BMW S 1000 R – czym jest perfekcja?

Pogoń za mocą nie jest nam obca. Gdy klasa superbike z ponad 200-konnymi maszynami zbliżyła się, a może wręcz już osiągnęła limit rozsądku, rywalizacja o osiągi musiała się gdzieś przenieść. Stąd nagle obserwujemy wysyp motocykli z szeroką kierownicą i bez owiewek, o mocach rzędu 180, a nawet ponad 200 koni mechanicznych. Czy jest w tym sens?Jedni powiedzą, że mocy nigdy za wiele, inni mają świadomość, ile tej mocy realnie używamy. W tym miejscu BMW powiedziało „stop”. Nowe S 1000 R bazuje na sportowym S 1000 RR i jego silnik bez problemu mógłby pochwalić się dwójką z przodu w tabeli danych technicznych. Mimo to, jego silnik wytwarza 165 KM, bo według inżynierów i kierowców testowych tyle zupełnie wystarczy. Musiałem sam się o tym przekonać. 

Brutalna prawda

Z biegiem czasu zacząłem jeździć po mieście jak dziad, nie obrażając żadnego dziada. Tocząc się powoli oczekuję, że motocykl nie będzie szarpał i prowokował mnie do odkręcania gazu. Dlatego lubię rzędowe silniki czterocylindrowe. Tak jak je kręcimy, tak mamy. BMW na łagodnych mapach i niewkręcane na obroty gładko i leniwie sunie przez miasto, nie generując zbędnego hałasu. Przyspieszanie nie jest problemem, bo silnik z mniejszą mocą maksymalną daje nam więcej momentu obrotowego na niskich obrotach. Dlatego wystarczy mruknąć gazem i wyprzedzamy wszystkich ze świateł.Nawet w warunkach miejskich uwielbiam quickshifter BMW. W wielu motocyklach, żeby zmiana biegów bez użycia sprzęgła w górę czy w dół była płynna, potrzebne są stosunkowo wysokie obroty silnika. W S 1000 R możemy się turlać i wachlować do woli dźwignią zmiany biegów. Motocykl jest wygodny, półaktywne zawieszenie miękko pracuje, hamulce hamują, bajka. 

Wypadam na autostradę, daję gazu, a na prędkościomierzu pojawia się wartość obowiązującego ograniczenia prędkości. Silnik wciąż pracuje na niskich obrotach. Fantazjując o autostradzie bez ograniczeń odwijam gaz i rozmyślam na temat tego, czy brakuje mi mocy. Kłamię. Nie rozmyślam, bo muszę być przyklejony do zbiornika paliwa, licząc na to, że przednia lampa rozbije nieco powietrza i utrzymam się na motocyklu. Wartości pokazywane na prędkościomierzu są niedorzeczne jak na maszynę bez owiewek. Czy brakuje mi tej mocy? Otóż nie. 

No dobra, jest miejsce, w którym moc ma znaczenie. Jest nim tor wyścigowy. Miałem okazję jeździć na S 1000 R w Poznaniu w trakcie Speed Day. Czy brakowało mi mocy? Również nie. BMW ma to do siebie, że ile obiecuje, tyle daje. Testy na hamowniach pokazują brutalną prawdę i gdy maszyny z Niemiec nie mają się czego wstydzić, to konkurencja czasem nabiera rumieńców, bo wartość na kole mocno odbiega od tej deklarowanej przez producenta. Ostatecznie BMW w trybie Dynamic Pro jeździ genialnie. Rama jest taka sama co w S 1000 RR, hamulce również. Zawieszenie usztywnia się na tyle, że bez problemu możemy kręcić czasy na poziomie 1:45 na drogowych oponach. Po założeniu slicków swobodnie można by powalczyć o złamanie bariery 1:40. To, co najbardziej imponuje, to lekkość zmiany kierunków i precyzja motocykla. To między innymi zasługa ultralekkich komponentów silnika. Masy wirujące są tak niskie, że BMW samo wpada w zakręty. To cecha zarówno modelu S 1000 R, jak i S 1000 RR. 

Sztuczki i takie tam

Nie każdy pojedzie swoim motocyklem na tor, ale ci, którzy kupują mocne nakedy oczekują, że dadzą one nieco emocji. W tym celu pojechałem do DriveLand w Mszczonowie, żeby w laboratoryjnych warunkach pobawić się prawami fizyki. Ponownie BMW okazało się być zjawiskowo „łatwym” motocyklem. Z asystą elektroniki, a będąc dokładnym za pomocą wheelie control, każdy może liznąć jazdy na tylnym kole. Trzymamy gaz, przód się unosi po czym łagodnie opada. Wyłączamy ten system niezależnie od kontroli trakcji, wychodzimy z zakrętu czując uślizg tyłu, po czym przód wyrywa się w górę i możemy go precyzyjnie w górze utrzymać. Modulacja gazem i liniowość silnika są rewelacyjne. Gdy dołożymy do tego zmianę biegów quickshifterem, możemy jechać na tylnym kole w nieskończoność z niemal dowolną prędkością. Stoppie już tak łatwe nie jest, bo geometrię motocykla zaprojektowano tak, żeby maszyna jak najstabilniej jeździła w zakrętach i w trakcie hamowania. Dlatego toczenie długich „stopali” nie przychodzi najłatwiej. Biorąc pod uwagę jak często widują kolegów motocyklistów sunących na przednich kołach swoimi nowymi motocyklami, nie uznaję tej cechy S 1000 R za jakiś problem.

Czy to perfekcja?

Na to pytanie odpowiedz mi proszę ty, drogi czytelniku. BMW S 1000 R wykonuje każde zadanie niemalże perfekcyjnie. Po założeniu szyby możemy teleportować się w Alpy, po wykupieniu track daya możemy kręcić czasy jak motocykle sportowe, a chcąc nieco połobuzować wystarczy dodać gazu. Jaki według ciebie powinien być perfekcyjny naked bike? To był artykuł sponsorowany, za to szczery – jak zwykle.