okrążeń.

Czym jest eCBS?

Ponownie Ducati Panigale V4S jest nośnikiem premiery od Brembo i Bosch. Tak, jak w przypadku Brembo Stylema, to ten motocykl jako pierwszy ma zamontowane nowe zaciski od włoskiego producenta. Brembo Hypure przede wszystkim zapewniają większą odporność cieplną i równiejszą charakterystykę pracy. Przez kolejne lata będziemy je widywać w innych topowych motocyklach różnych producentów. Ciekawszy jest nowy system ABS. Niemcy zawsze świetnie dogadywali się z Włochami (hehe) i po raz kolejny nowość od Bosch odnajdujemy po raz pierwszy w Ducati. System połączonego przedniego i tylnego hamulca (Combined Braking System) to temat znany od lat, a nowością jest nic innego jak elektronika, która tym zarządza. W uproszczeniu chodzi o to, że motocykl używa tylnego hamulca za nas. Stare szkoły wyścigowe mówią, że tylny hebel jest nieważny i nie boję się powiedzieć, że jest to bzdura. Tylny hamulec nie jest potrzebny nawet na torze… do pewnego poziomu jazdy.

W świecie MotoGP (Superbike zresztą też) zawodnicy cały czas używają tylnych hamulców, żeby ustawić/zbalansować motocykl do danej sytuacji. Zawodnicy potrafią to zrobić (jeden lepiej, drugi gorzej), a zwykły śmiertelnik nie za bardzo. Przy ogromnych prędkościach na torze, wymagających skupienia operowanie dodatkowym narzędziem (tylny hebel) jest po prostu trudne. Ja pół życia używałem tylnego hamulca w stuncie, męczę go na supermoto, a na dużym torze zazwyczaj go nie dotykam, bo i tak dzieje się wystarczająco dużo. Nowy eCBS robi robotę za nas. Korzystając z algorytmu (DVO) może zdecydować, żeby dodać ciśnienia na tylny hamulec w trakcie hamowania i co ciekawe, nawet je przez chwilę utrzymać, gdy już puścimy przedni hamulec. Ma to spowodować lepsze zaciśniecie zakrętu i złożenie motocykla. Bardzo ciekawe, tym bardziej, że nowy system oferuje aż 5 różnych ustawień na tor i tylko 2 na ulicę!

Panie, to wszystko da się wyłączyć

Nie ma co ukrywać, że te wszystkie elektroniczne wodotryski są po to, żebyśmy my, zwykli śmiertelnicy byli w stanie ogarnąć takiego potwora. Dla zawodników 228 KM w nowym Panigale z układem Akrapovica to niezbyt silny motocykl, dla nas istny potwór. Dlatego za każdym razem emocje na Ducati były największe, ale czasy okrążeń słabsze niż w przypadku BMW. Odchodzący model został już zaprojektowany w ten sposób, żeby amator mógł jechać na nim szybko, a teraz wchodzimy na wyższy poziom. W prezentacji widzieliśmy, że różni kierowcy na różnych poziomie osiągali na nowym V4S lepsze czasy liczone w sekundach. Jak będzie w praktyce, zobaczymy. Pamiętajcie, że jeżeli ktoś uważa, że elektronika jest bez sensu, to albo będzie mógł zminimalizować jej ingerencję i trzymać się wierzgającego byka, albo wyłączyć ją całkowicie. Ciekaw jestem opinii zawodników. Prawda jest taka, że ktoś, kto potrafi samodzielnie zarządzać tak ogromną mocą i przyczepnością opon, do tej pory potrafił jechać szybciej na motocyklach drogowych z całkowicie wyłączonymi systemami. Jak będzie w tym przypadku? To się okaże.

Dlaczego nowe Panigale nie ma jednostronnego wahacza?

Bo działa gorzej, od dwustronnego. Koniec, kropka. Tak, jak Ducati osiągnęło szczyt możliwości silnika dwucylindrowego i musiało przejść na V4, tak samo doszło do ściany ze swoim charakterystycznym wahaczem jednostronnym. Zrobili testy porównawcze i przy dzisiejszych oponach, mocy i elektronice, rozwiązanie znane z wyścigów (w MotoGP wszyscy jeżdżą na dwustronnych) jest po prostu lepsze. W ten sposób Ducati szykuje się na model Panigale V4R, które zobaczymy w przyszłym roku i będzie musiało konkurować z rewelacyjnym Toprakiem Razgatioglu, który dominuje w WSBK na motocyklu BMW. Co ciekawe zarówno wahacz dwustronny, jak i zmodernizowana rama są mniej sztywne od poprzedniego modelu. Mniejsza sztywność to więcej przyczepności i większa lekkość prowadzenia. Może to się przekładać na stabilność, ale im lepsza elektronika, tym mniej miota maszyną i można sobie pozwolić na „zmiękczanie” ramy i wahacza. A! Mam już cynk z AF Motors (Ducati Toruń), że konwersja na wahacz jednostronny być może będzie możliwa. Możecie ich o to podpytać.

Nowy wygląd i jakieś tam rzeczy

O reszcie poczytacie sobie w innych miejscach, a najlepiej drążyć za oficjalnymi komunikatami i materiałami wideo od Ducati. Wygląd motocykla trochę determinuje już praktyczność na torze. Przednia owiewka jest wyższa i szersza, żeby zapewniać lepszą aerodynamikę. Ja wolę rozwój w tę stronę. Rezygnowanie z efektywności, na rzecz efektowności w przypadku motocykli sportowych jest bez sensu. Wow… jedna litera odróżnia te słowa, a tak dużego znaczenia nadaje. Mam nadzieję, że nowe Panigale V4S będzie tak efektywne na torze, że nie tylko się spocę z emocji, ale na (nowym) laptimerze zobaczę czasy okrążeń potwierdzające ogromną pracę, która została w ten projekt włożona.

Dane techniczne: