Najpiękniejsze jednocylindrowce świata: Moto Guzzi Normale, Stone, Falcone i inne…

W swojej historii firma bardzo mocno eksperymentowała z liczbą i układem cylindrów, dopiero lata 70. XX wieku ukierunkowała produkcję tylko na jedno rozwiązanie. Dzisiaj przyjrzymy się, moim subiektywnym zdaniem, najpiękniejszym maszynom z Mandello – jednocylindrowcom.

Odrobina historii

Pierwszy prototyp motocykla tej marki powstał w roku 1920 roku, ale historia samej maszyny wydaje się być nieco starsza i sięgać końca I WS (rok 1917) kiedy to trójka przyjaciół z bazy lotniczej Corpo Aeronautico Militare (eskadra Miraglia), postanowiła zająć się budową motocykli, z silnikiem zbliżonym nieco do konstrukcji lotniczych. Mimo różnic społecznych dogadywali się bardzo dobrze, a podział ról był klarowny – uzdolniony inżyniersko Carlo Guzzi miał zaprojektować maszynę, pochodzący z bogatej rodziny armatorów statków Giorgio Parodi miał sfinansować pomysł, a Giovanni Ravelli – słynny już wówczas pilot i motocyklista miał swoimi wyczynami sportowymi rozreklamować markę.

Ich pomysł ziścił się jednak dopiero w roku 1920 i to tylko częściowo, gdy Guzzi z pomocą lokalnego kowala Giorgio Ripamontiego zbudował swój pierwszy motocykl. Sama firma została założona jednak dopiero w roku 1921 przez Guzziego (jako cichego wspólnika) i braci Parodi. Ravelli niestety nie doczekał tej chwili, bowiem już po zakończeniu I WŚ (11.08 1919) zginął w katastrofie lotniczej. To właśnie na jego cześć do logotypu firmy włączono charakterystyczną i do dzisiaj umieszczaną na wszystkich motocyklach tej marki sylwetkę orła z rozpostartymi skrzydłami.
Carlo Guzzi i Giorgio Parodi wraz z bratem Angelo, utworzyli prywatną spółkę „Società Anonima Moto Guzzi” w dniu 15 marca 1921 r., aby podjąć się (zgodnie z oryginalnymi umowami założycielskimi) „produkcji i sprzedaży silników motocyklowych, oraz wszelkiej innej działalności związanej z przemysłem metalurgicznym i mechanicznym ”.

Firma oficjalnie zarejestrowana była w Genui, z siedzibą we włoskim Mandello del Lario. Jej pierwsze i najwcześniejsze motocykle nosiły nazwę GP (Guzzi-Parodi), jednak marka szybko zmieniła nazwę na Moto Guzzi. Powody były prozaiczne – jako jedyni faktyczni akcjonariusze, rodzina Parodi chciała chronić swoje dobre imię związane z frachtem morskim, unikając pomylenia nazwy GP z inicjałami Giorgio Parodiego. Dla nich wtedy produkcja motocykli była raczej zabawą i samo kojarzenie się z tą branżą mogło źle wpłynąć na wizerunek poważnej firmy transportowej. Więc sytuacja wyglądała tak, że Carlo Guzzi, był jedynie cichym udziałowcem i początkowo otrzymywał jedynie tantiemy za każdy wyprodukowany motocykl, nie będąc współwłaścicielem firmy noszącej jego imię. Dopiero w 1946 r. Moto Guzzi została formalnie zarejestrowana jako Moto Guzzi SpA z Giorgio Parodim jako prezesem.

Zaczynali od singla

W roku 1920 Guzzi zaprojektował doskonale do dzisiaj rozpoznawalną konstrukcją z jednocylindrowym silnikiem o pojemności 500 ccm i poziomo leżącym cylindrem. Z tą koncepcją budowy motocykla Guzzi nie mogło się rozstać aż do późnych lat 70 i to w zasadzie właśnie ten rodzaj jednostki napędowej przez pierwszych 45 (w rożnych konfiguracjach) był głównym produktem firmy, o czym zdaje się chyba już większość z nas zapomniała.

W roku 1976 ostatecznie poziomy jednocylindrowiec odszedł do historii wraz z modelem Falcone. Szkoda, że zrezygnowano w ich produkcji, jednak jak to zazwyczaj bywa w życiu przede wszystkim liczy się pieniądz!

Jednocylindrowiec przegrywa z V2

Mniej więcej z tego powodu w latach 60 ubiegłego wieku na potrzeby wojska zaprojektowano zupełnie nową jednostkę napędową w układzie V, z kątem rozwarcia cylindrów 90º. Co prawda nie był to motocykl, tylko jakieś dziwne trzykołowe skrzyżowanie ciągnika z ciężarówką, ale pomysł zadziałał, wojsko łyknęło towar. W roku 1965 na targach w Mediolanie przedstawiono zbudowany właśnie na tej jednostce napędowej motocykl V7, oferowany dla policji USA pod nazwa California.

Złośliwi twierdzą, że od tamtej pory inżynierowie z Mandello nie wymyślili niczego nowego, co w dużej mierze nie jest prawdą, chociaż 100% oferty firmy od lat to właśnie motocykle z silnikiem w układzie V90º. Puryści motocyklowi będą twierdzić, że to V w układzie wzdłużnym (oś wału silnika jest zgodna z osią symetrii motocykla), jednak popularnie nazywamy go „fałką poprzeczną”. Moto Guzzi to obecnie jedyna firma na świecie, która konsekwentnie stosuje takie rozwiązanie, więc nawet jednośladowy dyletant nie będzie miał problemu z rozpoznaniem marki, nawet, gdyby z motocykla usunąć napisy i logotypy.

Sto lat tradycji

Przez 100 lat działalności zaledwie dwie koncepcje modelowe, które firma na stałe wprowadziła do oferty to raczej nie jest zbyt wiele, ale przecież o Harleyu można powiedzieć że trzyma się tylko jednego rozwiązania i ma się z tym całkiem dobrze. Tak, czy owak, Guzii eksperymentował też trochę z innymi rozwiązaniami: był pojedynczy cylinder niemal pionowy (Stornello), powstał czterocylindrowiec 254, a nawet ekstrawaganckie V8 o pojemności 500 ccm. Co ciekawe, chociaż ten ostatni z wymienionych motocykli miał ogromny potencjał i podczas wyścigów często osiągał najlepsze czasy okrążeń toru, to jednak nigdy solidnie nie przetrzepał futerka konkurentom, bo z powodów technicznych rzadko kiedy dojeżdżał do mety.

Na potrzeby właśnie tego projektu Moto Guzzi jako pierwszy producent na świecie (1950) zbudował w fabryce w Mandello tunel aerodynamiczny. Korzystając z niego, zespół inżynierów i projektantów Umberto Todero, Enrico Cantoni i Giulio Cesare Carcano mógł doprowadzić soje dzieło do niemal aerodynamicznego ideału. Ta wyścigowa pięćsetka o ośmiu cylindrach w układzie V rozwijała prędkość maksymalną 285 km/h. Potencjał więc był, jednak ze względu na niedoskonałości techniczne Moto Guzzi dosyć szybko zrezygnowało z rozwijania tej konstrukcji. Mimo delikatnie mówiąc powściągliwości we wprowadzaniu nowych konstrukcji Guzii może pochwalić się w swojej historii ponad 3000 zwycięstw w wyścigach motocyklowych, nawet tych zaliczanych do Mistrzostw Świata. Na legendarnej wyspie Man w 1935r. fabryczny kierowca Moto Guzzi – Stanley Woods odniósł imponujące podwójne zwycięstwo, wygrywając zarówno w Lightweight TT, jak i królewska klasę Senior TT . Do roku 1957, kiedy to Moto Guzzi definitywnie zrezygnowało ze startów w mistrzostwach świata, firma zdobyła 14 tytułów mistrza świata i 11 Tourist Trophy. To bardzo solidny dorobek, dobrze swaidczący o ich konstrukcjach. Wróćmy jednak do kwintesencji piękna.

Pionierska przygoda

Pierwszy motocykl zaprojektowany przez Guzziego i zbudowany w wersji prototypowej to był GP 500. Wyprodukowany jeszcze jako Guzzi-Parodi był pięćsetką z dosyć powszechnym wtedy rozrządem mieszanym, górno-dolnym IOE (dolot nad wylotem), czyli w głowicy był zawór ssący, w cylindrze wydechowy. Co ciekawe, ten rodzaj rozrządu Gutek stosował aż do połowy lat 40. Nie było to bowiem głupie rozwiązanie – zawory mogły mieć niemal dowolną średnicę. Ten jednoosobowy motocykl wyposażony był podramowy zbiornik paliwa, przednie zawieszenie typu trapezowego i sztywny tył. Już wtedy silnik wyposażony został w pokaźne wirujące na zewnątrz karteru koło zamachowe zwane „krajalnicą”.

