Ruch w interesie. Lech Potyński o polskim rzemieślnictwie motoryzacyjnym

Od lat wizyty na bazarach traktuję bardziej jako wydarzenie towarzyskie, niż okazję do zrobienia „interesu życia”. Zwłaszcza od momentu, gdy zauważyłem, że aukcje internetowe kuszą znacznie bogatszą ofertą, często w znacznie lepszych cenach. Jednak możliwość spotkania z dawno niewidzianymi kumplami i zamienienia z nimi kilku słów, cenię sobie znacznie niż anonimowe przegrzebywanie bezmiaru wirtualnej sieci.

Warszawska impreza nie jest największa w Polsce, w dodatku nie będę ukrywał, że jej oferta nie należy do moich ulubionych. Nie jest to bowiem bazar weterański, tylko ogólny, na którym znajdziemy więcej stoisk z ubraniami, kaskami i współczesnymi motocyklami w mniej lub bardziej zaawansowanym stadium rozkładu, niż mojego ulubionego zardzewiałego żelastwa. Tym razem było jednak inaczej, co tylko dowodzi, że epidemia, ze wszystkim swoimi obostrzeniami i zakazami, ma także swoje dobre strony. 

Zawsze zdawało mi się, że Polska ma jednak zbyt mało „substancji zabytkowej” na tak dużą liczbę giełd i targów. W normalnych warunkach praktycznie co tydzień w różnych regionach naszego rozległego kraju organizowane są lokalne, a więc mniejsze, bazary, przez co jakość tych imprez nieco się rozmydla. Gdy w walce z epidemią tego typu imprezy zostały zabronione na jakiś czas, wygłodniali wystawcy, jak i poszukiwacze okazji, zjawili się w Warszawie chyba tłumniej niż zwykle, a i „staroci” było jakby więcej. 

Nie były to być może jakieś specjalne rarytasy, ale w porównaniu z poprzednimi giełdami podobało mi się znacznie bardziej. Nawet kupiłem kilka zupełnie do niczego niepotrzebnych gratów, ot tak z przyzwyczajenia. Na szczęście o małych gabarytach, więc małżonka nie zwróciła uwagi na przyrost kolekcji „kurzołapów” w domu. 

W sumie nawet dłuższy niż planowałem, pobyt na Mototargu przyczynił się do kilku przemyśleń, związanych z poczynionymi podczas szwendania się obserwacjami. Często spotykam się z opinią, że obecny system polityczny, zaimplementowany nam po ’89 roku, wykończył krajową, tak bujnie rozwijającą się za socjalizmu, branżę motoryzacyjną. Przeglądając bazarowe stoiska odniosłem wrażenie, że taka teza nie do końca jest uprawniona. Zauważyłem stale rosnąca liczbę firm, a może raczej firemek produkujących różnego rodzaju motocyklowe szpeje. 

Oczywiście nie jest to działalność na skalę globalną, tylko raczej wytwórczość rzemieślnicza, ale jednak konsekwentnie rozwijająca się. Oferowane są różnego rodzaju wyroby, od prostych tabliczek znamionowych oraz różnego rodzaju zaczepów i sprężynek, poprzez siodła, kanapy, lampki, na replikach ram motocyklowych (a jakże!) kończąc. Ponieważ jestem w takim wieku, że doskonale pamiętam, iż „za komuny” tak bogatej oferty rzemieślniczych wyrobów nie było. Można więc zaryzykować tezę, że w PRL-u wyprodukowano nieprawdopodobne ilości motocykli, którymi większość zwyczajnie gardziła, a teraz z produkcji części do tych niechcianych onegdaj maszyn, żyje coraz większa liczba ludzi. 

Nie tylko z produkcji zresztą, bo przybywa także firm, które oferują odbudowy i remonty tych socjalistycznych reliktów. Oczywiście że wielkich wytwórni już nie ma, ale o ile znam się na rzeczy, to wspomniane powyżej mikro-działalności także zaliczają się do szeroko pojętej branży motoryzacyjnej. Może po prostu takie są znamiona współczesnych czasów? Przecież do obsługi nowoczesnej fabryki (w zasadzie jakiejkolwiek branży) wystarczy kilku informatyków, paru serwisantów, dział logistyki i handlowy. Tysiące robotników pracujących na taśmach powoli zaczyna być pieśnią przeszłości.

Dobrze zaprogramowana maszyna czy zespół robotów, zrobi wszystko szybciej, lepiej i dokładniej, nie wysuwając przy tym 21 postulatów. Więc może zamiast narzekać, że nie mamy własnych fabryk motocykli, które zapewne i tak byłyby obsługiwane przez automaty, cieszmy się, że coraz więcej rzemieślników znajduje sobie niszę w naszej branży.

Felieton ukazał się w numerze 10/2020 „Świata Motocykli”.