Z archiwum „Świata Motocykli”: Stanisław Roliński. Numer 2/1995

Gdy w latach 70. powrócił do kra­ju z USA, miejsca swego po­wojennego osiedlenia, był przez długi czas konsultan­tem stołecznego Muzeum Techniki. Pomagał także m.in. inż. Witoldowi Rych­terowi w tworzeniu pomni­kowej pracy pt. „Dzieje sa­mochodu” i współpracował z inż. Tadeuszem Heryn­giem, byłym szefem Oddziału Motocykli Państwowych Zakładów Inżynierii, a po wojnie znanym rzeczo­znawcą motocyklowym. 

Motocyklowy życiorys Stanisława Rolińskiego, tak bardzo zbliżony do działań niejednego z was, a przy tym świetnie odda­jący klimat okresu między­wojennego, wart jest przy­pomnienia. Tak nam opowiadał:

„Mój pierwszy kontakt z motocyklami nastąpił bar­dzo wcześnie, bo w piątym roku życia i to za pośrednictwem samochodu. Było lato 1912 roku, stałem na balkonie naszego mieszka­nia przy ul. Pięknej 50 w Warszawie obserwując ruch uliczny. Raptem do­nośny sygnał i huk motoru – pod balkonem zatrzymał się 3-tonowy Packard z wojskową obsługą. Takiej gratki nie mogłem przepu­ścić i chociaż wiedziałem, że postój potrwa długo (cię­żarówka przyjechała do magazynu prowiantowego oddziałów lotniczych sta­cjonujących na Lotnisku Mokotowskim przy ul. Pu­ławskiej, który znajdował się w piwnicy naszego do­mu), szybko zbiegłem na dół.

Szofer grzebał coś przy silniku, lecz nie odpędził pętającego się malucha. Zostałem wywindowany na twardą ławkę szoferską, mogłem „pokierować” i po­trąbić. Szczyt szczęścia! Żołnierze obdarowali mnie różnymi specjałami z USA – do dziś pamiętam smak czekolady – o które trudno było w Warszawie podczas wojny z bolszewikami i… pojechaliśmy. To już po­dwójny szczyt szczęścia, zwłaszcza że jazda w otwartej „kabinie” kierow­cy dostarczała dodatkowe­go efektu – byłem widziany!

Packard grzmiał po bruku twardym masywowym ogu­mieniem, a przechodnie uśmiechali się do mnie, niektórzy nawet machali. Dziś myślę, że te machania i uśmiechy spowodowane były raczej litością – oto frontowa sierota przygar­nięta przez żołnierza pełni służbę wraz z nim – lecz wówczas nawet nie spostrzegłem, jak przejechali­śmy bramę lotniska. Moi opiekunowie wysiedli przed hangarem, a mnie zaintry­gowały… motocykle.

Nie­opodal stały dwie maszyny z bocznymi wózkami, żywo przypominającymi blasza­ne łódeczki, które puszcza­łem w sadzawkach Ogrodu Ujazdowskiego. Wlazłem do jednej z nich i już nie wylazłem, aż przed do­mem, i to po odbyciu rundy po lotnisku. Żołnierz, który odwiózł mnie do rodziców, załago­dził burzę, jaka zebrała się nad moją głową. Na lotni­sko biegałem później ze starszymi kolegami – oni popatrzeć na samoloty, a ja na motocykle i samochody, których tam było pełno.

Dowiedziałem się, że „mój” pierwszy motocykl to amerykański Harley-David­son, tak zwana „tysiączka” z 1916 roku, jeden z najpo­pularniejszych wówczas w wojsku. Wożono mnie po Polach Mokotowskich, wybierałem ciężkie Harleye i Indiany, jakoś nie ciągnęło mnie do „anglików” (Triumph, BSA, Sunbeam) i ,,niemców” (Wanderer, Brennabor etc.), które szybko nauczyłem się roz­poznawać już z daleka po ,,gangu” silnika. Podpatry­wałem kierowców i mecha­ników – muszę powiedzieć nieskromnie, że już jako dziesięciolatek byłem dobrze obe­znany z motocyklem i budo­wą jego mechanizmów. 