Tego rozwiązania firma trzymała się jeszcze przez wiele lat i było znakiem rozpoznawczym większości „Gutków”. Jednostka napędowa miała wyjątkowo niski stopień sprężania – 3,5:1, co umożliwiało pracę nawet na bardzo złej jakości paliwie. Gdy jednak benzyna była odpowiednia, GP 500 dysponował mocą 12 KM, co pozwalało się maszynie rozpędzić do ok 100 km/h. Wtedy to było całkiem sporo.
Prototyp, zbudowany został w 1920 roku, częściowo w warsztacie wspomnianego wcześniej Ripamontiego, a częściowo w piwnicy rodzinnego domu Carla Guzzi w Mandello del Lario. Motocykl wyposażono w wiele praktycznych rozwiązań technicznych charakterystycznych dla branży lotniczej, w której Guzzi miał przecież spore obycie. Prototyp, mimo że pomyślnie przeszedł testy, był zbyt skomplikowany pod względem mechanicznym, oraz jak wykazały papierowe wyliczenia za drogi do masowej produkcji, a także zbyt futurystyczny, jak na tamte czasy. Maszyna została przekonstruowana, zrezygnowano z niektórych patentów (np. dublowany układ zapłonowy, czy 4 zawory na cylinder) i tak powstał pierwszy oficjalny model Moto Guzzi – Normale.

Normalnie Normale

Gdy motocykle Guzzi miały wejść do seryjnej produkcji, kierownictwo zadecydowało, że będą promowane poprzez sport. Aby lepiej poznać bolączki pojazdu, a jednocześnie wybadać jego potencjał rynkowy, zdecydowano się wziąć udział w serii długodystansowych wyścigów szosowych. Normale zadebiutował więc podczas odbywającego się we wrześniu 1921r. wyścigu na trasie Mediolan – Neapol, który był ostatnią eliminacją sezonu drogowych motocyklowych Mistrzostw Włoch.

Do tej pory firmie udało się wyprodukować i zarejestrować jedyne dwa motocykle. Obie maszyny dosiadane przez znanych już wtedy sportowców – Cavedinniego i Finzi, przekroczyły linię mety odpowiednio z lokatami dwudziestą i dwudziestą drugą, ze średnią prędkością 44 km na godzinę, nie napotykając po drodze żadnych problemów technicznych podczas wzmagającej trasy o długości 877 km. Jeszcze w tym samym sezonie podczas lokalnego wyścigu Targa Florio, brat Finziego – Gino (pierwsze zwycięstwo Guzziego), ostatecznie potwierdził niezawodność i potencjał drzemiące w Normale. Był to wielki sportowy, a zarazem komercyjny sukces marki MotoGuzzi. W roku 1921 firma sprzedała aż 17 egzemplarzy swojej maszyny.
W roku 1922, na podstawie doświadczeń zebranych w wyścigach, wprowadzono pewne modyfikacje w silniku, w tym w układzie smarowania, który do tej pory był typu otwartego. Motocykl w tej formie produkowany był do roku 1924, gdy zastąpił go model Sport 14, produkowany w latach 1923-28. Był to pierwszy motocykl oferowany przez fabrykę z Mandello z elektryczną instancją oświetleniową (jako ekstras) i przystosowany do doczepienia wózka bocznego. Cała rodzina sportów (13, a potem 15) produkowana była aż do roku 1939. W roku 1928 pojawił się luksusowy GT (Grand Tourer „Norge”) z bardzo ciekawym i skomplikowanym zawieszeniem tylnego koła. Motocykle Moto Guzzi rozwijały się więc swoim tempem, nie bardzo oglądając się na konkurencję ani specjalnie nie przejmując nowinkami technicznymi. Można powiedzieć, że ten nawyk został w Mandello do dzisiaj, zwłaszcza przypatrując się modelowi V7, który od połowy lat 60. produkowany jest w nie bardzo zmienionej formie.

Ostatni singiel

W bogatej historii jednocylindrowców Guzzi powstawały kolejne modele: Dondolino (1946-51), Airone (1939-51) Falcone (jedne z najdłużej produkowanych modeli 1950-76), P 175, P 250, wojskowy Alce i Super Alce, Stornello ( z pionowym cylindrem 125 ccm) i wiele innych. Wszystkie one jednak zachowały wiele cech odziedziczonych po swoim praprzodku – Normale, jak poziomo lezący cylinder i (przez wiele lat, jednak nie do końca produkcji) „krajalnicę”.

Jednym z ostatnich Gutków z poziomym cylindrem był Zigolo budowany w latach 1955-66, ale wyposażony był już w silnik dwusuwowy, o pojemności 98 ccm. Zachował jednak charakterystyczną czerwień i ponadczasowe piękno jednocylindrowców z Mandello. Szkoda, że te romantyczne czasy już minęły…