Słaba silna wola | Okiem Lecha

Wielokrotnie obiecywałem sobie, że żadnych kolejnych motocykli już nie kupuję. W garażu (w zasadzie w garażach) już się nie mieszczą, czasu na grzebanie mam coraz mniej, a ręce tylko dwie. Ledwo nadążam z utrzymaniem w jako-takiej gotowości dwóch lub trzech maszyn. A i to z coraz większym trudem. Ale wszystkie te tłumaczenia samemu sobie trudnej sytuacji są jak grochem o ścianę. Gdy tylko dostałem propozycję okazyjnego, a więc za czapkę gruszek, nabycia stojącego gdzieś w wiejskiej stodole motoroweru Puch, po prostu nie mogłem przepuścić takiej okazji. Czy raczej – powstrzymać się od zakupu. Swoją drogą ciekaw jestem, czy ma to coś wspólnego z zakupoholizmem, tylko bardzo selektywnym? I czy jest to w oficjalnym katalogu jednostek chorobowych? Po prostu gdy widzę starego grata w stodole, to nie mogę się oprzeć. Zapewne doskonale zrozumieją mnie panie latające po butikach w galeriach handlowych.

Z góry wiadomo było, że pojazd jest niejeżdżący i na pierwszy rzut oka trudno było określić, dlaczego i w jakim stopniu. Jak to na prowincjonalnej wsi – coś, co się popsuło, zastępowane było krajowymi zamiennikami albo, co jeszcze gorsze, własnymi patentami. Tak było też w przypadku świeżo kupionego Pucha. Zwiozłem zwłoki do garażu, przyjrzałem mu się dokładnie i doszedłem do wniosku, że nie będzie aż tak łatwo, jak wydawało mi się na początku. Samych linek przy kierownicy (licząc także tę od prędkościomierza) jest sześć albo siedem. A raczej powinno być, bo w praktyce są trzy, na dodatek mocno postrzępione. Zastanawiając się, po co ich aż tyle, zorientowałem się, że w zasadzie to nawet nie wiem, jak to COŚ ma działać. Prosty dwusuw, automat, niby nic trudnego, a jednak… Po co w takim razie jakaś dziwna dźwignia sprzęgła? Wydawało mi się do tej pory, że mniej więcej – przynajmniej teoretycznie – znam większość konstrukcji motocyklowych, a tu taka niespodzianka. Na szczęście z pomocą przyszedł YouTube i już wiem! Ta dźwignia konieczna jest do uruchamiania silnika i przejścia z napędu pedałowego na spalinowy.

Poszła więc pierwsza transza zakupów internetowych, pozwalających na przynajmniej zewnętrzne skompletowanie pojazdu. Jakieś dźwigienki, klamki, linki, sprężynki, w sumie nie było drogo. No to zabieram się za twardą mechanikę, czyli rozbiórkę silnika. I tu pojawiają się drobne problemy. Tłok stoi na dębowo, jakieś drutowania sprzęgła, zardzewiałe łożyska. Znaczy – trzeba robić. Tu pojawia się dramat. W ofercie specjalistycznej firmy znajduję taką ilość części, że po prostu sam nie wiem, co wybrać. Racingowe wzmacniane sprzęgła, kity tłok-cylinder na różne pojemności, stage 1, stage 2 stage 3, kute korbowody, piętnaście rodzajów wydechów i gaźników o różnym stopniu usportowienia… Zaraz, zaraz, czy ja mam do czynienia z tuningiem superbike’a, czy zwykłym pierdopędem? No ale z drugiej strony – jak robić, to już robić porządnie. Tyle tylko, że moje doświadczenie w zakresie uszlachetniania dwusuwów jest dokładnie zerowe. A trochę na starość już mi się chyba nie chce zdobywać nowych pokładów wiedzy. Zwłaszcza że akurat w dwusuwie to są zagadnienia chyba dużo bardziej skomplikowane niż w czterosuwie. Często widywałem motocykle, które teoretycznie powinny być mistrzami świata, a w praktyce jeździły znacznie gorzej niż oryginalna wersja podstawowa. Prawidłowe zestrojenie gaźnika z kolektorem ssącym i wydechem to wiedza tajemna, dosyć pilnie strzeżona przez (niestety) coraz mniej licznych profesjonalnych mechaników od dwusuwów.

No trudno, nie idę w paranoję – złożę sprzęt na najprostszych i podstawowych zespołach, przeżegnam się i może zadziała. Im więcej nowych, oryginalnych części, tym większe prawdopodobieństwo sukcesu. Ale przy zabytkach (Puch kończy właśnie 40 lat) nigdy nic do końca nie jest pewne. A felieton miał być o czymś zupełnie innym – o braku zaufania do samego siebie i marnej silnej woli. Z drugiej strony to zawsze cieszy, gdy uda się uratować przed śmiercią na złomie choćby najprostszy motorower. I coś czuję, że niestety tak zostanie mi już do końca życia.