„Nagroda” przyszła nie­spodziewanie. Na rogu Wspólnej i dzisiejszej Emilii Plater dwóch studentów politechniki biedziło się nad dwucylindrową widlastą 750-ką (lub „tysiączką”, już dzisiaj nie pamiętam) an­gielskiej marki Rex-Acme. Nawaliła uszczelka pod pokrywą rozrządu, wycie­kał olej, byli bezradni. Wpadłem do mieszkania mojego dziadka – na szczę­ście mieszkał w pobliżu – złapałem twardy papier rysunkowy, nożyczki… i po kłopocie. Studenci chcie­li mi kupić słodycze, a gdy odmówiłem, zreflektowali się i oczywiście zapropo­nowali „to wsiadaj mały z tyłu”. Pokręciliśmy sie trochę po Śródmieściu, to była frajda!

Ten sam motocykl spotkałem parę miesięcy później na Filtrowej, moi „koledzy” uczyli jeździć in­nych studentów. I znowu nie mieli szczęścia. Trafił się cwaniaczek na zdezelo­wanym rowerze, podjechał blisko, podciął motocyklistę, a ten – uczeń – nie umiał opanować maszyny. Motor się przewrócił, zaś rowe­rzysta umknął ze złotym kieszonkowym zegarkiem niefortunnego kursanta.

Nie mogę powiedzieć, gdzie i kiedy nauczyłem się jeździć. Przyszło jakoś samo z siebie – to ten, to tamten dał się przejechać, trochę pomógł ojciec mojego szkolnego kolegi, taksów­karz na Peugeocie, pan Kapuściński. Pamiętam za to doskonale pierwszą dłuż­szą samodzielną jazdę; roz­słonecznione Bielany, wów­czas pod Warszawą, i ja, rozczerwieniony z emocji 14-latek, podrzucany na wertepach przez „cud-ma­szynę”, Harleya-Davidsona 1200 ccm z bocznym wóz­kiem, z warsztatu braci Lambert przy ul. Okólnik 3 na Powiślu, gdzie miałem „pomagać”. Gutek Lam­bert, złoty chłop, uwierzył w moje jeździeckie umiejętności i na pierwszy „start” dał nowy motocykl, bodajże nawet klienta.

To „pomaganie” w kilku warsztatach motocyklowych zabierało wprawdzie czas przeznaczony na odrabianie lekcji, ale jako 16-letni chłopak bez pudła mo­głem rozpoznać każdy de­fekt. Bardzo lubiłem te zga­dywanki, a czytając modne wówczas groszowe powie­ści detektywistyczne, trak­towałem je trochę jak kry­minalne zgadywanki, zaś rozwiązanie znajdowałem drogą dedukcji. „Kolek­cjonowałem” jazdy na po- życzonych motocyklach – im większy „cudak”, tym lepsza zabawa. Zostało mi to i później, gdy miałem już własne pojazdy.

Najmilej wspominam krótką, wie­czorną, przejażdżkę po… Ogrodzie Saskim, na wspaniałym czterocylindrowym, dwusuwowym austriackim Puchu 500 (pożyczonym od przygodnych motocyklistów, którym pomogłem „znaleźć” iskrę). Maszyna była niewiarygodnie cicha, zaś moje 17 lat podsunęło kuszący pomysł – „podjedź z tyłu do spacerującej pary zakochanych i naciś­nij przycisk elektrycznego sygnału”. Dźwięk zbliżony do przedśmiertnego rżenia osła, jaki wydobywał się z blaszanej trąby sygnału (marki, nomen omen, „Blackhorn”, czyli „czarny róg”) w różnych miejscach parku, spowodował żywą akcję policji. Kilku zasa­panych stróżów prawa uganiało się za mną po alejkach gwiżdżąc przeraź­liwie. Wyniosłem się więc z ogrodu, pozostawiając jako jedyny ślad wyjątkowo „tłu­sty” smrodek spalin. ,

Prze­żyłem jeszcze jedną akcję policyjną, tym razem już ja­ko obserwator. W letnie niedzielne popołudnie 1936 roku siedziałem – w dam­skim towarzystwie – w ogródku kawiarni Hono­ratka w Alejach Ujazdowskich (dziś przebiega w tym miejscu Trasa Łazienkow­ska). Wtem, od strony Bel­wederu, dały się usłyszeć dobrze roz­kręcone silniki motocyklo­we. Dźwięki nakładają się, trudno poznać, co to jedzie. Wyskakuję na ulicę: cztero­cylindrowy, widlasty „an­glik” Matchless 600, ze wspólną głowicą i tylko jed­nym gaźnikiem, ucieka przed policyjnym Harley­em-Davidsonem 1000 ccm, który wyraźnie siedział mu na kółku. Wąsaty, starszy przodownik potężnie dmu­cha w gwizdek. Sytuacja niecodzienna; gwar, szum, przechodnie zatrzymują się, padają komentarze.

Raptem z ulicy Szucha wypada – prawie na zderzenie z Matchlessem – drugi poli­cjant na Harleyu i cała trój­ka wali środkiem Alej w stronę Zamku. Już chcia­łem wskoczyć na siodło mo­jego Harleya-Davidsona model 45 (750-tka z wóz­kiem z 1930 roku), aby wy­ruszyć za nimi, gdy z bar­dzo nadąsanych dziewczę­cych ust usłyszałem obu­rzone: „Stasiu! Jak możesz!?” Nie mogłem. Wróciłem do kawiarni. W poniedziałek rano wy­czytałem w „Kurierku” szczegóły akcji: student, syn bogatego przemysłow­ca, założył się z przyjaciół­mi, że trasę Wilanów-Za­mek pokona w… dwadzie­ścia minut. Przegrał, i to po­dwójnie, bo trafił do sądu za „opór stawiany policji”. W następną niedzielę, lecz nie w środku dnia, a o piątej rano, gdy ruch uliczny pra­wie nie istniał, przymierzy­łem się do tego „rekordu” na Harleyu z odjętym wóz­kiem. Udało się bez proble­mu, dziwili się tylko dozor­cy polewający wodą chod­niki Nowego Światu.

Wracając do „cudaków” – nie będę mówił, co ujrza­łem, bo to cała litania, zaś pojazdy w sumie typowe dla owego okresu i opisane już w wielu książkach. Wspomnę o tych, które najbardziej utkwiły mi w pa­mięci. Motocykle pocztowe (Indian, Harley, póź­niej polskie CWS M 55 i CWS M 111) z wózkami bocznymi w kształcie pudła z wiekiem pojawiły się w Warszawie, gdy miałem jakieś 10-12 lat. Trudno było ubłagać pocztowca, aby na skrzyni przewiózł pasażera. Gdy jednak zgodził się na jedne­go, z bramy wyskakiwała cała ferajna, ładowała się na wieko i nie schodziła, dopóki nie przejechał kilku­dziesięciu metrów.

Sztuki tej nie można by­ło dokonywać w motocyklo­wych taksówkach, które pojawiły się w latach 1926-28. Po prostu wózek boczny, który pełnił rolę jednoosobowej kabiny pa­sażerskiej, był zbyt dobrze obudowany, a drzwiczki często zamknięte na klucz. Próbowaliśmy, Harley 1200 kusił potężnie – nie udało się, a właściciel sklął nas od ostatnich. Czasami można było „wyżebrać” króciutki spacerek w dwu­osobowym wózku bocznym policyjnych Harleyów 1200 (fot. 1), które dość często patrolowały miasto w dwu- lub trzyoso­bowej obsadzie. Dodam, że obok wózków z miejscami ułożonymi jedno za drugim, widziałem także – w pry­watnych rękach – szerokie gondole z miejscami obok siebie.

Lubiłem oglądać defila­dy wojskowe. Zawsze poka­zywano motocyklistów, czasami – tak jak na zdjęciu z uroczystości 3 Maja w 1933 roku (fot. 2) – w spo­sób nieco humorystyczny. Defiladę obserwowałem stojąc po tej samej stronie Placu Piłsudskiego, co try­buna rządowa, lecz bliżej Senatorskiej. Motocykle po­suwały się w trzech równo­ległych kolumnach. W pierwszej, najbliżej stano­wiska prezydenta jechały najnowsze nabytki Wojska Polskiego, w drugiej nieco już bardziej wysłużone, zaś w trzeciej najstarsze, z koń­ca I wojny światowej. Pu­bliczność nie zwracała uwagi na ten podział i kla­skała jak szalona.  

Chodziłem też na zawo­dy motocyklowe, szczegól­nie okraszone uczestnic­twem bardzo przystojnej zawodniczki Polskiego Klu­bu Motocyklowego, pani Janki Loteczkowej. Poje­chałem nawet kiedyś ciuch­cią do Strugi, gdy ścigała się na świetnej BSA (fot.3). Z innych imprez pamiętam dobrze, o dwa lata wcześniejszy od wyścigu w Stru­dze, rajd motocyklowy po ulicach Warszawy, zorgani­zowany przez redakcję cza­sopisma „Autolot” w 1930 roku. Pamiętam go z dwóch powodów: po pierwsze, po raz pierwszy widziałem polskie CWS M 55 (fot.4). Ten na zdjęciu, z numerem startowym 14, prowadzo­ny przez porucznika Ka­walca okazał się mocno pe­chowy i nie dojechał do mety. Po drugie, po raz pierw­szy wpadło mi w oko hasło reklamowe Melchiora Wań­kowicza „Cukier krzepi”, które warszawska publicz­ność uzupełniła o „Wódka lepiej”.

