Z archiwum ŚM: Zündapp DBK 250 – choćby na koniec świata. Numer 6/1996

Jadę dalej. Przede mną nieciekawie. Powyciągane częściowo trylinki, wykopy, gdyż będą tutaj budować wiadukt „Saska” nad Trasą Łazienkowską. Wrzucić na luz też już nie mogę, bo bardzo podrzuca, a ja muszę trzymać mocno kierownicę. Depnąć na hamulec nawet nie przyszło mi do głowy. Na szczęście układ paliwowy zapycha się, więc staję w rozkopanej ziemi, trochę spanikowany, ale za to dumny i szczęśliwy. Jak na ucznia szóstej klasy podstawówki, wrażeń jest dość. Oglądam się do tyłu. Moi dużo starsi koledzy motocykliści wręcz tarzają się ze śmiechu. Mój sprzęt to Zündapp 200, mozolnie uzupełniany w ośki i śrubki na „ciuchach”. Z kołem przednim Royal Enfield WD/CO, kierownicą i przerobionym gaźnikiem WFM.

W dużej piwnicy, gdzie stały Victoria, Triumph oraz pierw­szy i ostatni model eshaelki, leży sobie pod ścianą Zündapp zdegradowany do funkcji transplantanta. Kierownica po­szła do Wanderera setki. Koła zdjęte. Zrobiło mi się żal pięk­nego motocykla i zdecydowa­łem się na pierwszy raz. 

Zakłady Zündapp powstałe w roku 1917, znane jeszcze ja­ko Zünd und Apparatenbau, produkowały wszystkie rodzaje motocykli. W odróżnieniu od słynnych BMW i DKW, produ­kowały zarówno dwu-, jak i czterosuwowe maszyny. Może właśnie to spowodowało, że firma tak niewielką wagę przy­kładała do rywalizacji z nie­mieckimi konkurentami na rynku samochodowym. Były motocykle tanie i drogie, turystyczne i sportowe. O smukłej sylwetce, lśniąca niklami czterocylindrówka K 800 oraz spełniający marzenia o potędze i zniszczeniu wojskowy KS 750. 

Odbudowując motocykl pa­miętajmy jednak, że jeździć trzeba zacząć już na tym, co na razie udało nam się złożyć. Pozwala to szybciej nawiązać kontakty i w rezultacie uzyskać brakujące informacje, wzory lub dokonać udanych zaku­pów. W moim przypadku wy­jazd do Kazimierza w 1988 ro­ku stworzył możliwość zakupu modelu DBK 250 od Piotra, który mieszka w Warszawie o parę kroków ode mnie! W po­łączeniu z tym, co już miałem, mogłem już walczyć o napraw­dę oryginalny motocykl, na co poświęciłem cały mój czas i za­soby finansowe. Mój wysiłek zdobył uznanie na Rotor Rally ’93 i RR ’95 – Mistrzostwach Polski w Olsztynie w postaci nagrody za najbardziej oryginalny motocykl w klasie do 1940 i 1945 r. 

Zaczynem do docelowego oryginału był mniejszy model: DBK 200. Brzydko pomalowa­ny, z tyłem przerobionym na suwaki, spełnia jednak moje na­dzieje, będąc szybkim i niezawodnym motocyklem. Jest rok 1986. Bieszczady, osie­dle robotnicze Rzepedź między Szczawnym i Komańczą. Ja i moi dwaj koledzy, Ziut i Wal­dek, podejmujemy decyzję o wy­padzie do Cisnej. Waldek werbu­je swojego kolegę, posiadacza nowiutkiej CZ 350, dając mu kartki i pieniądze na benzynę. Ruszamy, ale droga będzie pro­wadzić przez góry i lasy. Po przejechaniu dwóch kilometrów kończy się asfalt, trochę kamie­nia tłuczonego i już jedziemy po świeżej trawce na wierz­chołku niewielkiej góry. Droga istnieje tylko teoretycznie; ma­my przed sobą widok na Chryszczatą. Łagodny zjazd w kierunku następnego wzniesienia od­dzielonego malutkim potocz­kiem. Duże, betonowe, popęka­ne płyty przerzucone przez strumyk i niewiarygodnie stro­me wzniesienie zdeptane przez owce. No cóż – daję czadu. Pod­skakując na nierównościach przy wtórze ryczącego silnika wdrapujemy się na wierzchołek, budząc niepokój wśród pasącego się stadka. 

Nagle Ziut krzyczy, abym się zatrzymał. „Czemu?”. „Nie ma ich” – odpowiada. Zawra­camy na piechotę. Smętnymi zygzakami, podkręcając co rusz obroty cezetka pnie się do góry; pasażer idzie piechotą. Aby dojść do takich wyni­ków, nie należy gardzić dwusu­wami i zdać sobie sprawę, że Zündapp jest rasową maszyną w każdej postaci. 

