Z archiwum ŚM: SHL M11 – Eshaela na kiwaczce. Numer 7/1996

Nowy model motocykla SHL M06, wyposa­żony w silnik S06 o poj. 150 ccm, wytwarzany w War­szawskiej Fabryce Motocykli zaczęto produkować w Kielec­kich Zakładach Wyrobów Me­talowych w 1958 r. Motocykl ten, przypominający WFM-kę, różnił się od niej zewnętrznie innym zbiornikiem paliwa, in­ną kanapką, błotnikami, lampą i tłumikiem oraz silnikiem. Mo­tocykl ten przechodził szybkie modernizacje. Kolejne produ­kowane typy to: 

M06T – (silnik S06 150 ccm), przednie zawieszenie: wahacz pchany z dwoma elementami resorującymi – produkcja w la­tach 1959 do 1961 
M11 – (silnik S32 175 ccm) – ­produkcja od 1961 do 1967 
M11 W – (silnik W2A 175 ccm) – produkcja od 1967 do 1968 

W 1968 r. rozpoczęto pro­dukcję motocykli SHL 175 Ga­zela z całkowicie nową kon­strukcją. Trwała ona tylko do 1970 r., tj. do podjęcia odgór­nej decyzji o likwidacji produk­cji motocykli w Kieleckich Za­kładach Wyrobów Metalowych – zniknęła polska fabryka mo­tocykli o długiej tradycji i du­żym doświadczeniu – SHL.

SHL M11

Stosunkowo długi okres pro­dukcji modelu M11 (7 lat) spo­wodował, że właśnie on stał się obok modelu M04 najbardziej znanym wyrobem kieleckiej SHL-ki. Charakterystyczną cechą tego motocykla było zawiesze­nie przedniego koła na waha­czu pchanym z dwoma elemen­tami resorującymi ze sprężyna­mi śrubowymi i amortyzatora­mi hydraulicznymi. Koło tylne zawieszono na wahaczu wle­czonym z dwoma elementami resorującymi. Rozwiązanie to zapewniało wysoki komfort jazdy – stosowane było w la­tach 60. w motocyklach znako­mitych marek takich jak: Ma­ico, Zundapp czy NRD-owska MZ. 

Motocykl ten był wyposażo­ny w silnik produkowany w Warszawskiej Fabryce Moto­cykli, o poj. 173 ccm i mocy 9 KM. Jego duża elastyczność pozwalała na uzyskiwanie nie­złych przyspieszeń, mimo 3-biegowej skrzynki biegów. Eksploatacyjne zużycie paliwa niewiele przekraczało 3 l/100 km. Z silnikiem współpracował nowoczesny, nierozbieralny tłumik zapewniający wyjątko­wo niski poziom hałasu. Pełnopiastowe hamulce miały śred­nicę aż 160 mm i szerokość okładzin 40 mm – zapewniały doskonałe opóźnienia. 

Łańcuch motocykla M11 pracował cicho w pełnej obu­dowie blaszanej wyposażonej w gumowe wkładki. Również gaźnik, kranik paliwa, filtr po­wietrza i akumulator – brudzą­ce elementy motocykla, były starannie osłonięte blaszanymi obudowami. Motocykl był wy­posażony fabrycznie w bagaż­nik o nośności 10 kg. 

Mimo że w jego konstrukcji zrealizowano pełny program rozwiązań, zapewniających maksymalny na ówczesne czasy komfort jazdy, był lekki – su­chy ważył tylko 115 kg, do­kładnie tyle, ile ważyła ówcze­sna Jawa CZ 175 ccm, po­wszechnie uznawana za nowo­czesny i dobry motocykl w swej klasie. 

Motocykl SHL 175 M11 wkrótce stał się wyrobem eks­portowym polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Był eksporto­wany w wersji M11 Lux, wypo­sażonej w dużą ilość chromów (obręcze, szprychy) oraz zmie­nioną instalację elektryczną, dostosowaną do pracy w tropi­kach. 

Doskonała opinia, którą cie­szył się ten motocykl wśród im­porterów przyczyniła się do podjęcia jego produkcji w In­diach, gdzie wytwarzano go jeszcze długo po likwidacji pro­dukcji w Polsce. 

SHL M11 w sporcie

Zmieniła się współcześnie funkcja motocykla w Polsce. Ze środka transportu stał się po­jazdem rekreacyjnym i sporto­wym. Po okresie zapomnienia renesans motocykla w tej no­wej funkcji jest wyraźnie widoczny. Interesujące będzie dla współczesnego motocyklisty przypomnienie „sportowego życia” SHL-ki 175, które było bardzo bogate. Nie sposób omówić go w całości, ale warto przypomnieć choć niektóre ciekawe momenty. 

Do jazdy wyczynowej (rajdy, crossy) motocykle SHL wyposa­żano były w teleskopowe za­wieszenie koła przedniego. Te­leskopy te, z amortyzacją hy­drauliczną, miały oś koła prze­suniętą przed płaszczyznę teleskopów, co zapewniało dobre prowadzenie motocykla w wa­runkach jazdy wyczynowej. Rozwiązanie to jest do dziś po­wszechnie stosowane. 

Debiut SHL 175 M11 w spo­rcie rajdowym odbył się jesz­cze przed jej wejściem do se­ryjnej produkcji. W XXXIV Sześciodniówce Motocyklowej FIM, która odbyła się w 1959 r. w Gottvaldowie (Czechosłowa­cja) wystartował zespół SHL na fabrycznie przygotowa­nych trzech motocyklach). Sześciodniówkę ukończyły dwie SHL­ki (złoty medal dla Piątkow­skiego, srebrny dla Kałuży). SHL-ki w wersji rajdowej na wiele lat stały się podstawo­wym sprzętem w klasie 175 ccm w polskim sporcie rajdowym. Podobnie było w motocrossach. 

Przygotowania do produkcji SHL 250 powodowały, że bada­nia nad tą wersją motocykla były prowadzone także w spo­rcie wyczynowym, zarówno w rajdach, jak i w motocros­sach. Ostatni raz w wielkiej międzynarodowej imprezie rajdo­wej pojawiły się SHL-ki w 1967 r. na trasie Sześciodniówki Moto­cyklowej FIM, zorganizowanej w Polsce, z bazą w Zakopanem. SHL zgłosiła dwa zespoły fa­bryczne: 

SHL-I na motocyklach 250 ccm (T. Musiał, L. Dzianok) i motocyklu 175 ccm (E. Frelich); 

SHL-II na motocyklach 175 ccm (T. Armata, A. Jóźwic­ki, K. Kmicikiewicz). 

Na trasę Sześciodniówki wyruszyło 314 zawodników, a ukończyło ją 201. Zespoły SHL zajęły 19 (SHL-II) i 37 (SHL-I) miejsca w konkurencji zespo­łów fabrycznych. Zawodne okazały się nie­dopracowane jeszcze SHL-ki 250, co było główną przyczyną wycofania się z rajdu I-go ze­społu SHL, ale zespół II ukoń­czył Sześciodniówkę w kom­plecie! 

Tomasz Armata SHL 175 – złoty medal 

Andrzej Jóźwicki SHL 175 – złoty medal 

Krzysztof Kmicikiewicz SHL 175 – brązowy medal 

Motocykle SHL były użytkowane w sporcie raj­dowym w Polsce aż do ich wyeksploatowania, co w czasie pokryło się prawie dokładnie z pojawieniem się nowszej generacji moto­cykli wyczynowych klasy 175 ccm z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. 

Tekst i zdjęcia: Maciej Hyła