Własne motocykle

Teraz o moich motocy­klach. Pierwszy złożyłem sobie mając 17 lat. Od zna­jomego tramwajarza kupi­łem, za śmieszną kwotę 30 zł, całkiem jeszcze nienaj­gorszy silnik jednocylindro­wy Motosacoche 500, szwajcarskiej produkcji. Ramę, koła i osprzęt nabyłem przy ulicy Kredytowej 16, w Sa­lonie Okazyjnych Motocy­kli Jurka Wegenki, które­mu też pomagałem. Zmontowałem, trochę pojeździłem i zamieniłem w znanej firmie B. Wahren przy Świętokrzyskiej na… rower wyścigowy tej marki. Na rowerze już nie jeździłem. Sprzedałem i natych­miast wytargowałem za grosze starego Indiana 750. Części niezbędne do remon­tu kupiłem u braci Lambert, po mocno zniżkowej cenie.  

Tak rozpocząłem moto­cyklowy handel. Kupowa­łem, remontowałem i sprzedawałem. Szło mi cał­kiem nieźle. Na początku 1938 roku miałem do sprzedania 15 motocykli. Pamiętam świetną angiel­ską Velocette 350, górnoza­worową z tzw. wałkiem królewskim, nowoczesne BMW 500 z widelcem tele­skopowym przedniego koła (woziłem nim, a raczej w jego bocznym wózku, zna­jome dziewczęta na zamiej­skie spacery) i jak wszyst­kie niemieckie motocykle bardzo solidnie wykonany. Dalej, kilka moich ulubionych: In­dian Scout i Police Scout, Harley-Davidson 750, an­gielskie: górnozaworowy Norton 500, „górny” AJS 350 i „dolna” BSA 350, na której uczyłem jeździć róż­nych znajomków. Cały ten ,,majdan” pozostał w piwni­cy domu przy Wilczej 2, gdy w 1938 roku dostałem powo­łanie do służby wojskowej.

Gotówki nie miałem du­żo, zaraz inwestowałem w motocykle. Gdy potrzebo­wałem pieniężnego zastrzy­ku, „dorabiałem” u Wegenki (woziłem motocykle na ko­misje wojskowe w celu przyznania im kategorii mobilizacyjnych, odpo­wiednich do ich stanu tech­nicznego) lub u braci Lam­bert (jeździłem po części do Harleyów-Davidsonów do firmowego przedstawiciel­stwa „Auto Service” na No­wy Świat 9, gdzie jako warsztatowiec otrzymywa­łem je z 3% zniżką).

Wpa­dałem także do warsztatu (na Twardą) byłego pułkownika armii carskiej, Nikołaja Pastuszenki, który pracował w Urzędzie Miar i Wag, a w warsztacie re­montował liczniki (takso­metry) dla taksówek i szybkościomierze (zwane ta­chometrami) dla samocho­dów i motocykli. Pamiętam tachometry amerykańskiej marki Corbin, wyskalowa­ne w milach, wielkości dawnych budzików, pobie­rające napęd od tylnego ko­ła. Miały one dwie wska­zówki, jedna okazywała zawsze aktualną prędkość, zaś druga zatrzymywała się na wskazaniach najwyższej prędkości i wracała do zera po odblokowaniu przyci­skiem z lewej strony.

Pastuszenko miał stare­go Royal-Enfielda, dwucy­lindrowego, widlastego, 740 lub 1000 ccm, już dziś nie pamiętam. Konstrukcja nieco udziwniona – silnik urucha­miał się za pomocą korby działającej poprzez prze­kładnię umieszczoną pod siodłem. Miał napęd łańcu­chowy i dwa biegi, które zmieniało się korbką wystającą nad zbiornikiem pa­liwa. Maszyna nie była najgorsza. Psuła się niezbyt często, to­też wiele u Pastuszenki nie zarobiłem.

W końcu lat 30. „pułkownik” używał Enfiel­da z bocznym wózkiem od polskiego CWS M 111. To były maszyny! Robione głównie dla wojska, nie sta­ły w warsztatach, bo nie chciały się psuć! Jak się ja­kiś trafił u zaprzyjaźnione­go mechanika, to zaraz wszyscy go „testowali”, wo­łano i mnie do tych prób. Jeździłem wtedy pod Wila­nów na siekierkowskie pia­seczki. Maszyna szła jak burza – to była frajda!