Jeśli jedziesz pociągiem i spoglądasz na wijącą się obok dróżkę, widzisz tam siebie, jak omijasz wyboje i przejeżdżasz przez wąskie mostki, to już pierwszy krok został zrobiony. Zaś aby efekt końcowy nie był totalnym nieporozumieniem, zacznijmy od skrzyni biegów. Jest to bardzo prosty, trzystop­niowy mechanizm, który trze­ba dokładnie zdystansować, tak aby sprzęgła kłowe do koń­ca się zazębiały. W rodzinie DB 200, DB 250, DBK 200, DBK 250 jest to rzecz po­wszechnie lekceważona, co prowadzi do wycinania zębów i w efekcie wyskakiwania każ­dego z trzech biegów. Sprzęgło tarczowe wystę­puje w wielu odmianach. Od­miana stalowo-aluminiowa na 9 lub 11 tarcz ściskanych na 6 zwykłych sprężynach jest naj­lepsza dla początkujących. Przy zatarciu tłoka sprzęgło „puszcza” i motocykl z kierow­cą uchodzą cało. Łańcuszek sprzęgłowy, dwurzędowy dla modeli 250, jest bardzo dobrej jakości i wcale nie trzeba go wymieniać. Przy kole zama­chowym ważne jest, by sie­działo pewnie na stożku, gdyż mogą nastąpić przemieszcze­nia materiału na skutek „prze­mielenia” klina lub luzów na nim. Wał korbowy jest niedzie­lony. Za to stopa korbowa dzie­lona razem z koszyczkami do rolek. Wbrew wszelkim regu­łom oraz narzekaniom na wał Zündappa, jest to nie pierwsza, lecz ostatnia rzecz, jaka zuży­wa się w rodzinie dwusetek. 

Prądnica głównie Noris 30 lub 50 W, typ SDZ lub MLZ, gdzie do każdej z nich inna bę­dzie obudowa silnika i stożek pod wirnik na wale korbo­wym. Tłok nie dający się za­adaptować od czegokolwiek in­nego, należy dorabiać lub mo­że lepiej zostawić, bo szlif robi się tylko w ostateczności. Może na początku wystarczy zrege­nerować główkę korbowodu i zrobić nowy sworzeń i pier­ścienie, których optymalna grubość wynosi 2,5 mm, nie może być mniej jak 2,3 mm. System przepłukiwania Zündapp, dwa rodzaje, daje lepsze niż w innych napełnianie i opróżnianie cylindra, a dla koneserów inną, oryginalną pracę silnika. 

Przy zapłonie bateryjnym, niezawodnej cewce Noris plus nieprzestawialnym wale korbowym, silnik ten musi „palić”, chyba że nie ma prądu lub benzyny. W modelach tych ważne jest, aby nie bawić się w zmniejsza­nie zużycia paliwa. Optymalna mieszanka 1:25 powinna być dawana w takiej ilości, aby tyl­ko nie trzeba było wymieniać świec. Z rur musi się wyraźnie dymić, inaczej przy dłuższej trasie i dużej prędkości może nastąpić „przycierka” nawet na dotartym silniku. 

Jeśli chodzi o sylwetkę, to z przedwojennych reklamówek dowiadujemy się, że jest to: „Maszyna luksusowa, o rzuca­jącej się w oczy elegancji i szczególnie dobrym wyposa­żeniu, w kształcie i liniach dorównująca nieosiągalnie pięk­nym naszym kardan-mode­lom… Szczególnie piękna w konstrukcji dzięki zastoso­waniu lekkiej niezniszczalnej ramy z prasowanej stali i wide­łek przednich z tego samego tworzywa”. 

W motocyklu moim zdecy­dowałem nie montować tylnego siedzenia, ponieważ chciałem zachować niską, sportową syl­wetkę. Siodło jest zresztą wy­posażeniem dodatkowym; zo­stawiłem tylko podnóżki pasa­żera. Poza tym na oryginalnych przedwojennych oponach wo­żąc kogoś z tyłu nie pojeździł­bym długo. 

Zamontowane na kierowni­cy zegar ośmiodniowy Jaeger i szperacz Boscha są już tylko dodatkowymi prezentami dla wiernej maszyny. Później do­dawałem nową dźwigienkę ssania, oryginalną końcówkę do świecy, a to ładniutkie świa­tełko odblaskowe, a to gumę na kopniak, bo taka już dalej musi być kolej rzeczy. W przyszłości będą skórzane sakwy do ba­gażnika i osłony na nogi. Lam­pa tylna niedokładnie ta, co po­winna być, zostanie już niedłu­go wymieniona. 

Trzeba będzie dokończyć retuszu (oryginalnych) paneli na zbiorniku paliwa, gdyż w swoim czasie nie mogłem do­brze dobrać właściwego koloru tła do napisów, tam gdzie zo­stały uszkodzone. Maszyna jest w każdej chwili gotowa do drogi. Wy­starczy tylko zamontować akumulator, przelać gaźnik, wcisnąć kluczyk; z wygodnej pozycji, nie podnosząc się z siodełka, lewą nogą w przód kopnąć rozrusznik i pojechać na rajd, choćby na sam koniec świata. 

Tekst: Miłosz Sobolewski
Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki