Motobécane D 45S 1950 – francuski łącznik

Nie słyszeliście? To dziwne – Motobécane przez wiele lat było największym francuskim producentem motocykli, motorowerów i bardzo nietypowych samochodów. Specjalizowało się także w budowie rowerów, które oferowano na rynku jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku. Dzisiaj również można spotkać rowery pod tą nazwą, jednak pochodzą one z Tajwanu i nie mają nic wspólnego z zacną francuską wytwórnią. Ta „prawdziwa” Motobécane powstała w roku 1922, kiedy to Charles Benoit i Abel Bardin wpadli na pomysł produkcji motocykli. Nazwa przez nich wymyślona pochodzi od skrótu francuskich słów: „moto”, czyli motocykl i „bécane” – slangowe określenie roweru. Pierwszy motocykl tej firmy został opracowany w 1923, a wszedł do produkcji pod koniec 1924 roku. Trzeba przyznać, że nawet jak na tamte czasy nie był konstrukcją wyszukaną. Inni europejscy producenci tworzyli już mocno zaawansowane projekty, podczas gdy francuski wytwórca chyba nie miał takich ambicji – maszyny Motobécane, miały być proste, tanie i ogólnodostępne. Przypominały raczej rower z doczepionym silnikiem niż motocykl. Dla porównania – w tym samym roku brytyjska BSA oferowała model F z litrowym silnikiem w układzie V, a amerykańskie Harleye i Indiany jeździły dobrze ponad 100 km/h. Pierwszy Motobécane – model MB1 – wyposażony był w jednocylindrowy dwusuwowy silnik 175 ccm i przekładnię z napędem pasowym. Co ciekawe, oferowany był, jak większość rowerów, w wersji damskiej (Madame) i męskiej (Monsieur), z wyższą ramą. MB1 kosztował wówczas 1375 franków i przez 5 lat był takim hitem, że firma bardzo szybko postawiła nowe budynki, zainwestowała w park maszynowy i wypłynęła na szerokie wody.Niemal bez zmian obie wersje produkowano aż do końca roku 1928. Pierwszy motocykl firmy był o tyle ważny, że zbudował podwaliny pod jej stabilność finansową. Dzięki niemu Motobécane mogło się swobodnie rozwijać i budować kolejne, większe maszyny. Już w latach 30. wytwórnia miała w ofercie motocykle z silnikami czterosuwowymi o pojemnościach 250, 500 a nawet 750 ccm. Co ciekawe, szło im na tyle dobrze, że raz nawet wygrali prestiżowy dwudziestoczterogodzinny wyścig Bol d’Or, co dowodzi wysokiego kunsztu kierowców i konstruktorów motocykla. W trudnych latach II WŚ firma radziła sobie w ciekawy sposób. Niemieccy okupanci bardzo mocno pilnowali dystrybucji paliwa, więc we Francji sporą popularność zyskały samochody na pedały – nie takie dla dzieci, tylko dla dorosłych. Były to bardzo solidne, dwuosobowe konstrukcje o masie zaledwie 40 kg. Taki profil produkcji pozwolił firmie przetrwać trudny okres i powrócić do motocykli. 

Wiele lat później, przez pewien czas (na przełomie lat 70. i 80.) Motobécane brało udział w wyścigach Grand Prix, odnosząc kilka zwycięstw w klasie 125 ccm. W 1980 r. fabryczni kierowcy Motobécane zajęli nawet drugie miejsce w mistrzostwach świata w wyścigach szosowych w klasie 125 ccm i był to ich największy sukces sportowy. Był to też łabędzi śpiew, bowiem interesy szły na tyle źle, że w 1981 r. Motobécane ogłosiło upadłość i chwilę potem zostało zakupione przez Yamahę. Po zainwestowaniu sporej kasy i restrukturyzacji, firma w 1984 roku powróciła pod nazwą zapewne znaną większości motocyklistów – MBK, ograniczając jednak produkcję do skuterów.

Słynna La Mobylette

Omawiając historię tej francuskiej marki trudno jest nie wspomnieć o najsłynniejszym jej produkcie – motorowerze Mobylette, którego sprzedano na świecie niemal 15 milionów egzemplarzy (wg. p. Alvareza, ostatniego dyrektora fabryki w St. Quentin) i trafiał także do Polski. Przybliżymy go wam, gdy tylko spotkamy ładnie zachowany egzemplarz. La Mobylette (rodzaj żeński!) była bez wątpienia najsłynniejszym francuskim motorowerem. Na drogach po raz pierwszy pojawiła się w roku 1949, a więc chwilę po tym, gdy Włosi wymyślili skutery Vespa i Lambretta. To właśnie Motobécane po raz pierwszy na świecie zaproponowało tak minimalistyczną konstrukcję. Jej popularność rosła wyjątkowo szybko. Nawet w latach 70. mimo leciwego już wieku, sprzedawano ok. 750 000 egzemplarzy rocznie. Co ciekawe, mniej więcej połowa Mobylette sprzedanych od 1949 r. to model „la bleue”(niebieski), który występował tylko w tym kolorze. Pierwotnie był to właściwie rower z silnikiem, ale sukcesywnie unowocześniano projekt. 

