Rajd Dakar 2002 | Wywiad z orłami ORLEN Teamu

– Byt to już trzeci Wasz start w rajdzie Paryż-Dakar. Co trzeba zrobić, żeby tam pojechać?

Marek Dąbrowski: – Jest to bar­dzo trudne zadanie. Najpierw trzeba bardzo chcieć, potem znaleźć sposób żeby namówić sponsorów na spore wydatki. I wreszcie poszukać kogoś, kto zajmie się rozwiązaniem wszyst­kich problemów dotyczących wyjaz­du. Mamy oczywiście wpływ na większość spraw, ale mówiąc szcze­rze, bez zaangażowania agencji nie moglibyśmy przygotować wyprawy do Dakaru.

– Na jakie wydatki musi się przygotować amator afrykańskiej przygody życia?

Jacek Czachor: – Najpierw trzeba zapłacić wpisowe, które wynosi ok. 40 000 zł. Oprócz tego należy poli­czyć koszty przelotów, transportu, jedzenia, wypożyczenia GPS, me­chaników i jeszcze wiele innych róż­nych opłat. No i oczywiście motocy­kle. KTM, taki jak nasz, kosztuje ok. 90 000 zł.

– Powiedzcie coś o Waszych pu­stynnych potworach.

M.D.: – Silnik o mocy 65 KM. Waga na sucho 158 kg. Do tego do­chodzi 48 1 paliwa, 4 1 wody plus całe wyposażenie, boja ratunkowa, czyli razem ponad 200 kg

– Z jaką prędkością maksymalną można pojechać po piachu pustyni?

M.D.: – Prędkość maksymalna nowej dwucylindrówki KTM, na ja­kiej jechał zwycięzca rajdu Meoni, to dobrze ponad 200 km/h. Z na­szych maszyn nie mogliśmy wyciągnąć więcej niż 175 km/h.

– Te same silniki służyły Wam przez cały rajd czy wymienialiście je?

M.D.: -Tak, wymieniliśmy. Regu­lamin pozwala na wymianę silnika, chyba że jest to kategoria „maraton”.

– Czy w tych Waszych maszy­nach zastosowano jakieś specjalne rozwiązania techniczne na rajd Paryż-Dakar?

J.C.: – Jest to motocykl specjal­nie przystosowany do takich zawo­dów. Tylko że taki motocykl może kupić praktycznie każdy chętny i bę­dzie to pojazd identyczny jak nasze. Jest to świetnie przygotowana ma­szyna, w której nie ma już co popra­wiać, po prostu super.

– Najpierw była Yamaha potem Honda i wreszcie KTM. Jak oce­niacie swoje dotychczasowe „dakarowe” motocykle?

M.D.: – Jak to się stało, że Yamaszka dojechała do mety, ja sam się dzi­wię. Honda była już bardzo dobrze przygotowanym motocyklem, ale mia­ła źle rozwiązany układ zasilania.

J.C.:– Zdecydowanie najlepszy był KTM. To była maszyna przygoto­wana przez fabrykę. Na pierwszych etapach nie miałem jeszcze do niej zaufania, ale okazało się później, że ten motocykl może wytrzymać wszystko.

– Kto opiekował się Waszymi maszynami?

J.C.: – Mechaników mieliśmy świetnych. Był to Marek Pankiewicz i Piotrek Piszcz. Znałem ich wcze­śniej i wiedziałem, że wykonają zada­nie z pełnym poświęceniem. Nie po­myliłem się, sprawdzili się w 100%.

M.D.: – Bardzo dużo pomagała nam także firma KTM. Traktują nas jak „półfabrycznych” zawodni­ków na seryjnych motocyklach.

– Jak wyglądała ta współpraca z KTM?

J.G.: – Mieliśmy wykupiony pa­kiet, w którym jest określone, jakiej pomocy i jakiego sprzętu możemy od nich oczekiwać. W praktyce jednak traktują nas inaczej, bo już dobrze nas znają. Najważniejsze, żeby przyjść do nich ze swoim problemem w odpowiednim momencie, to zna­czy gdy skończyli już swoją robotę i właśnie piją piwo. Miałem taki pro­blem, gdy mój motocykl nie chciał zapalić. Poszedłem do mechaników Meoniego, wspaniałych fachowców, to trzeba przyznać. Mimo że była to godzina 1:00, nie odmówili pomocy i w końcu znaleźli usterkę. Jeden z nich podszedł wcześniej do mnie i powiedział: „Stary, idź spać, nie przejmuj się, wszystko będzie OK”. Szukając usterki, wymieniają całe podzespoły, czyli np. wymieniają gaźnik i próbują maszynę. I albo jest OK, albo wymieniają następną część.

– Wiem, że była możliwość zaję­cia wyższej pozycji. Jak to się stało, że jednak 20 i 21, a nie np. 14 i 15 miejsce?

J.C.: – Po prostu pomyliliśmy tra­sę. W nocy przed startem do 14. eta­pu była burza piaskowa, która zmiotła prawie cały biwak. Namiot, w którym spaliśmy nie odfrunął tylko dlatego, że byliśmy wewnątrz. Burza zabrała jednak namiot, w którym były kody do GPS, mapki i inne ważne informa­cje organizatora, dotyczące następne­go etapu. Namiot, w którym spożywa­liśmy posiłki, również gdzieś zniknął. To wszystko spowodowało, że na następnym odcinku mylili się wszyscy. Startowaliśmy do etapu o 7:30. W cza­sie gdy ja już od 6:00 szykowałem nasz sprzęt do wyjazdu, Marek próbo­wał dowiedzieć się u innych zawodni­ków, jaki jest kod do GPS, umożliwiający korzystanie z tego urządzenia. Przed wyruszeniem na trasę dowie­dzieliśmy się także, że pierwsze 150 km trzeba jechać po starej trasie. Chyba więcej niż połowa stawki wy­startowała z takim przekonaniem. Rozpoczęliśmy ten etap świetnie. Wyprzedziliśmy kilku jeźdźców fa­brycznych. Jechaliśmy gdzieś w okoli­cach 13. pozycji. Przed sobą widzieli­śmy zawodników, za sobą również i byliśmy pewni, że wszystko jest OK. Popełniliśmy wówczas nieduży błąd. Mniej więcej wyglądało to tak, że we­dług wskazań GPS powinniśmy poje­chać na przykład na stopień geogra­ficzny 210, a pojechaliśmy na 195, kierując się śladami ze starej trasy. Zjechaliśmy więc na dół, w kanion. Wszystko zgadzało się idealnie: nawi­gacja, kilometry, wskazania GPS, tyl­ko że w końcu dojechaliśmy do skal­nej ściany, a punkt, w którym powin­niśmy się znaleźć, był 100 m nad na­mi, na brzegu kanionu. Musieliśmy wracać, dołożyliśmy jakieś 110 km. Trzeba było jechać górą, brzegiem ka­nionu, a wszystko byłoby dobrze. Kie­dy już przebiliśmy się do właściwej trasy, okazało się, że nie starczy nam paliwa, żeby ukończyć ten etap. Po sprawdzeniu stanu paliwa stwierdzi­łem, że mam 24 litry, a do przejecha­nia pozostało 250 km. Wkrótce zna­leźliśmy motocykl Hiszpana – Romy. Pożyczyliśmy paliwo z jego maszyny, jemu już nie było potrzebne.

– Jak to było na tych pierwszych odcinkach specjalnych, zajmowali­ście czasem bardzo odległe pozycje?

J.G.: -Wiesz, to była Europa. Od­cinki były krótkie i jeśli nawet przy­jeżdżaliśmy na bardzo dalekich pozy­cjach, to straty czasowe były mini­malne. Poza tym po raz pierwszy na naszych motocyklach mieliśmy oka­zję przejechać się dopiero w Arras.

– Mieliście motocykle tu w Polsce, czy tam zobaczyliście je po raz pierwszy?

J.C.: – Mieliśmy. Dostaliśmy je na początku grudnia, ale był lód na dro­gach i tyle śniegu, że nie dało się wy­jechać.

– Czy była taka możliwość, żeby pojechać tam wcześniej i wypróbo­wać sprzęt?

M.D.: – Nie było takiej możliwo­ści, ale i nie było sensu, żeby tam je­chać. To jest Dakar i „dojazdówka” do prawdziwego wyścigu ma długość 450 km. Można sobie spokojnie wte­dy dotrzeć i ustawić motocykl.

– Czy za Wami sklasyfikowano któregoś z fabrycznych zawodni­ków?

J.C.: – Tylko Niemkę Andrcę Mayer, z którą na początku rajdu ry­walizowaliśmy, ale po wjechaniu do Mauretanii „wkroić” jej godzinkę na jednym etapie nie było problemem.

– Bardzo późno, bo dopiero w październiku, dowiedzieliście się, że jedziecie do Dakaru.

M.D.: – Dwa lata temu wiedzie­liśmy już o wyjeździe w czerwcu i dlatego właśnie mogliśmy się do­brze przygotowywać na pustyni w Stanach, razem z amerykańskim zawodnikiem Lewisem. To był bar­dzo ważny dla nas wyjazd i żniwo tej nauki zbieramy do dzisiaj. Wówczas bardzo dużo się nauczyliśmy.

J.C.: – Teraz jednak przygotowa­nia do Dakaru powinny polegać we­dług mnie na startach w podobnych pustynnych maratonach. Jak na razie sponsor nie chce nas puścić na takie zawody. Marzy nam się start w zawodach MASTER z Moskwy do Władywostoku.

– Życzę Wam, żeby sponsor zmienił jak najszybciej zdanie i dziękuję za spotkanie.