Choć początkowo powątpiewałem w to, że faktycznie będzie wszystko – wiadomo jak to jest z zabytkami i gromadzonymi częściami – to okazało się, że nie kłamali. Brakowało zaledwie kilku części.
Założenie miałem takie: odtwarzam skuter tak, jak mógłby wyglądać pod koniec lat 70., czyli po blisko 20 latach w Polsce, ale dodaję akcent z kultury mod, czyli halogeny. Wziąłem więc w jedną rękę katalog części z rysunkami, w drugą angielską książkę o trzeciej serii Lambretty, w trzecią klucze, a w czwartą suwmiarkę i przystąpiłem do dzieła. Zaczynał się lipiec 2019, a założenie było takie, żeby uporać się z tym w pół roku. Szybko okazało się jednak, że części są dobrze opisane, a wiedza członków KKS Przygoda ogromna. Dzięki temu prace, choć mogłem poświecić Lambretcie jeden, góra dwa wieczory tygodniowo, posuwały się cały czas do przodu. Składając silnik śruba po śrubie, tryb po trybie, poznawałem go. To była wspaniała droga. Czy może być w tym hobby coś fajniejszego niż odbudowa nieznanego silnika, gdzie każdy kolejny krok jest krokiem w nieznane, trzeba przemyśleć kolejność, żeby nie rozkładać w kółko tego samego, trzeba rozwiązywać wiele zagadek? Ja to uwielbiam. I tak, w przeddzień sylwestra, po czwartym kopnięciu silnik odpalił. Ożyła ta zbieranina części, która jeszcze niedawno leżała na różnych półkach i nigdy nie współpracowała ze sobą, a teraz stała się jedną całością, całkiem żwawo wkręcającą się na obroty.Równolegle pracowałem już nad zawieszeniem i blachami. Udało się skompletować elementy wersji Special, co dumnie ogłasza piękny znaczek na osłonie nóg. Nie usuwałem rdzy, ponieważ bardzo ją lubię. Jest jak szramy, które pojazd nabywa wraz ze zwiększającym się stanem licznika. Zabezpieczyłem ją więc i została. Ze skuterami jest tak, że nawet jak już się włoży silnik w ramę, to wygląda on dość biednie. I nagle szast-prast, osłona nóg, przód, zapinasz boczki i w dwie godziny pojazd jest gotowy. To się stało na wiosnę 2020 roku, gdy zaraza dopiero się rozkręcała.Co ciekawe, nigdy wcześniej nie jechałem Lambrettą. Bałem się, że mnie rozczaruje. Nic z tego. Dzięki temu, że jest długa, cylinder jest przed kołem, koło zamachowe po lewej, a skrzynia po prawej, prowadzi się neutralnie i jest bardzo stabilna. Można jechać bez trzymanki i to pomimo że nie bardzo jest co chwycić kolanami. Ma też fantastyczny moment, którym wyciąga się elegancko z samego dołu. I zawsze odpala „z pierwszego”.A teraz coś, co przyprawi o zawał niejednego purystę. W świecie Vespy i Lambretty „tuning is not a crime”, więc zmodyfikowałem zapłon. Teraz jest bezstykowy z wersji hinduskiej oraz ma CDI takie jak np. w Vespie PX. Instalację elektryczną zaprojektowałem i zrobiłem po swojemu, bo ilość połączeń w oryginalnej przypominała domek jednorodzinny, a i tak zapłon oraz regulator były przecież inne. Z Indii pochodzą również gaźnik (trochę większy niż seryjny) i skrzynia biegów. Pojedyncze siedzenie, choć jego poszycie dumnie oznajmia markę Innocenti, skrywa stelaż od Bajaja Chetaka.Na samym początku wspomniałem, że celowałem w lata 70. – wtedy właściciel Lambretty musiał nie tylko poradzić sobie samemu, ale też zastosować takie części, jakie udało się akurat zdobyć. Zrobiłem więc taką „polską Lambrettę”: światło główne pochodzi z Ursusa serii MF, klamki do otwierania boczków z Żuka, klamka schowka zaś ze zwykłego domowego okna. W charakterze korka baku doskonale sprawdza się korek oleju od Fiata 125p. Guzik klaksonu (sygnał od Jawy 20) pochodzi z enerdowskiego magnetofonu szpulowego. Z tego samego kraju jest lusterko, które jeździło w Ifie F9. A to jeszcze nie wszystkie patenty.W ten sposób powstał swego rodzaju frankenstein, który może oburzać, ale przyznam szczerze i bez cienia zażenowania: ta Lambretta jest dokładnie taka jak ją sobie wymyśliłem i jak cały czas wyglądała w mojej głowie. Dla mnie jest najpiękniejsza. A jak jeździ! To wszystko nie udałoby się, gdyby nie KKS Przygoda. To najlepsze „lambrettowe” miejsce w Polsce!