Opony Dunlop TrailSmart | Aby dobre dłużej trwało

Turystyczne enduro

Ciągłe przypominanie, że popyt na turystyczne enduro nadal się zwiększa, już mnie nudzi. Czy wzrost popularności uniwersalnych modeli kiedykolwiek wyhamuje? Wątpię. Na maszyny z tego segmentu prędzej czy później zdecyduje się większość motocyklistów. Jedni rozpoczną od nich swoją przygodę, drudzy przesiądą się z motocykli innego typu. Fani cruiserów zauważą, że turystyk na wyższym zawieszeniu zawiezie ich w ciekawsze miejsca niż zlot motocyklowy, a nakedowe mieszczuchy prędzej czy później poczują „zew natury”.

Zjawisko sięga jeszcze dalej: na maszyny typu R 1200GS, 1190 Adventure czy Crosstourer przesiada się grupa motocyklistów, dotąd przez nikogo nie posądzanych o takie zamiłowania. Mowa o fanach maszyn sportowych, którzy przeżyli młodość, ćwicząc napędzanie się na tylnym kole i łamanie ograniczeń prędkości. Dlaczego decydują się na turystyczne enduro? Ponieważ te motocykle są cholernie dobre. Mają mocne silniki, świetnie się prowadzą i hamują lepiej niż niejeden „sport” z minionych lat. Są bardzo dynamiczne i można nimi atakować zakręt z prędkością wcale nie mniejszą niż za dawnych czasów. Jednocześnie oferują to, czego potrzebuje każdy dojrzały mężczyzna: komfort. Opony Dunlop TrailSmart stworzono dla motocyklisty, który ma właśnie takie pragnienia.

Dunlop TrailSmart

Inżynierowie mieli ułatwione zadanie. Ich poprzedni produkt o nazwie Trailmax TR91 sprawował się świetnie zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni, dzięki czemu wygrywał wiele testów porównawczych. Głównym celem było wydłużenie żywotności opony, a także rozbudowanie tabeli dostępnych rozmiarów.

Ułatwione zadanie – jak się okazało – nie oznacza proste. Konstruktorzy musieli znaleźć sposób na mniejsze zużycie opon bez strat w przyczepności. Rozwiązaniem okazała się optymalizacja rozkładu siły nacisku. W tym celu zwiększono liczbę sekcji bieżnika o powtarzającym się wzorze. Brzmi to dość skomplikowanie, ale trudno znaleźć mi dobre polskie określenie. Konstruktorzy używają nazwy „pitch”. Są to wycinki opony, które – po złożeniu jeden za drugim – zamykają okrąg. Rozumiecie? Jeśli tak, to jestem z siebie dumny, jeśli nie, to obok znajdziecie ilustrację, która to rozjaśni.

Tak czy inaczej, TrailSmart składa się z większej liczby „pitch”, co ma wydłużyć jej żywotność. Oprócz tego zmieniono kształt… ścianek rowków bieżnika. Ja też zdziwiłem się, że to ma znaczenie, ale ten zabieg podobno poprawił sztywność opony, co również ma obniżać jej zużycie. Konieczna była też ingerencja w skład mieszanki gumy, żeby nie pojawiły się straty w przyczepności. Jak widzicie, bieżnik jest zdecydowanie bardziej asfaltowy niż terenowy, ale inżynierowie nie ignorowali szutrowych zapędów motocyklowych turystów. Krawędzie bieżnika w miejscu skrzyżowania rowków są ukształtowane tak, żeby „łapać” kamyczki i szukać trakcji.

Opony Dunlopa w praktyce

Miałem okazję przetestować opony na drogach o luźnej nawierzchni i byłem bardzo pozytywnie zaskoczony. Nie słodzę przesadnie, ponieważ Triumph Tiger XC, którym jechałem, sprawnie przyspieszał i nawet hamował. Oczywiście nie da się „iść ogniem” jak na Dakarze, ale trakcja zapewniana przez Dunlopy pozwala na przejechanie takich odcinków bez większych lęków.

Trasa testu wiodła asfaltami o najróżniejszej jakości. W tych warunkach zachowanie nowych Dunlopów było wzorowe. W każdym momencie pewnie trzymały. Z czasem rosły prędkości, z którymi pokonywałem zakręty, aż do chwili, kiedy podnóżki zaczęły trzeć o asfalt. Wielką zaletą jest zachowanie gum, kiedy przesadzamy. Możemy bardzo łatwo wyczuć moment, w którym opona zaczyna puszczać, dzięki czemu limit złożenia jest wyraźny.

Moim zdaniem Dunlopy to bliskie ideałowi opony dla „asfaltowych endurowców”. Oferują niemal sportową trakcję i pozwalają na przelot szutrowymi szlakami. Wydłużoną żywotność sprawdzą dopiero użytkownicy, jednak sądzę, że osiągi Dunlop TrailSmart to mocny argument, by je wypróbować.