Bardzo lekka, a jednocześnie sztywna konstrukcja podwozia przechodziła różne modyfikacje, lecz silnik pozostawał bez większych zmian. Dwusuwowa „pięćdziesiątka” o mocy ok. 3 KM z automatycznym sprzęgłem i bezstopniową przekładnią pozwalała na rozwinięcie 60 km/h. Ostatnia zbudowana we Francji „Mobiletka” zjechała z taśmy w listopadzie 2002 r., w należącej już wtedy do Yamahy fabryce MBK w St Quentin.

Prosty, ale solidny

Prezentowany w tym materiale motocykl to model D 45S, z roku 1950 (od 1951 r. sprzedawany również jako Motoconfort C 45S ). Tuż po zakończeniu II WŚ firma powróciła do produkcji motocykli właśnie modelem 45, zaprojektowanym przez inż. Erica Jaulmesa. To oznaczenie prawdopodobnie wzięło się od daty wprowadzenia maszyny na rynek. Było to rozwinięcie konstrukcji, która pojawiła się tuż przed wojną – AB1. Choć była to bardzo prosta maszyna, to zamontowano w niej silnik czterosuwowy typu SV, a nie jak większość producentów miała w zwyczaju – dwusuwowy.Jednoosobowy sprzęt (pierwsza wersja A) wyposażono w „sztywną” ramę bez amortyzacji tylnego koła i prosty trapez przedniego zawieszenia. Z czasem taki układ podlegał modernizacjom, a kolejne wersje doczekały się suwakowego tylnego zawieszenia (wersja B w 1949 r.), a później nawet teleskopów z przodu (wersja S). 

Silnik (z charakterystycznym, odkrytym kołem zamachowym) o pojemności 125 ccm i mocy 4,3 KM zblokowany był z trzystopniową skrzynią biegów. Przełożenia zmieniało się dźwignią w kulisie przy zbiorniku paliwa. Gaźnik był wyjątkowo prosty, praktycznie pozbawiony możliwości regulacji, a „oszczędna” instalacja elektryczna nie była wyposażona nawet w wyłącznik prądu. Silnik gasiło się mocnym pochyleniem na bok i odcięciem dopływu paliwa. D 45 miał wyjątkowo krótką, nota bene słabo działającą, nożną dźwignię sprzęgła obsługiwaną lewą stopą. Miało to podobno zachęcać kobiety i dzieci do jazdy tym motocyklem. Maszyna nie była wyjątkowo żwawa – mogła rozpędzić się do 65 km/h i zużywała wtedy ok. 3 l/100 km. Był to więc motocykl prosty, tani w produkcji i eksploatacji, czyli doskonale odpowiadający potrzebom powojennych czasów. Jego produkcję zakończono w roku 1961, kiedy Francja podniosła się już z biedy, a samochody stały się dobrem powszechnie dostępnym. 

Dobrze się trzyma

Opisywany egzemplarz znajduje się w najlepszych z możliwych rąk – u właściciela renomowanego serwisu „Kosa Motocykle”. Maszyna jest w oryginalnym stanie, a Marcin twierdzi, że nie musiał się napracować by przywrócić ją do życia. O dobrej kondycji może świadczyć zostawiony przez właściciela „licence holder”, czyli okrągły zasobnik na kwit z aktualnym przeglądem technicznym. Maszyna niemal w każdych okolicznościach, po „przelaniu” gaźnika, odpala od pierwszego kopa i nie ma z nią jakichkolwiek problemów technicznych. Służy głównie do relaksujących, niedługich przejażdżek po pracy. W bardzo dobrym stanie zachowały się praktycznie wszystkie elementy metalowe, gumowe czy bakelitowe, co zdarza się nieczęsto. Oryginalny jest także lakier i wszystkie szparunki oraz kalkomanie.Jeżeli ktokolwiek z was będzie brał się za renowację Motobécane D 45S, to ten egzemplarz może posłużyć jako wzór. Co ciekawe, francuskie zabytkowe motocykle małolitrażowe nie są zbyt drogie i stosunkowo łatwo kupić je na europejskich giełdach np. „Veterama”. Mam więc nadzieję, że może niniejszy artykuł zachęci jakiegoś fana starych motocykli, do zwrócenia uwagi właśnie w tym kierunku?