W kręgu moich kumpli moto­cykl traktowany był często jako środek płatniczy w – jak to się dzisiaj mówi – obrocie bezgotówkowym. Był nawet wygodniejszy od czeku, bo zawsze miał po­krycie! Znajomy stolarz przerobił mi piwnicę na elegancki magazyno­warsztat. Dostał za to Arie­la 500. Znajomy żydowski krawiec przerobił mi skó­rzaną motocyklową kurtkę na najnowszy berliński fa­son kamizelkowego kroju z wieloma suwakami i prze­farbował na czerwono. Mógł w zamian kupić – z moich zapasów – angiel­skiego Excelsiora z silni­kiem Villersa 100 ccm (na które nie wymagano prawa jazdy) za niedużą kwotę 150 zł. Takie transakcje przeprowadzaliśmy często, a i gotówkowe z godziwym zarobkiem nie były spora­dyczne. Z motocykli można było żyć; a że i hobby, i za­robek jednocześnie, to sie­działo się w tym od rana do wieczora.

W 1938 roku rozpoczą­łem służbę wojskową, nie­stety w piechocie. W stycz­niu 1939 roku trafiłem do Korpusu Ochrony Pograni­cza. Mój 5 batalion „Łużki” stał na Wileńszczyźnie – pilnowaliśmy granicy z sowietami i, ze względu na warunki terenowe, odby­waliśmy patrole piesze. W batalionie były etatowo dwa samochody marki Pol­ski Fiat 621 (ciężarowy 2,5 tony) i terenowy łazik PF 508 dla dowódcy. Zacząłem się „kręcić” koło pojazdów, pomagać przy konserwacji i drobniejszych naprawach. Zgadało się coś o moich motocyklach – dostałem zgodę na ściągnięcie jedne­go z nich do oddziału.

Poje­chałem o Warszawy i… żal mi się zrobiło moich skarbów. Trafił się Indian Scout z 1924 roku; „ślepak”, ale w bardzo dobrym stanie. Kupiłem go i koleją wrócili­śmy do Głębokiego. Stam­tąd 30 kilometrów po śniegu, często jeszcze nie prze­tartym, a głębokim ponad kolana, już o własnych in­dianowskich siłach do Łu­żek, do batalionu. Te 30 km je­chałem prawie dwie godziny. Teraz zaczął się dla mnie złoty okres. Dni w siodle – służba łącznikowa, inspekcyjna – woziłem oficera na kontrole placówek granicz­nych, gospodarcza i szkole­niowa – uczyłem jeździć oficerów i podoficerów od­działu, wypełniały mi czas całkowicie. Benzyna i oleje wojskowe, okolica piękna, Indian bezawaryjny – sie­lanka! Niestety skończyła się ona po ośmiu miesiącach.

Nad ranem 19 września od­działy sowieckie zaczęły zajmować nasze strażnice graniczne, około dziewiątej wy­cofaliśmy się bez walki w stronę miasteczka Postawy. Jeżdżę na rozpoznanie: ru­skich pełno wszędzie, dosyć dobrze uzbrojeni, z artyle­rią i czołgami. A my – drugi rzut osłonowy KOP, nawet bez broni przeciwpancer­nej! Zdecydowano, że prze­chodzimy na Litwę. Mnie się jednak nie udało. 20 września mój oddział oto­czyli sowieci; trochę po­strzelaliśmy i… koniec pie­śni. Za dużo ich było i ze wszystkich stron.

Plutono­wy mówi do mnie: „Stani­sław, ruszaj się, nic tym skur…synom nie oddamy”. Zaczęliśmy niszczyć broń, Indiana położyłem w dołku, odkręciłem benzynę i dla pewności wrzuciłem aż trzy granaty. Nic dla „tych skur…synów” nie zostało! Trafiłem do sowieckiej nie­woli, a ci wymienili mnie – jako warszawiaka – z Niemcami. Ci z kolei za­mknęli mnie do obozu na terenie Rzeszy. Przesie­dzialem do końca i po wyzwoleniu, na szczęście przez Amerykanów, zno­wu złapałem się za motocy­kle. Ale to już zupełnie inna historia i na innym konty­nencie.

Stanisław Roliński

Opracował: Jan Tarczyński, fot. ze zbiorów Jana Tarczyńskiego, An­drzeja Godlewskiego i Jarosława Piotrowskiego.