Hamowanie w zakręcie. Plusy dodatnie i ujemne

W California Superbike School zauważyłem coś interesującego: w zależności od prowadzonych przeze mnie zajęć, tylko około 20% uczniów potrafiło zdefiniować „trail braking” w kontekście hamowania w zakręcie. W tym zastosowaniu anglojęzyczne słowo „trail” oznacza „stopniowo zmniejszać się”, jak wtedy, gdy mówimy, że coś jest wytracane. Hamowanie w zakręcie, to po prostu stopniowe zmniejszanie nacisku na przedni hamulec w miarę wzrostu kąta pochylenia motocykla przed dojściem do szczytu zakrętu.

Nick Ienatsch (1) stosuje koncepcję „100% przyczepności”: jeśli pochylenie wykorzystuje 70% przyczepności, zostaje 30% na hamowanie; jeśli pochylenie wykorzystuje 10%, zostaje 90% na hamowanie. Z kolei Brian Murray (2) z SoCal Supermoto nazywa to „ćwiczeniem bezruchu zawieszenia”. Zmiany obciążenia działającego na oponę płynnie się przeplatają, dzięki czemu zawieszenie nie jest przeciążane. Niezależnie jednak od tego, która z definicji przemawia do ciebie najbardziej, każda z nich opisuje to samo zjawisko – hamowanie w zakręcie.

Początki techniki hamowania w zakręcie

Hamowanie w zakręcie pojawiło się jako osobny termin w wyścigach samochodowych i jest analizowane i odmieniane przez wszystkie przypadki od ponad 60 lat. Niektórzy odwołują się nawet do wyścigów samochodowych z lat 20. XX wieku. Jednak w motocyklowym języku termin ten pojawił się dopiero w latach 90. XX wieku, głównie ze względu na ewolucję technologii konstrukcji opon z diagonalnych na radialne. Opony radialne pozwoliły wreszcie na hamowanie w zakręcie, zapewniając bardziej stabilną i spójną powierzchnię styku przy połączonych siłach hamowania i odśrodkowej. Opony diagonalne odkształcały się nieprzewidywalnie podczas zmian obciążenia. Radialne utrzymują przyczepność i dają informację zwrotną podczas przenoszenia obciążenia.

Hamowanie w zakręcie w jeździe wyczynowej na torze

Gdy współcześnie mówimy o hamowaniu w zakręcie, prawie zawsze odnosi się do przedniego hamulca. Owszem, w pewnych sytuacjach można hamować tyłem, ale w znakomitej większości sytuacji, odnosi się to do użycia przedniego hamulca, wraz ze wzrostem nachylenia motocykla. Tylnego hamulca używa się jedynie do drobnych korekt prędkości. W jeździe wyczynowej przemieszczanie się bez zmiany prędkości jest błędem. Oznacza bowiem niewykorzystaną przyczepność – czyli zmarnowany potencjał. Wielu zawodników upraszcza to do słów: „Powinieneś być albo na gazie, albo na hamulcu”. Chociaż istnieją wyjątki, zwłaszcza dla amatorów na krętych drogach, ale technika ta pozostaje co do zasady prawdziwa dla większości torowych sytuacji.

W 1936 roku niemiecki inżynier Wunibald Kamm wprowadził pojęcie koła Kamma lub koła przyczepności. Wizualnie przedstawia podział dostępnej przyczepności opony między siły wzdłużne (hamowanie i przyspieszanie) i boczne (odśrodkowe). Środek okręgu to jazda na stałym gazie. Brak przyspieszania, brak skręcania. Na krawędziach bocznych występuje maksymalne pochylenie. Na górze przepustnica jest maksymalnie otwarta, a na dole – mamy maksymalne hamowanie. Na załączonej grafice pomiędzy umowną godziną czwartą a piątą oraz siódmą a ósmą, siły hamowania i pokonywania zakrętów mieszają się. Ten obszar to hamowanie w zakręcie.

Jeśli motocyklista zakończy hamowanie w pozycji pionowej, musi wejść w zakręt, nie będąc ani na gazie ani na hamulcu. To oznacza opadnięcie do środka koła daleko od granicy dostępnej przyczepności, a co za tym idzie – stratę czasu na dostępnych osiągach.

Hamowanie w zakręcie zmienia takie czynniki, jak geometria motocykla i obciążenie opon. Hamowanie w zakręcie przednim hamulcem przesuwa masę do przodu, kompresując przedni widelec i sprawiając, że stoi on bardziej pionowo względem podłoża. W tym procesie skraca się również nieznacznie rozstaw osi. W rezultacie motocykl będzie łatwiej wchodził w zakręt. Czy to drastyczna, diametralna różnica? To zależy od motocykla, drogi i motocyklisty. Najlepsza odpowiedź na to pytanie jest prosta: wsiądź na motocykl i spróbuj.

