Moto Morini 3 ½ Sport. Maszyna absolutnie niezwykła

Moto Morini nie ma tak długiej historii jak inne ikony włoskiej motoryzacji – Moto Guzzi czy Benelli. Pod względem stażu na rynku porównać ją można raczej do Ducati, które swoją przygodę z motocyklami zaczynało tuż po II WŚ. Historia firmy sięga jednak lat przedwojennych, kiedy to jej założyciel – Alfonso Morini – postanowił rozstać się z Mario Mazzettim i pójść własną drogą. Ten ostatni był z kolei twórcą i właścicielem innej włoskiej marki – MM – która produkcją motocykli zajmowała się jeszcze w połowie lat 20. ubiegłego wieku.

Widać Morini miał inną wizję prowadzenia interesów, bo w roku 1937 założył własną firmę zajmującą się produkcją użytkowych trójkołowców. Dlaczego tak? Bo pojazdy trójkołowe typu motocyklowego były w tamtym czasie znacznie tańsze niż ciężarówek i obłożone znacznie mniejszymi podatkami, a w dodatku do ich prowadzenia nie było konieczne prawo jazdy. Cieszyły się więc sporym powodzeniem wśród drobnych przedsiębiorców, których pełno było w słonecznej Italii. Pierwsze pojazdy z niewielkiego zakładu przy via Malvasia w Bolonii wyjechały na drogi w roku 1938. Firma nie miała jednak wiele czasu na rozwój, bowiem chwilę później wybuchła II WŚ, podczas której zakład Moriniego został zniszczony w trakcie alianckich bombardowań.

Zaczynali od dwusuwa, a potem już poszło…

Jednak uparty przedsiębiorca nie poddał się, dosyć szybko przeniósł firmę do nowej lokalizacji (również w Bolonii) i już w 1946 roku uruchomił produkcję. Tyle tylko, że nie były to już trójkołowce, tylko lekkie dwusuwowe motocykle klasy 125. Maszyny te były konstrukcyjnie bardzo zbliżone do niemieckich DKW RT 125. O ile jednak alianci, w tym Wielka Brytania, Francja, USA czy Polska, korzystali z tego projektu w ramach reparacji wojennych, to Morini, jako obywatel państwa, które wojnę przegrało, musiał pozyskać plany w jakiś inny sposób.

Jak do tego doszło, trudno dzisiaj stwierdzić, ważne jest, że dzięki właśnie temu modelowi firma mogła złapać wiatr w żagle. Maszyna w specyfikacji sportowej odnosiła nawet pewne sukcesy w wyścigach. Morini z silniczka 125 ccm potrafił wtedy wykrzesać ok. 9 KM, a dzięki czterostopniowej skrzyni biegów maszyna rozpędzała się do 120 km/h. Trochę szkoda, że nasi konstruktorzy, mając do dyspozycji niemal identyczną bazę, nie poszli tą drogą.

Chcąc jednak mocniej zaistnieć w świecie sportu, Alfonso Morini w roku 1948 zdecydował się na wdrożenie do produkcji modelu z silnikiem czterosuwowym. Ta jednostka generowała już 12 KM (pod koniec produkcji nawet 16 KM) przy stopniu sprężania 9:1, a cały motocykl ważył zaledwie 80 kg. Maszyna przebojem wdarła się do najpoważniejszych włoskich serii wyścigowych, a w roku 1951, pod Emilio Mendognim, wygrała GP na torze Monza. To był pierwszy znaczący sukces motocykli Morini. Potem było ich znacznie więcej. Firma specjalizowała się w maszynach o niewielkich pojemnościach (w dzisiejszym rozumieniu), z zacięciem sportowym.

Na budowę pierwszego motocykla klasy 500 ccm firma, już pod kierownictwem Gabrieli Morini, zdecydowała się dopiero w roku 1977. Niestety interesy szły słabo, chociaż Morini nie miało długów, w zanadrzu czekała nowa jednostka napędowa 720 ccm, a w przygotowaniu było kilka ciekawych modeli. Firma nie potrafiła jednak poradzić sobie z roszczeniami związków zawodowych. W roku 1986 przedsiębiorstwo wykupione zostało przez Cagivę braci Castiglioni, która z kolei rok wcześniej została przejęta przez Ducati.

Dopiero w roku 1999 firma została odzyskana przez rodzinę Morini (Motori Franco Morini), a produkcja nowych maszyn pod własnym szyldem ruszyła w roku 2003, z modelami Corsaro 1200 oraz 9 ½. Szczęście nie trwało jednak długo, bowiem już w roku 2010 kierownictwo zdecydowało się postawić firmę w stan upadłości. Od tej pory często przechodziła z rąk do rąk, aż w końcu w roku 2018 trafiła do potężnej chińskiej grupy kapitałowej Zhongshen. Na wyniki tego przejęcia nie trzeba było długo czekać. Moto Morini spektakularnie powróciło na rynek, oferując obecnie dwa modele klasy 650 – X-Cape i 6 ½. 

Inny niż wszystkie

Przełomowy moment w działalności firmy nastąpił w roku 1969, gdy zmarł jej twórca Alfonso Morini, a za sterami usiadła jego córka – Gabriela. To właśnie pod jej kierownictwem do oferty weszły motocykle z silnikami V-twin. Twórcą tej jednostki był Franco Lambertini, młody (25 lat) konstruktor, podkupiony z Ferrari. Zaprojektował on silnik o pojemności 350 ccm i kącie rozwarcia cylindrów 72º. W tym czasie Ducati stosowało już słynne L-twin 90º, ale mniejszy kąt rozwarcia cylindrów pozwalał na zastosowanie tego bloku silnika również w jednocylindrowcach. Nowa jednostka Morini miała premierę w prototypowej maszynie, podczas wystawy w Mediolanie w roku 1971. Tak właśnie zrodził się legendarny model 3½ Sport.

Na pierwszy rzut oka to zwykły, mało wyróżniający się motocykl, w dodatku z dosyć mizerną pojemnością. Nic bardziej mylnego – silnik Lambertiniego to unikatowe dzieło sztuki, nigdy wcześniej nie stosowane w motocyklach. Nie chodzi nawet o sterowanie wałkiem rozrządu w głowicy paskiem zębatym (w pierwszej generacji) czy elektroniczny zapłon, bo takie rozwiązania wchodziły już wtedy do motocykli. Wisienką na torcie była za to konstrukcja głowic i tłoków zwana Heron. Górnozaworowa głowica wyposażona została w równoległe, a nie ustawione pod kątem zawory, miała płaską powierzchnię czołową, a komora spalania znajdowała się we wgłębieniu tłoka.

Jakie były zalety takiego rozwiązania? Zawory ustawione były w jednym rzędzie, mógł je bezpośrednio obsługiwać jeden górny wałek rozrządu. Przez to głowice mogły być mniejsze i prostsze, mniejsze były też momenty bezwładności układu. Wadą natomiast był brak możliwości uzyskania wysokiego stopnia sprężania, bo zawory w momencie otwarcia potrzebują większej odległości między płaską głowicą a tłokiem. Aby skompensować tę niedogodność, konieczne było zaprojektowanie dosyć skomplikowanego denka tłoka. W równoległym układzie zaworów skuteczność napełniania komory mieszanką i usuwanie gazów spalinowych są znacznie większe niż w tradycyjnym układzie. Tego typu rozwiązania stosowanie były w latach 60. w bolidach Formuły 1 (Brabham Repco, Alfasud) w Jaguarze E-Type V12 czy nawet we wczesnych VW Golf GTI. Komora Heron wyszła z powszechnego użycia, gdy do silników zawitały głowice wielozaworowe i pojawiła się konieczność stosowania systemów DOHC.

Mały, ale wariat

W pierwszej wersji 3½ generował moc 36 KM, ale później wzrosła ona do 39 KM. Jeszcze lepiej było z wersją Sport. Jednostka dysponowała mocą 41,7 KM przy 10 000 obr/min. Jak na tamte czasy osiągnięcie pułapu ponad 140 KM z litra pojemności nie było często spotykane i stawiało maszynę w absolutnym topie klasy 350. To małe Moto Morini swobodnie osiągało prędkość ponad 100 mph, co jak na klasę 350 ccm było wynikiem kosmicznym.

W dodatku, dzięki sześciostopniowej skrzyni biegów, zastosowanej po raz pierwszy w seryjnym motocyklu, maszyna była dynamiczna w całym zakresie prędkości. Morini zadbał o to, aby nie tylko silnik i podwozie były włoskie, ale też wszystkie pozostałe podzespoły, takie jak zegary, hamulce Grimeca, felgi Borrani i amortyzatory Marzocchi, również były produkowane w kraju. Ciekawostką w tej konstrukcji był elektrozawór odcinający dopływ paliwa wraz z wyłączeniem stacyjki.

Dzięki parametrom silnika, bardzo dobrej trakcji i małej masie, na krętych drogach Apeninów wokół Bolonii motocykl z łatwością udowadniał, że jest w stanie rzucić wyzwanie maszynom o większej pojemności skokowej. Niestety, miał jedną podstawową wadę – był drogi, bo kosztował tyle, co Honda CB 750, która miała cztery cylindry, tarczowe hamulce obu kół  i elektryczny rozrusznik.

Ze zbiorów Jaro

Prezentowany motocykl należy do kolekcji Jaro Hrabego, o którym niedawno pisaliśmy w naszym magazynie. A oto, co o tej maszynie mówi sam właściciel: „Motocykl jest lekki, żwawy i ma dużą chęć do życia. Idealny na kręte drogi południowych Czech, ale na prostych odcinkach nie rozpędzał się mocniej niż do lekko powyżej 130 km/h. Raz przez pomyłkę wjechałem nim na drogę szybkiego ruchu. Powiedziałem sobie: no cóż, jak już tu jestem, to „full gas”. Położyłem się na zbiorniku i chciałem jak najszybszej dotrzeć do następnego zjazdu. Licznik szybko wyleciał nieco ponad 140 km/h. Trzymałem dalej full gas, Morini jechało ok. 145 km/h. I nagle poczułem, jakby mój koń lekko obrócił głowę i spojrzał na mnie z pytaniem: serio, naprawdę chcesz? Trzymałem dalej odkręcony gaz, a malutkie Morini nabrało powietrza i przyspieszyło do tych 160 km/h…”.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne: