Z archiwum ŚM: Indian Junior Scout – czerwonoskóry zwiadowca. Numer 4/1995

George W. Hendee mu­siał być pod silnym wpły­wem legendy czerwono­skórych wojowników, gdy w 1901 roku zdecydował się na nazwanie ich imie­niem swego pierwszego jednośladu. Chciał chyba w ten właśnie sposób pod­kreślić nieposkromiony charakter motocykla oraz kojarzącą się z nim wolność i swobodę podróżowania. Nadając swym pojazdom legendarne imię, nie przy­puszczał zapewne, że właśnie dał początek nowej, samodzielnej legendzie.

W 1953 roku ostatni prawdziwy Indian (nie liczę tych produkowanych przez AMC) zamknął historię fir­my. Od tego też momentu wielbiciele tej marki ze szczególną intensywnością rozpoczęli poszukiwania ocalałych egzemplarzy.

Nie jest to zadanie ła­twe, chyba że ktoś dyspo­nuje nieograniczoną gotów­ką, szczególnie jeśli celem jest czterocylindrowy mo­del Four lub znacznie szyb­szy i równie piękny Chief. Zresztą, każdy Indian jest obecnie dużą rzadkością i aż wierzyć mi się nie chce, kiedy przypominam sobie jednego z nich, wtopionego w asfalt ulicy Magiera na warszawskim Żoliborzu. Miałem go kupić, ale spra­wa rozbiła się o jakieś brakujące 50 zł. Wtedy, w la­tach 70. takich wraków by­ło więcej, ale kto by je chciał. W czasie moich późniejszych kontaktów z za­bytkowymi motocyklami, kilkakrotnie miałem okazję podziwiać przeróżne mode­le Indiana i obecnie mogę stwierdzić, że wśród moto­cykli turystycznych (tylko takie widywałem) jest to marka, która robi na mnie absolutnie największe wra­żenie.

Cóż jest w tych pojaz­dach, że wśród pewnej gru­py ludzi wywołują objawy podobne do choroby psychicznej? Aby poznać odpo­wiedź na to pytanie, należy samemu zaryzykować za­rażenie przez osobisty kon­takt. Popatrzeć na kształt błotników i kierownicy, do­pasować się do siodła, wsłuchać w odgłos widlastego dolniaka.Nie dziwię się, że jakiś fanatyk od kilku lat usiłuje wznowić produkcję tych motocykli. Tym razem do rubryki zabytków udało nam się zrobić zdjęcia jedego z nie­wielu cywilnych Indianów znajdujących się w Polsce. Jest to Junior Scout z roku 1938, odrestaurowany przez niezawodnego (już trzykrotnie udostępniał nam swoje motocykle do zdjęć) Krzysztofa Pedryca.

Pomimo że Junior Scout był najmniejszym modelem produkowanym z widla­stym silnikiem, stał się bardzo znany dzięki roli, jaką odegrał jego wojskowy odpowiednik używany w ar­mii amerykańskiej podczas II wojny. Wojskowego In­diana 741-B opisaliśmy w numerze 3/94 „Świata Mo­tocykli”. Nazwa Scout pojawiła się w 1919 roku. Nazwano nią motocykl o pojemności 37 cali sześciennych (tj. 600 ccm). Osiem lat później rozpoczęto równolegle pro­dukcję modelu o tej samej nazwie, ale pojemności powiększonej do 45 cali (750 ccm). Tak więc nazwa zare­zerwowana była dla modeli średniej, jak na Indiana, wielkości.

Junior Scout z silnikiem 30.50 cala (500 ccm) to lata 1934-42. W sil­niki o pojemności 61, 74, a także 80 cali (1000, 1200 i 1300 ccm) wyposażano modele Chief produkowa­ne aż do końca działalności firmy, a nawet później, gdyż ostatni z nich został wyprodukowany w 1955 roku, już po zamknięciu wy­twórni. Zmontowano wtedy niewielką partię motocykli na zamówienie nowojor­skiej policji.

Cała grupa wymienio­nych modeli budowana by­ła według podobnych za­sad. Najbardziej charakterystyczną, wspólną cechą był dwucylindrowy, zawsze dolnozaworowy silnik. Ta konsekwencja, a właściwie konserwatyzm na pewno nie pomogły w przetrzyma­niu kryzysu, który dotknął firmę po wojnie, a któ­rego początki można by znaleźć znacznie wcześniej. Ten typowo amerykański motocykl stał się przeżyt­kiem w powojennych cza­sach, gdy importowane z Europy lekkie i tańsze maszyny angielskie nie miały sobie równych. To, czym zachwycamy się dzi­siaj: fartuchowe błotniki, szesnastocalowe koła, dolnozaworowe silniki o po­jemności równej średnioli­trażowemu samochodowi, było jedną z przyczyn upad­ku firmy. 

Chociaż naszemu Sco­utowi brak takich atrybu­tów, jest on motocyklem bardzo interesującym pod względem estetyki i jakości wykonania. Krwistoczer­wony lakier ze złotymi pa­skami i wizerunkiem indiańskiej głowy to wspólny wzór lakierowania dla wie­lu modeli tej marki. Pod ko­niec lat 30. zrezygowano w tym modelu z charakte­rystycznego od lat resoru w przednim zawieszeniu na rzecz tańszego Webba. Ów resor w połączeniu z krót­kim, wleczonym wahaczykiem dawał niezwykłą pew­ność prowadzenia. Nawet gwałtowne, odrywające ko­ło od ziemi uderzenie w przeszkodę na drodze nie powodowało wytrącenia motocykla z równowagi (byle tylko kierowca nie przeszkadzał). Dzięki do­skonałej stabilności i precy­zji prowadzenia Indiany zasłynęły jako najlepsze motocykle używane w kar­kołomnej zabawie zwanej beczką śmierci. Jeśli kiedy­kolwiek będziecie mieli okazję zobaczyć takie wy­stępy, zwróćcie uwagę na czym jedzie kaskader. Sil­nik będzie od czegoś inne­go, ale rama i przód … 

Sprzęgło oczywiście ste­rowane jest nożnie, zaś biegi zmieniane prawą ręką. Ten system, naturalny w Amery­ce, w Europie trakto­wany był jak zbędne udziwnienie. Tym bardziej wyraźne są koneksje polskiego Sokoła 1000 z India­nem. Trzystopniowa skrzynia biegów w zupełności wystar­czała, nie tylko w małych modelach. Dolnozaworowe, ela­styczne silniki Chie­fów również nie po­trzebowały większej ilości przełożeń. Trzy biegi i prędkość maksymalna ponad 160 km/h! Obserwu­jąc ruszającego Chie­fa odnosi się wrażenie niezwykłej lekkości i swobody przyspieszania, pomimo olbrzymiej masy motocykla. Grzmot wydo­bywający się z tłumika jest już prawie niesłyszalny, gdy kierowca włącza trzeci bieg. 

Indiany, podobnie jak Harleye, odzwierciedlały charakter właściciela. Duża inwencja posiadaczy owocowała wieloma stylizacja­mi (siodło z frędzlami). Do modelu 500 ccm można by­ło np. założyć fabrycznie pogłębiane błotniki, zakry­wające wzorem Chiefa nie­mal całą górną połowę ko­ła. Także w silnikach łatwo było wprowadzić modyfika­cje, powiększając pojem­ność i moc przy wykorzy­staniu elementów z innych modeli.

Dla wielu miłośników klasycznych motocykli In­dian jest ucieleśnieniem ideału. Znajdują w nim wszystko to, co ich przycią­ga do zabytków: piękno, niepowtarzalny styl i do­skonałość techniczną. Wiel­ka szkoda, że w Polsce są one taką rzadkością:

Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki