Puch 200. Motocykl, który wziął udział w powstaniu warszawskim

Mały, dobrze prowadzący się i mimo niewielkiej pojemności skokowej chyży motocykl służył jako środek lokomocji do wybuchu II wojny światowej. Przypuszczam, że wraz z rozpoczęciem działań wojennych został skutecznie ukryty przed konfiskatą: najpierw przez rodzime władze wojskowe, a potem przez najeźdźcę. Możliwe, że właśnie wtedy zdemontowano i w efekcie zagubiono oryginalne koła.

Niezwykła, powstańcza historia motocykla

Nieuszkodzony przetrwał do sierpniowej godziny W. Wtedy zaczął powstańczą służbę, woził rozkazy i wiadomości między dowództwem a walczącymi oddziałami. Szczęśliwie przetrwał do końca wojny, ukryty w jednej z podwarszawskich miejscowości. Dziś obcowanie z nim to ogromne przeżycie, zwłaszcza dla kogoś, kto pasjonuje się historią, szczególnie Warszawy i Powstania.

W nowej rzeczywistości Puch służył na co dzień. Dopiero w latach 50. zastąpił go samochód i odtąd motocykl parkował w komórce. Światło dzienne ujrzał dopiero trzy pokolenia później, w kolejnym tysiącleciu. Nieznacznie zdekompletowany, nadal z żywym, oryginalnym malowaniem, mechanicznie unieruchomiony  został wystawiony na sprzedaż. W takim stanie tę żywą legendę techniki, a przy okazji Warszawy, mamy okazję podziwiać.

Pozory mylą

Puch, „Puszek” – tak mówią o tej marce jej miłośnicy. Słodko, prawda? Puch 200 rzeczywiście nie jest ciężkim motocyklem. Filigranowy, o prostej, przeciętnej urodzie – na pierwszy rzut oka nie wyróżnia się z tłumu innych małych modeli produkowanych w drugiej połowie lat 30. minionego stulecia. Lecz „Puszkowi” warto przyjrzeć się z bliska. Steyr-Daimler-Puch to firma, której osiągnięć technicznych w produkcji rowerów, motocykli, samochodów czy pojazdów terenowych i ciężarówek trudno nie docenić. Puch też kryje kilka konstrukcyjnych ciekawostek.

Zacznijmy od ramy nośnej. Podobnie jak polski MOJ, austriacki motocykl otrzymał sztywną, tłoczoną i drogą w produkcji ramę, która bardziej przypomina ciężkie modele z Monachium czy Norymbergi. Dzięki niej motocykl prowadzi się pewnie, tym bardziej, że jest dobrze wyważony i ma nisko położony środek ciężkości.

Współbieżne dotąd tłoki, mocowane na jednym sworzniu pełniącym rolę wykorbienia wału, symetrycznie po obu jego stronach, zamontował na jednym oryginalnym, rozwidlonym korbowodzie (przy czym o 90 stopni obrócona została oś wału korbowego – z równoległej do płaszczyzny symetrii cylindrów na prostopadłą do niej). Nowy układ pozwolił na niesymetryczny ruch tłoków i lepszą wymianę gazów w silniku, co poprawiło jego sprawność i osiągi. Ponadto gang, charakterystyczny dla dwusuwu, zaczął nieco przypominać taki jak w czterosuwach. Zmiana wyszła więc na dobre nie tylko dynamice i prędkości maksymalnej motocykla, lecz również temu, jak był on postrzegany. W ten sposób silnik dwusuwowy, traktowany zawsze z odrobiną lekceważenia, zyskał nieco na prestiżu. Pozostały tylko: charakterystyczna niebieska mgiełka ścieląca się za motocyklem i zapach spalin. Niezapomniany.

Jakość i innowacja

Poprzeczne ustawienie cylindrów oznacza, że wał korbowy leży w osi motocykla. To układ, w którym napęd tylnego koła mógłby być przenoszony wałkiem Kardana. Lecz nie w małym Puchu. Jednotarczowe, suche sprzęgło przenosi moment obrotowy na przekładnię, a dalej przez zębatkę i łańcuch rolkowy na tylne koło. Kosztowny wał zastąpiono tańszym rozwiązaniem, czynności obsługowe związane z kontrolą i napinaniem łańcucha pozostawiono kierowcy. Puch czerpie przynajmniej korzyści z prostego układu i kompaktowych rozmiarów napędu – gładki korpus łatwiej utrzymać w czystości.

Spójrzmy na historię austriackiej marki. Johann Puch, założyciel firmy, w 1889 roku zaczął zbieranie doświadczenia od wytwarzania rowerów. Po dekadzie założył firmę Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG, gdzie obok rowerów powstawały też napędzające je silniki. W 1903 roku wyprodukowano pierwszy motocykl, jeszcze dość prosty, niemniej odpowiadający ówczesnym standardom. Innowacyjne i cenione za jakość wykonania jednoślady od początku wystawiano w zmaganiach sportowych. Pierwsze porażki z bardziej doświadczonymi producentami przyczyniły się do szybkiego rozwoju konstrukcji. W końcu motocykle Puch mogły zająć nie tylko pierwszą pozycję, ale wszystkie trzy miejsca na podium.

Samochody nie, motocykle tak!

W 1906 roku ruszyła również produkcja samochodów. Udane konstrukcje doceniała rodzina cesarska, a w czasie I wojny światowej chętnie wykorzystywało je też wojsko. Jednak ich produkcję wstrzymano i już nie wznowiono, gdy nastał pokój. Znikomy popyt na samochody sprawił, iż uwagę skupiono na rozwoju oferty jednośladów.

W ten sposób doszło do tego, że w 1923 roku w motocyklach Puch zamontowano wspomniany już silnik dwu-tłokowy. Była to konstrukcja na tyle obiecująca i rozwojowa, że zasilała większość modeli austriackiej marki przez kolejne kilkadziesiąt lat. Początkowo mały silnik dwutłokowy ze wspólną komorą spalania miał pojemność 123 ccm. W kolejnych latach zwiększano ją do 150, 198 i 250 ccm. Powstał również model 500 ccm, w którym wykorzystano dwie pary wspólnie pracujących tłoków, ustawione jedna za drugą. Można sobie wyobrazić, jaką dynamikę miała maszyna z tym napędem, a przy okazji pomyśleć o tym, jak długo niejeden inżynier głowił się nad doborem luzów w tylnej parze cylindrów, zanim projekt opuścił deski kreślarskie. Większe obciążenie cieplne wymagało uważnego podejścia konstruktora i wytwórcy, bo o błąd nie było wcale trudno.

Marka przetrwała

Puch produkował nie tylko motocykle dla przeciętnego „Grubera”. Obok seryjnych modeli powstawały sportowe, z chłodzeniem wodą czy doładowaniem. Można było je zauważyć na trasach międzynarodowych wyścigów, gdzie odnosiły liczne sukcesy.

W obliczu zbliżającego się kryzysu finansowego, w 1928 roku Puch połączył się z zakładami Austro-Daimler. Z podobnych powodów w 1934 roku do grupy dołączyła firma Steyr AG. Unia Steyr-Daimler-Puch miała znacznie większe szanse przetrwania trudnego okresu, a indywidualne doświadczenia każdej z firm korzystnie wpływały na dalszy rozwój wytwarzanych pojazdów.

Gdy wybuchła II wojna światowa, Steyr prowadził produkcję zbrojeniową. By nadążyć z realizacją zamówień, otwierano nowe zakłady i korzystano w nich z niewolniczej pracy więźniów. Fakt ten kładzie się cieniem na historii marki.

Wcielony do wojska

Od zakończenia wojny przez dwa lata, do 1947 roku, zakłady Steyr-Daimler-Puch były wykorzystywane przez armię brytyjską jako warsztaty remontowe. W 1949 roku podpisano umowę z Fiatem na produkcję części samochodowych (później na bazie karoserii Fiatów 500 montowano także Steyr Puchy, tak znakomicie powożone przez Sobiesława Zasadę – red.). Na początku lat 50. zaczęły powstawać nowe konstrukcje skuterów i motocykli. Ich nowoczesna linia przyciągała wzrok. Skutery były napędzane tradycyjnymi jednotłokowymi silnikami dwusuwowymi, a w motocyklach kontynuowano rozwój silników dwutłokowych ze wspólną komorą spalania.

Teoretycznie marka zniknęła z rynku – przynajmniej jednośladów – w 1987 roku, kiedy została wykupiona przez Piaggio. Jednak Puch i Steyr przetrwały: pod pierwszą marką wytwarzane są rowery, pod drugą – ciągniki, silniki i pojazdy specjalizowane.

Zdjęcia: Tomasz Tomaszewski