Prawa fizyki, dotyczące sztywnych obiektów (którymi opony przecież nie są) mówią, że współczynnik tarcia rośnie wraz z siłą nacisku. Po naciśnięciu dźwigni przedniego hamulca masa przesuwa się do przodu, zwiększając obciążenie przedniej opony, tym samym zwiększając jej przyczepność. Z masą znacznej części motocykla i kierowcy, przesuniętymi ku przodowi jeszcze przed naciśnięciem hamulców, różnica może nie być spektakularna… ale z pewnością zwiększa przyczepność przedniej opony.

Czy trzeba hamować w zakręcie, żeby szybko jechać na torze?

Tak… i nie. Nie wygrasz wyścigu wjeżdżając w zakręty bez użycia hamulców. Ale czy będziesz dramatycznie powolny bez hamowania w zakręcie? Niekoniecznie.

Jechałem kiedyś z Joe Robertsem, który później wygrał wyścigi w Mistrzostwach Świata Moto2. Mój motocykl był na oponach szosowych, on miał sprzęt postawiony na oponach typu slick. Moje szanse na dogonienie go? Praktycznie żadne. Więc rzuciłem mu wyzwanie: „Jedź tylko na czwartym biegu, bez używania hamulców”. Na prostej początkowo łatwo było dotrzymać mu kroku, ale gdy dotarliśmy do zakrętów, opony typu slick dały mu ogromną przewagę. Joe pokonał okrążenie w 1:30, ok. 10 sekund poniżej rekordu okrążenia, jadąc na czwartym biegu, bez hamulców. Innymi słowy, bez hamowania w zakręcie nie wygrasz wyścigu, ale w zależności od toru lub drogi, nadal możesz jechać w przyzwoitym tempie.

Hamowanie w zakręcie na ulicy

Argument bezpieczeństwa przemawia za hamowaniem w zakręcie podczas jazdy ulicznej. Zbliżanie się do zakrętu z dwoma palcami na dźwigni skraca czas reakcji. Lekkie naciśnięcie przedniego hamulca przy wejściu w zakręt pomaga precyzyjnie dobrać prędkość, a jeśli źle ocenisz promień skrętu, będziesz w stanie go kontrolować, utrzymując pewien nacisk na hamulec. Przy okazji – ważne ostrzeżenie: pamiętaj, że wraz ze wzrostem kąta pochylenia motocykla należy zmniejszać siłę hamowania.

W przeciwieństwie do toru, motocykliści na ulicy napotykają bardziej zróżnicowane warunki. Sama droga może stanowić barierę dla hamowania w zakręcie. Podjazdy górskie z połączonymi ciasnymi zakrętami, pokonywanymi z tą samą prędkością, często nie wymagają hamowania. Drobne korekty przepustnicą i satysfakcjonujący rytm zmian kierunku z boku na bok sprawdzają się lepiej. Zjazdy w dół, to jednak zupełnie inna historia.

Czy warto uczyć się tej techniki?

Motocyklowi instruktorzy często uważają, że nauki techniki hamowania w zakręcie nie powinno się prowadzić u zupełnych nowicjuszy. Standardowa formuła: „zwolnij, spójrz, naciśnij, odkręć” sprawdza się, gdy ktoś dopiero zaczyna uczyć się jazdy motocyklem.

Moje doświadczenie w zakresie nauki podstaw jazdy jest zbyt małe, aby dyktować, co powinno znaleźć się w szkoleniu podstawowym, szczególnie że do szkół nauki jazdy trafiają ludzie o bardzo różnym poziomie. W California Superbike School hamowanie w zakręcie jest wprowadzane drugiego dnia, na poziomie II gdy wiemy już co kursant sobą reprezentuje.

Hamowanie w zakręcie to narzędzie, które w jeździe wyczynowej jest po prostu niezbędne. Na ulicy jest cenne dla poprawy bezpieczeństwa i kontroli prędkości wejścia w zakręt. Czy jest konieczne w płynnych zakrętach pokonywanych z tą samą prędkością? Niekoniecznie. Jest to jednak umiejętność, którą prędzej, czy później powinien opanować każdy motocyklista.

Zdjęcia: Dorna, California Superbike School

(1) Nick Ienatsch to amerykański motocyklista wyścigowy, instruktor jazdy i dziennikarz motocyklowy. Jest współzałożycielem i głównym instruktorem Yamaha Champions Riding School oraz był wcześniej związany z Freddie Spencer Riding School. Startował w wyścigach m.in. serii AMA i WERA, zdobywając liczne tytuły w klasach sportowych. Jest także autorem cenionej książki Sport Riding Techniques oraz artykułów publikowanych w magazynach motocyklowych.

(2)

Brian Murray jest założycielem, szefem i głównym instruktorem SoCal Supermoto School – szkoły jazdy supermoto działającej w południowej Kalifornii, gdzie uczy technik jazdy i kontroli motocykla na torze. Prowadzi kursy dla motocyklistów o różnym poziomie umiejętności, pomagając im poprawić technikę i bezpieczeństwo na dwóch kołach.